Caproni Ca-3


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L'Italie a été l'un des premiers pays au monde à développer et à utiliser des bombardiers lourds. Le Caproni Ca-3 est apparu en 1913. La première fois qu'ils ont été utilisés lors d'un raid de bombardement pendant la Première Guerre mondiale, c'était le 20 août 1915. Au cours des trois années suivantes, 269 Ca-3 ont été construits. La plupart d'entre eux ont été utilisés par le Corpo Aeronautico Militare mais ils ont également été achetés par l'Air Service français.

Données de performance du Caproni Ca-3

Taper

bombardier lourd

Moteur

3 x 150 cv Isotta-Fraschini

Envergure

72 pi 10 po (22,2 m)

Longueur

35 pi 9 po (10,9 m)

Hauteur

12 pi 2 po (3,7 m)

Vitesse maximum

85 mph (136 km/h)

Hauteur maximale

13 451 pi (4 100 m)

Endurance

3 heures 30 minutes

Armement

4 mitrailleuses, 1 000 lb (453 kg) de bombes


Les cinq meilleurs bombardiers de l'histoire

Au cours du siècle dernier, les nations ont investi d'énormes ressources dans les bombardiers. Le plus souvent, cet investissement n'a pas porté ses fruits stratégiques.

Voici ce que vous devez retenir : Les bombardiers les plus importants ne sont pas toujours les plus flashy. Plusieurs considérations clés doivent être prises en compte, notamment le prix, l'objectif stratégique et l'efficacité générale. Dans cet esprit, voici les cinq bombardiers les plus efficaces de leurs conflits respectifs.

Les bombardiers sont l'essence même de la puissance aérienne stratégique. Alors que les chasseurs ont souvent été importants pour les forces aériennes, c'était la promesse du bombardier lourd qui a remporté l'indépendance de l'US Air Force et de la Royal Air Force. À différents moments, les forces aériennes des États-Unis, du Royaume-Uni, de l'Union soviétique et de l'Italie ont traité la conception et la construction de bombardiers comme une obsession pratiquement dévorante, mettant de côté l'aviation de chasse et d'attaque.

Cependant, même les meilleurs bombardiers ne sont efficaces que sur des durées limitées. Les malchanceux bombardiers ultramodernes du début des années 1930 ont rencontré un désastre lorsqu'ils ont été mis en service contre l'avion de poursuite de la fin des années 1930. Les B-29 qui régnaient sur le ciel du Japon en 1945 ont été taillés en pièces au-dessus de la Corée du Nord en 1950. Le B-36 Peacemaker, obsolète avant même d'être construit, a quitté le service en une décennie. La plupart des premiers bombardiers de la guerre froide étaient des échecs coûteux, finalement remplacés par des ICBM et des missiles balistiques lancés par des sous-marins.

Les États se procurent des bombardiers, comme toutes les armes, pour servir à des fins stratégiques. Cette liste utilise les mesures d'évaluation suivantes :

· Le bombardier a-t-il servi l'objectif stratégique envisagé par ses développeurs ?

· Le bombardier était-il une plate-forme suffisamment flexible pour effectuer d'autres missions et persister en service ?

· Comment le bombardier se compare-t-il à ses contemporains en termes de prix, de capacité et d'efficacité ?

Et avec ça, les cinq meilleurs bombardiers de tous les temps :

Handley Page Type O 400

Les premiers bombardements stratégiques de la Première Guerre mondiale ont été menés par des zeppelins allemands, énormes plus légers que les avions qui pouvaient voyager à des altitudes plus élevées que les intercepteurs de l'époque, et livrer des charges utiles contre Londres et d'autres cibles. Au fil du temps, les capacités des intercepteurs et de l'artillerie anti-aérienne ont augmenté, conduisant les Zeppelins à d'autres missions. L'Allemagne, l'Italie, le Royaume-Uni et d'autres ont commencé à travailler sur des bombardiers capables de transporter de lourdes charges sur de longues distances, une piste tracée (assez curieusement) par le russe Sikorsky Ilya Muromets.

Même les capacités modestes des premiers bombardiers excitaient les théoriciens de la puissance aérienne de l'époque, qui imaginaient l'idée de flottes de bombardiers frappant les villes ennemies et l'industrie ennemie. Les Italiens ont développé la famille de bombardiers Caproni, qui a opéré au service de la plupart des pays alliés à un moment ou à un autre. Les bombardiers allemands Gotha finiront par terroriser à nouveau Londres, catalysant le rapport Smuts et la création de la première force aérienne du monde.

Plus rapide et capable de transporter plus de bombes que les Gotha IV ou le Caproni Ca.3, le Type O 400 avait une envergure presque aussi grande que l'Avro Lancaster. Avec une vitesse maximale de 97 miles par heure avec une charge utile allant jusqu'à 2000 lb, les O 400 étaient le pilier de l'Independent Air Force de Hugh Trenchard vers la fin de la guerre, une unité qui a frappé les aérodromes allemands et la concentration logistique bien derrière les lignes allemandes. Ces raids ont contribué à jeter les bases de la théorie de la puissance aérienne de l'entre-deux-guerres, qui (au moins aux États-Unis et au Royaume-Uni) envisageait des bombardiers auto-protégés frappant des cibles ennemies en masse.

Environ 600 bombardiers de type O ont été produits pendant la Première Guerre mondiale, le dernier ayant pris sa retraite en 1922. Un petit nombre a servi dans les forces armées chinoises, australiennes et américaines.

Junkers Ju 88

Le Junkers Ju-88 était l'un des avions les plus polyvalents de la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'il ait passé la majeure partie de sa carrière en tant que bombardier moyen, il a travaillé au noir comme avion d'attaque rapprochée, avion d'attaque navale, avion de reconnaissance et chasseur de nuit. Efficace et relativement bon marché, la Luftwaffe utilisa à bon escient le Ju 88 sur la plupart des théâtres de guerre, mais surtout sur le front de l'Est et en Méditerranée.

Conçu avec une capacité de bombardier en piqué, le Ju 88 a servi en nombre relativement restreint lors de l'invasion de la Pologne, de l'invasion de la Norvège et de la bataille de France. Le Ju-88 n'était pas bien adapté au rôle de bombardement stratégique auquel il a été contraint pendant la bataille d'Angleterre, en particulier dans ses premières variantes. Il lui manquait l'armement pour se défendre suffisamment et la charge utile pour causer beaucoup de destruction à l'industrie et aux infrastructures britanniques. La mesure d'un excellent bombardier, cependant, va bien au-delà de son efficacité dans une mission particulière. Les Ju 88 ont été dévastateurs lors de l'opération Barbarossa, déchirant les formations de chars soviétiques et détruisant une grande partie des forces aériennes soviétiques au sol. Des variantes ultérieures ont été construites ou converties en chasseurs de nuit, attaquant les formations de bombardiers de la Royal Air Force sur le chemin de leurs cibles.

Malgré les lourds bombardements alliés de l'industrie aéronautique allemande, l'Allemagne a construit plus de 15 000 Ju 88 entre 1939 et 1945. Ils ont opéré dans plusieurs forces aériennes de l'Axe.

Moustique De Havilland

Le de Havilland Mosquito était un petit avion remarquable, capable d'une grande variété de missions différentes. Un peu comme le Ju 88, le Mosquito jouait des rôles de bombardier, de chasseur, de chasseur de nuit, d'attaque et de reconnaissance. La RAF était mieux placée que la Luftwaffe pour utiliser les qualités spécifiques du Mosquito, et éviter de le forcer à des missions qu'il ne pouvait pas effectuer.

Relativement légèrement armé et entièrement construit en bois, le Mosquito était assez différent du reste de la flotte de bombardiers de la RAF. Échappant à peine au comité de conception, le Mosquito était considéré comme facile à piloter et comportait un cockpit pressurisé avec un haut plafond de service. Mais surtout, le Mosquito était rapide. Avec des moteurs Merlin avancés, un Mosquito pouvait dépasser le Bf109 allemand et la plupart des autres chasseurs de l'Axe.

Bien que la charge de bombes du Mosquito soit limitée, sa grande vitesse, combinée à une instrumentation sophistiquée, lui a permis de livrer des munitions avec plus de précision que la plupart des autres bombardiers. Pendant la guerre, la RAF a utilisé des Mosquitos pour diverses attaques de précision contre des cibles de grande valeur, notamment des installations du gouvernement allemand et des sites de lancement d'armes V. En tant qu'éclaireurs, les Mosquitos ont survolé des formations de bombardiers, menant des raids de bombardements nocturnes qui auraient autrement pu manquer leurs cibles. Les moustiques ont également joué un rôle de diversion, distrayant les chasseurs de nuit allemands des flots de Halifax et de Lancaster frappant les zones urbaines.

De Havilland a produit plus de 7 000 Mosquito pour la RAF et d'autres forces aériennes alliées. Des exemples ont persisté dans le service d'après-guerre avec des pays aussi variés qu'Israël, la République de Chine, la Yougoslavie et la République dominicaine

Avro Lancaster

Le cheval de bataille de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, le Lancaster a effectué la plus grande partie de la partie britannique de l'offensive combinée de bombardiers (CBO). Dirigé par Arthur Harris, le Bomber Command pensait que les bombardements de zone, ciblés contre des civils allemands, menés de nuit, détruiraient le moral et la capacité économique de l'Allemagne et mettraient fin à la guerre. En conséquence, le Lancaster était moins lourdement armé que ses contemporains américains, car il dépendait moins de l'autodéfense pour mener à bien sa mission.

Les premiers Lancaster sont entrés en service en 1942. Le Lancaster pouvait transporter une charge de bombes beaucoup plus lourde que le B-17 ou le B-24, tout en fonctionnant à des vitesses similaires et à une portée légèrement plus longue. Le Lancaster bénéficiait également d'un avantage de charge utile sur le Handley Page Halifax. De 1942 à 1945, le Lancaster ancrerait la moitié britannique du CBO, entraînant finalement la destruction de la majeure partie de l'Allemagne urbaine et la mort de plusieurs centaines de milliers de civils allemands.

Il y a des raisons d'être sceptique quant à l'inclusion du Lancaster. L'offensive combinée des bombardiers était une impasse stratégique, servant de coûteux bombardiers quadrimoteurs comme un festin pour les chasseurs allemands plus petits et moins chers. Les batailles se sont déroulées dans des conditions profondément avantageuses pour les Allemands, car les avions allemands endommagés pouvaient atterrir et abattre les pilotes allemands secourus et remis en service. Dans l'ensemble, l'énorme investissement occidental dans le bombardement stratégique a probablement été l'une des plus grandes erreurs de calcul stratégique de la Seconde Guerre mondiale. Néanmoins, cette liste a besoin d'un bombardier de l'offensive de bombardiers la plus identifiable de l'histoire, et le Lancaster était le meilleur du groupe.

Plus de 7 000 Lancaster ont été construits, le dernier ayant pris sa retraite au début des années 1960 après le service canadien en tant qu'avion de reconnaissance et de patrouille maritime.

Boeing B-52 Stratofortress

L'expérience désastreuse des superforteresses B-29 au-dessus de la Corée du Nord en 1950 a démontré que les États-Unis auraient besoin d'un nouveau bombardier stratégique, et bientôt. Malheureusement, les deux premières générations de bombardiers choisis par l'USAF étaient presque uniformément des ratés du B-36 désespéré, du B-47 à pattes courtes, du B-58 dangereux pour ses propres pilotes et de l'obsolète-avant- il a volé XB-70. La grande majorité de ces bombardiers est rapidement passé du gaspillage de l'argent des contribuables au gaspillage d'espace au Boneyard. Aucun des plus de 2500 bombardiers du début de la guerre froide n'a jamais largué de bombe de colère.


Une variante

La seule sous-variante était le Ca.311M Libeccio (modifié) qui est revenu à un fuselage avant plus conventionnel avec un pare-brise à gradins. La sous-variante avait encore un vitrage étendu sur le nez, mais la révision a modifié la longueur totale de 1 pied 2,25 pouces.

Le nez de la variante Caproni Ca.311M. Remarquez le canon de 7,7 mm sur l'aile gauche.

La production totale des séries Ca.311 et Ca.311M pour l'armée de l'air italienne se composait de 320 avions en 11 séries. Ils ont servi avec toutes les escadres aériennes d'observation de la Regia Aeronautica, sauf deux, dans des théâtres aussi divers que l'Afrique du Nord et la Russie.


Caproni Ca.20

Le Caproni Ca.20 était un avion en avance sur son temps en termes de conception, de destination et d'armement. Au début de 1914, avant la Première Guerre mondiale, ce monoplan rapide monoplace a été créé et équipé d'une mitrailleuse orientée vers l'avant montée au-dessus de l'arc de l'hélice. Considéré comme le premier avion de chasse au monde, le pilote du Ca.20 pouvait viser la mitrailleuse Lewis de calibre .303 au-dessus des avions ennemis via une fausse vue au niveau des yeux.

Le modèle 20 était un dérivé de l'avion de reconnaissance Ca.18 de Caproni, le premier avion de fabrication italienne à être utilisé par l'armée italienne. La nouvelle version "avion de chasse" comprenait un moteur plus gros (un moteur rotatif Le Rhône de 110 chevaux), une envergure plus courte et un capot métallique profilé pour réduire la traînée et augmenter la vitesse. Fait intéressant, l'aile gauche mesure 5,5 pouces de plus que l'aile droite (vraisemblablement pour contrer la réaction de couple du moteur rotatif.)

Des vols d'essai en 1916 ont prouvé que le Ca.20 était un avion exceptionnel - l'égal des autres avions militaires fabriqués en France et en Allemagne. Pourtant, l'armée italienne voulait que l'entreprise de Gianni Caproni se concentre sur les bombardiers lourds et seul ce seul Ca.20 a été produit.

Le musée a acquis l'avion historique en 1999. L'avion a été conservé par la famille Caproni en Italie pendant plus de 85 ans. Il a finalement été stocké, assez étrangement, dans un monastère. Pour préparer son déménagement, le Ca.20 a été soigneusement démonté pièce par pièce par le personnel du Musée, puis abaissé par une fenêtre du deuxième étage. L'avion rare a ensuite été expédié au Museum of Flight et méticuleusement remonté et exposé tel qu'il était en Europe. Le Caproni Ca.20 n'est peut-être pas aussi net, propre et joli que le jour où il a été sorti de l'atelier, mais cela fait partie de sa beauté. Contrairement à la plupart des avions des collections de musées, cet avion est présenté dans un état presque entièrement d'origine. Il porte un revêtement qui a été appliqué il y a longtemps, et ce tissu cabossé montre toutes les cicatrices et les taches d'un siècle de vie.


Avis sur IPMS/États-Unis

Merci à Ray Rimmel d'Albatros Productions et à IPMS/USA de m'avoir donné l'opportunité de revoir ces deux magnifiques volumes !

Ces merveilleuses publications de Gregory Alegi abordent un aspect peu connu de l'aviation du début de la Première Guerre mondiale, le développement des premiers bombardiers lourds. Les volumes sont en fait les 3 e et 4 e volumes Caproni rédigés par M. Alegi, mais un accès récent à des documents privés de la collection de la famille Caproni a permis de mettre à jour et d'améliorer la description de cet avion unique.

Le Caproni Ca.3 avait une envergure impressionnante (pour l'époque) de 22,2 m, 11 m de long, un poids à vide de 2 300 kg et pouvait rester en l'air pendant 4 heures. Le plafond du bombardier était de 4 500 m, mais il faudrait 48 minutes pour atteindre cette altitude ! L'avion était une conception à double flèche avec deux moteurs alignés avec les poutres de queue et un troisième moteur dans des configurations de pousseur était monté directement derrière le cockpit

Les problèmes technologiques et techniques liés au décollage d'un très gros avion, les querelles politiques pour en faire une plate-forme de livraison d'armes et les problèmes logistiques purs sont bien décrits. Les deux publications contiennent de nombreuses photographies, dessins, historique et tableaux de données. Le volume 1 décrit le développement, y compris le Ca. 1 et env. 2 prédécesseurs, et les premiers déploiements de combat. Le volume 2 continue le récit d'action de combat et décrit le service d'après-guerre ultérieur de l'avion. Une description particulièrement effrayante mentionne avec désinvolture qu'un mitrailleur de queue a été perdu lors d'une manœuvre d'évitement. Étant donné la façon dont la plate-forme ou l'échafaudage du mitrailleur de queue faisait face à l'arrière du moteur poussoir central à quelques centimètres de l'arc de l'hélice, la perte du mitrailleur ne doit pas être due à l'absence d'un parachute.

Du point de vue de la construction de modèles, je pense que ces deux volumes fourniront à un constructeur de scratch presque tout le matériel de recherche nécessaire pour construire l'un de ces monstres. Le volume 1 contient 55 photographies en noir et blanc ou sépiatone de l'avion et des photographies en couleur de la reproduction de l'avion à la NMUSAF. Vous pouvez voir cette reproduction sur la visite virtuelle interactive du NMUSAF, et bien sûr, vous pouvez faire la visite en direct lorsque vous êtes à Omaha aux Nationaux ! Le volume 2 a une distribution similaire de photographies, mais contient des photos en couleur de la reproduction de l'avion au Musée italien de l'aviation. Les deux volumes ont des plans très bien faits dans une variété de vues, avec le plan du volume 1 en 1:48 et le volume 2 en 1:72. Le volume 2 contient plus d'exemples de plans détaillés d'avions. Des tableaux de données sont présents sur les deux volumes, et chacun a une section sur l'histoire, les couleurs et les marquages. Pour mettre la taille du Caproni en perspective, cela éclipserait les avions contemporains, un peu comme un B-17 ou un B-24 parmi les P-51 dans votre vitrine.

Il s'agit d'un excellent couple de livres de recherche. Que vous soyez ou non un passionné d'aviation de la Première Guerre mondiale, ces 2 volumes sont une excellente lecture et ressource historique. J'ai vraiment pris plaisir à les lire.


Caproni Ca-3 - Histoire

Date d'émission: 04 /04/2019

Bombardier italien Caproni Ca.3 (1916) en tant qu'avion civil (sans les canons avant et arrière).

Texte en slovaque sur 3 lignes : 75. V RO 268IE / MEDZIN RODNEJ ORGANIZ CIE / CIVILN HO LETECTVA (ICAO), littéralement traduit en 75e ANNIVERSAIRE / ORGANISATION INTERNATIONALE / AVIATION CIVILE (OACI). Voir ci-dessous la note sur le nom de l'Organisation.

Quantité de circulation : 1 500 000 pcs.

Le pli Premier Jour officiel et son encart en slovaque (recto) et en anglais (verso). Tirage : 3 100 exemplaires imprimés.

Le cachet montre le Caproni Ca.3 sur fond d'avion Boeing 737 et le hall d'arrivée du M.R. tef nik I international UNE aéroport de Bratislava le cachet de la poste montre la turbine d'un avion.

A noter que les initiales M.K. du concepteur (c'est-à-dire, Mari n Kom ček) sont écrites sur le Boeing 737.

Dans l'encart suivant, une erreur est notée : D'après les archives de l'OACI, la Slovaquie est devenue membre de l'OACI le 15 mars 1993 et ​​non le 1er janvier 1993.

Fond : Le timbre commémore les liens entre la République slovaque et l'aviation depuis ses débuts jusqu'à nos jours et souligne également le fait que la République slovaque était, bien que sous sa forme précédente, l'un des membres fondateurs de l'OACI, une organisation qui la plus grande force mondiale de l'aviation civile et qui a célébré son 75e anniversaire en 2019.

Créatrice du timbre et du cachet du pli premier jour, Mari n Kom ček, est une artiste tchèque, née en 1959. L a date de cette émission de timbre correspond exactement au 72e anniversaire de l'entrée en vigueur du la Convention de Chicago, soit le 4 avril 1947 (et non le 100e anniversaire de la mort de tefnik qui était le 4 mai 2019).

La Tchécoslovaquie était signataire de la Convention relative à la réglementation de la navigation aérienne (également connu sous le nom de Convention de Paris qui a établi le Commission internationale de navigation aérienne , ICAN ou Commission internationale de Navigation Aérienne , CINA ) en 1919.

La Tchécoslovaquie, malgré la situation pendant la Seconde Guerre mondiale, a été signataire de la Convention de Chicago dès le début et membre fondateur de l'OACI. Après l'éclatement de la Tchécoslovaquie le 1er janvier 1993, la Slovaquie (officiellement la République slovaque), en tant qu'État indépendant, est devenue membre de l'OACI le 15 mars 1993.

Remarque sur le général Milan Rastislav Tefnik :

Emission commune France-Slovaquie

3 mai 2003 - Général tefnik

Le général Milan Rastislav tef nik (21 juillet 1880 - 4 mai 1919) était un homme politique, diplomate, aviateur et astronome slovaque. Pendant la Première Guerre mondiale, il sert à la fois comme général de l'armée française et comme ministre de la Guerre de Tchécoslovaquie. En tant que l'un des principaux membres du Conseil national tchécoslovaque (le gouvernement de la résistance), il a contribué de manière décisive à la cause de la souveraineté tchécoslovaque, puisque le statut des territoires à peuplement tchèque et slovaque était l'un de ceux en question jusqu'à peu de temps avant la désintégration de l'Empire austro-hongrois, en 1918. Il mourut dans un accident d'avion peu avant d'atterrir près de Bratislava le 4 mai 1919, alors qu'il voulait rentrer chez lui, en tant que ministre de la Guerre de la République tchécoslovaque, volant de l'aéroport de Campoformido, Italie à Bratislava pour voir sa famille en utilisant (en tant que passager) un avion militaire italien, un Caproni Ca.3 immatriculé 11495 tefnik et tous les membres d'équipage sont morts sur l'impact de l'avion. Après le drame, des hypothèses ou théories ont émergé selon lesquelles il ne s'agissait pas d'un accident, mais l'avion a été abattu soit par accident (confusion avec un engin hongrois) soit intentionnellement.

Le principal aéroport international de Slovaquie à Bratislava (également appelé Bratislava-Ivanka) a été nommé en l'honneur du général Milan Rastislav tef nik en 1993 .

Note sur l'avion Caproni Ca.3 :

Connu par le constructeur Caproni en Italie sous le nom de Ca 450 en raison de ses trois moteurs Isotta Fraschini 150HP, le biplan Caproni Ca.3 (ou Ca.33, voir les photos ci-après) était un avion massif pour son époque, avec un 36 pieds fuselage et une envergure d'aile de 74 pieds, et pouvait transporter une charge de bombe de 800 kg sur plusieurs centaines de milles. Ce type d'avion a évolué à partir du Ca.1 de 1914 et du Ca.2 de 1915, mais se différenciait principalement par des moteurs plus puissants. Lancé en 1916, le Ca.3 était une conception réussie, avec environ 300 construits en Italie, et environ 80 sous licence en France, un nombre substantiel pour un avion de sa taille à l'époque.

Le Ca.3 était de construction en bois, avec un cadre recouvert de tissu. L'équipage de quatre personnes était placé dans une nacelle centrale ouverte (mitrailleur avant, deux pilotes et mitrailleur-mécanicien arrière). L'avion était équipé de deux à quatre mitrailleuses montées en anneau qui étaient actionnées par les mitrailleurs avant et arrière. Deux moteurs entraînaient des hélices de tracteur au moyen d'un engrenage d'extension et le troisième une hélice propulsive à l'arrière de la nacelle.

Le train d'atterrissage conventionnel fixe avait des roues principales doubles sous chaque moteur et un patin de queue sous l'extrémité arrière de chaque flèche. Le Ca.3 s'est avéré être le bombardier allié le plus performant de la Première Guerre mondiale en prenant part à de nombreux raids exceptionnels et en particulier en soutenant les opérations spéciales qui ont eu lieu sur le front italien lors des bombardements contre l'Autriche-Hongrie, depuis que l'Italie a déclaré la guerre à Autriche-Hongrie le 23 mai 1915.

Pendant la Première Guerre mondiale, les Italiens Corpo Aéronautique Militaire exploitait un mélange de chasseurs français et de bombardiers de construction locale, notamment l'avion Caproni. Les bombardiers Ca.3 ont été principalement utilisés dans des assauts de bombardement au-dessus de l'Autriche-Hongrie, frappant des bases navales, des jonctions ferroviaires et des concentrations de troupes. Le 8 avril 1916, une réorganisation générale des départements aériens de l'aviation italienne est mise en œuvre dans laquelle tous les escadrons sont renumérotés, réservant les numéros de 1 à 24 aux escadrons d'attaque. Contrairement aux autres, qui avaient adopté des marques géométriques telles que des barres, des damiers, des losanges, des cercles pour se démarquer en vol, la 8 e escadrille avec le capitaine Luigi Govi ​​a adopté les symboles des cartes à jouer, d'où les losanges peints sur l'avion vu sur le timbre .

Caproni Ca.3 dans sa version civile.

Caproni Ca.3 dans sa version militaire, d'après une lithographie de MCCow (?), 2018.

Note sur le nom de l'Organisation :

Conformément à l'article 43 de la Convention de Chicago, le nom officiel de l'Organisation doit être écrit en russe : Международная &# 1086рганизация гражданской ав&# 1080ации, qui correspond à l'Organisation internationale de l'aviation civile lorsqu'il est littéralement traduit en anglais. Ainsi, le nom de l'Organisation écrit en slovaque sur le timbre et la notice philatélique (Medzin rodnej organiz cie civiln ho letectva) est correctement orthographié, car le slovaque est une langue slave, comme le russe, le polonais et de nombreuses autres langues d'Europe de l'Est .

Note sur le groupe de rotation d'Europe centrale :

La République slovaque est membre du Central European Rotation Group (CERG) au sein de l'OACI. Ce Groupe (membre de 10 Etats en 2019 voir planche ci-après) a été créé le 3 novembre 1992. Il est l'un des 4 groupes de rotation créés au sein de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC). Les membres de chaque groupe de rotation débutent les élections au Conseil de l'OACI, selon un ordre établi au sein de chaque groupe. Aux élections, les candidats ont le soutien des membres restants d'un groupe donné.

Confusion : Avant l'émission, une certaine confusion existait dans les dates de sortie du pli premier jour (03.05.2019 vs 04.04.2019 après rectification) comme indiqué ci-après. En effet, la couverture numismatique commémorant le 100e anniversaire de la mort de tefnik a été publiée le 3 mai 2019.


Caproni Ca-3 - Histoire

Italie Première dans la guerre aérienne.
L'Italie a été le premier pays dans le domaine de l'aéronautique militaire, ayant créé une section aéronautique de l'armée équipée de ballons dès 1884. et c'était aussi le premier pays à larguer des bombes sur un ennemi pendant la guerre. C'était le 1er novembre 1911. pendant la guerre italo-turque. lorsque le lieutenant Gavotti a largué quatre grenades de 4,1 lb chacune sur les troupes turques en Libye. D'autres raids ont suivi causant plus d'ennuis que de dégâts. Alors les Turcs ont protesté qu'un avion italien avait bombardé un hôpital militaire à Ain Zara et une polémique immédiate est survenue dans l'italien.

Presse turque et neutre
À cette époque, il n'y avait aucun moyen indépendant d'établir si un hôpital avait réellement été bombardé et les Italiens ont raisonnablement fait remarquer qu'aucune protestation similaire n'avait été faite lorsque leurs navires de guerre avaient bombardé Ain Zara quelques jours plus tôt. Mais beaucoup ont estimé qu'il y avait quelque chose de particulièrement inhumain dans les bombes aériennes et la controverse sur le sujet s'est poursuivie depuis.

Lorsque l'Italie entra en guerre en mai 1915 contre l'Autriche et la Hongrie, son Army Air Service était peut-être plus entraîné que tout autre et dans un excellent état de préparation. Cela a été compensé dans une certaine mesure par le fait que la plupart de ses 150 avions étaient des types français tels que les monoplans Nieuport et Blériot et les biplans pousseurs Maurice-Farman. déjà dépassé.

Le premier bombardier construit en grande quantité pour l'armée de l'air italienne était le Ca 12. dans lequel les moteurs rotatifs étaient remplacés par trois moteurs en ligne Fiat refroidis à l'eau de 100 ch chacun. Les livraisons ont commencé dans les trois mois suivant la déclaration de guerre de l'Italie et sont entrées en action presque immédiatement. Ils étaient faciles à manipuler, avaient une excellente portée. et pouvait transporter jusqu'à 1 000 lb de bombes.

Le développement du Ca.1 au Ca.2 a suggéré les avantages d'augmenter les quantités de puissance à la cellule très saine. Le Ca.3 était un développement du Ca.2, en remplaçant les deux moteurs montés sur les flèches par le même moteur Isotta-Fraschini qui avait été utilisé comme moteur poussoir central sur cette conception.

La série a débuté en 1913 avec le Ca 30 propulsé par trois moteurs rotatifs Gnome dont l'un était monté en pousseur dans la nacelle centrale tandis que les deux autres roulaient. indirectement, deux hélices de tracteur dans des flèches jumelées de fuselage. L'entraînement indirect n'a pas réussi et a été abandonné dans le Ca 31. la paire extérieure de moteurs étant relocalisée à l'avant des flèches. C'est devenu la configuration standard de la série.

La série Caproni Ca 30/33 (notre modèle !) qui, avec les Russes Il'ya Muromet, furent les premiers très gros avions construits. Ceux-ci ont certainement donné à l'Italie la tête des bombardements intensifs au début de la guerre. Le prototype vola à la fin de 1916 et fut bientôt mis en production. Connu à l'époque par Caproni sous le nom de Caproni 450 ch, l'armée italienne l'a désigné le Ca.3. Dans la requalification d'après-guerre de Caproni, il est devenu le Ca.33. Entre 250 et 300 de ces avions ont été construits, approvisionnant l'armée et la marine italiennes (cette dernière utilisant le type comme bombardier-torpilleur) et l'armée française. À la fin de la guerre, Robert Esnault-Pelterie a construit le type sous licence en France, construisant 83 autres (certaines sources disent seulement 19) avions. La version Ca 33 a été rapidement mise en production avec une configuration de train d'atterrissage à plusieurs roues pour les opérations de champs de bataille rudes. Il comportait DEUX positions de canon - une dans le cockpit avant et l'autre à l'arrière. Les deux pilotes étaient assis côte à côte. Ce type était si populaire qu'il a également été construit sous licence en France.

Remarque : il existe une certaine variation dans les sources publiées par rapport aux premières désignations Caproni. La confusion provient, en partie, de trois schémas distincts utilisés pour désigner ces avions - les désignations internes de Caproni (Portrait à droite) de l'époque, celles utilisées par l'armée italienne et les désignations créées après la guerre par Caproni pour faire référence à des conceptions antérieures. .

Quel modèle parfait de Flyer de parc avec les batteries juste au-dessus du C/G où se trouvent les réservoirs de carburant du Ca-3.

Tous les kits FG peuvent être facilement agrandis SI les flics de Kinkos vous permettront de faire une copie


Photo prise d'un bombardier italien Caproni Ca-3 de la Première Guerre mondiale en plastique


Caproni Ca-3 bombardier italien de la Première Guerre mondiale et équipe au sol. Un joli diorama


Bombardier Caproni Ca-3 de la Première Guerre mondiale. Notez comment le modèle demande un peu de lest
à l'avant pour s'asseoir au niveau


Le bombardier Caproni Ca-3 avait des surfaces de vol massives assurant la stabilité mais n'utilisant qu'environ 300 ch, il volait très lentement
Ce modèle en plastique sous un angle un peu différent. Les détails sur le Ca-3 sont assez basiques et faciles, même les moteurs !!


Nous sommes tombés sur cette couverture de Model Airplane News (1931) en surfant sur le net


Certains de ces bombardiers ont continué après la guerre et étaient encore en service assez longtemps pour participer aux premiers assauts de Benito Mussolini contre l'Afrique du Nord. Ils
ont finalement été éliminés lorsque les Italiens ont manqué de linge de qualité A/C (ci-dessus)

Historique des opérations:
Le Ca.1 est entré en service dans l'armée italienne au milieu de 1915 et est entré en action pour la première fois le 20 août 1915, attaquant la base aérienne autrichienne d'Aisovizza. 15 escadrons de bombardiers (1-15 Squadriglia) ont finalement été équipés de bombardiers Ca.1, Ca.2 et Ca.3, bombardant principalement des cibles en Autriche-Hongrie. Le 12e escadron a opéré en Libye. En 1918, trois escadrons (3, 14 et 15) opèrent en France.

Outre l'armée italienne, les Caproni Ca.3 ont également été utilisés dans les escadrons britanniques, avant l'introduction des bombardiers Handley Page Type O. Les originaux et construits sous licence ont été utilisés par la France (les Caproni d'origine ont été utilisés dans les escadres CAP françaises, les exemples construits sous licence dans les escadres CEP). Ils ont également été utilisés par le Corps expéditionnaire américain.

Cet avion est également connu pour une tragédie le 4 mai 1919, qui a tué le général français Dr. Milan Rastislav Stefanik, qui était alors ministre de la guerre en République tchécoslovaque. L'accident s'est produit à l'issue d'un vol à destination de Campo Formido près d'Udine à destination de Bratislava (capitale de la Slovaquie). Lors de son approche initiale, le pilote a déterminé que le sol était trop humide pour atterrir, il a donc augmenté la puissance des moteurs et a commencé à diriger l'avion vers une zone d'atterrissage plus éloignée qui semblait être sèche. Ce faisant, l'un des moteurs a explosé, provoquant le piqué de l'avion. Le général Stefanik et les trois membres d'équipage italiens ont été déclarés morts sur les lieux. Une enquête ultérieure a déterminé que la cause la plus probable de la panne moteur était due à une défaillance du refroidissement par soufflage d'air du moteur, probablement induite par la contrainte accrue causée par les demandes soudaines du pilote sur le moteur après l'atterrissage interrompu.

Il y avait des allégations selon lesquelles une compagnie d'artillerie antiaérienne tchèque avait tiré sur l'engin, soit parce qu'elle avait confondu les marques italiennes de l'avion avec des marques hongroises, soit parce qu'elle l'avait fait dans le cadre d'un complot visant à faire tuer le général Stefanik afin de l'empêcher de présenter des propositions de changements au sein du gouvernement tchèque. Ces allégations n'ont jamais été prouvées, et la défaillance du refroidissement rapide du moteur est largement acceptée comme la meilleure explication de l'accident.


WGF301 - Caproni Ca.3

Le Caproni Ca.3 était un bombardier lourd italien qui a été largement utilisé contre les forces des puissances centrales. Il a été utilisé de 1916 jusqu'à la fin de la guerre par l'Italie, le Royaume-Uni, la France et les États-Unis. L'un des bombardiers les plus efficaces de toutes les forces aériennes pendant la Première Guerre mondiale, le Ca.3 était un biplan trimoteur en bois, armé de deux mitrailleuses de 6,5 mm ou de 7,7 mm et de 1760 lb de bombes.

Les modèles actuellement disponibles dans la gamme Wings of Glory comprennent un avion avec des enseignes américaines sur le fuselage, piloté par le capitaine Federico Zappelloni avec le major américain Fiorello La Guardia (à l'époque également membre du Congrès, et plus tard élu maire de New York pendant trois termes) et l'avion camouflé piloté par le capitaine italien Guido Taramelli.

Designed to be used with the popular air combat game system created by Andrea Angiolino and Pier Giorgio Paglia, each WW1 Wings of Glory™ Special Pack is a ready-to-play large size model, painted and assembled, 100% compatible with any other WW1 Wings of Glory game product. In each pack you will find all you need to play with the airplane: a special base with gaming stats, a variable altitude flying stand, and a specific deck of maneuver cards, as well as specific rules and components necessary to use the airplane.


Caproni Ca-3 - History

The giant bombers flying and fighting during WW1 will soon become a part of the Wings of Glory game. Four special packs featuring the bombers Caproni Ca.3 e Gotha G.V, each in two different versions, will release in early 2012. Waiting for their arrival, let’s learn something more about these huge aircrafts. This first preview presents the Italian bomber Caproni Ca.3 and the two models appearing in these special packs.

A three-engine biplane bomber with over 22 meters of wingspan, of wood and fabric construction, the Caproni Ca.3 is considered the most successful Allied bomber of World War I, taking part in many outstanding raids. Developed from the earlier Ca.1 and Ca.2, it was the definitive version of this series of advanced concept bombers. In the WW1, Italy was one of the leaders in heavy bomber design, and the Caproni Ca.3 was also used by British, French and American squadrons.

The Ca.1, designed in 1913 by Gianni Caproni, was powered by three engines, all contained in a central crew nacelle. It was an aircraft of extraordinary dimensions for that time and equipped with three Fiat A10 engines, each with 100 hp power, and it was employed with great effectiveness during the first two years of WW1. The Italian military authorities then asked for improvements to increase its performances. A limited series, called Ca.2, was then produced with a power plant of 150 hp.

The new series, Ca.3, used the same airframe and landing gear as its predecessors, with even more powerful engines (three Isotta Fraschini 150 hp engines), improved performance and increased bomb capacity. The normal bomb load was 200kg, suspended under the hull, and defensive 7.7mm machine-guns - one in a front ring mounting and one (or more - two or sometimes even three) in an upper ring mounting. The crew included pilot, co-pilot, front gunner and rear gunner.

In February 1917, 150 Ca.3 were committed, and the number was increased to 250 on June, all delivered that year. Further 20 units were ordered on November. The new bombers progressively replaced the previous units. The first Ca.3 were assigned to the IV Gruppo, based at S.Pelagio, in March 1917, but the first mass operations started only three months later. The bombers were also sent to bomber groups at Padova, Ghedi, Campoformido, Aviano and Verona.

The Ca.3 were used mostly in bombing assaults above Austro-Hungary, hitting naval bases, railway junctions and troop concentrations. Outstanding actions involving the Ca.3 are the incursions over Assling, in Austria, and Chiapovano, in Slovenia.

Caproni Ca.3s were also used by British squadrons. Original and license-built ones were used by France (original Caproni were used in French CAP squadrons and license-built examples in CEP squadrons). They were also used by the American Expeditionary Force. The Ca.3 operated until the end of the war, and some of these aircrafts saw action also in the post-war era, in the first Mussolini’s assaults to North Africa.

The restored Caproni Ca.3 piloted by Lt.Buttini, at the Museo Storico dell’Aeronautica Militare

One of the Ca.3s featured in the special packs of Wings of Glory WW1 was the aircraft piloted by Lieutenant Casimiro Buttini. This white biplane with the insignia “Falco. ” is one of the survivors of the war and can be seen today, restored, at the Museo Storico dell’Aeronautica Militare (Military Aeronautic Historical Museum), near Rome.

Buttini, from the 3rd Bomber Squadron, earned a Gold Medal “al Valor Militare” for an action performed using a Ca.3 like this. On September 9th, 1917, he took part in a bombing assault over Ternova (Trieste, frontier with Slovenia). The motivation for the medal describes an heroic scene.

Despite the intense and well-aimed fire from enemy’s artillery, Buttini lingered on positions to beat, without caring about the danger, to launch his bombs with precision. The aircraft was hit by firing blasts always more precise, and Buttini saw his co-pilot killed by a grenade that decapitated him. Buttini had an arm injured and his face was covered by his companion’s blood, and he had to face serious problems to control the aircraft, which was damaged in several parts. His aircraft didn’t respond to the commands, but Buttini kept and instilled in the crew a heroic calm with his strenuous and resolute behavior. After remarkable efforts, he was able to set straight the course of the plane. The Caproni was losing altitude and descending over the enemies’ lines, through furious musketry, artillery and machine gun fire, but he was successful in bringing back to Italy his surviving companions and the dead co-pilot.

The aircraft shown at the historical museum was purchased by Buttini at the end of his service in the Air Force, and was stored in a farm house in Piemonte, Italy. In 1959, the Aeronautica Military bought back the biplane.

C.E.P. 115 (Caproni Esnault Pelterie), produced in France under license

The other bomber featured in Wings of Glory is the C.E.P. 115 – a Caproni Esnault Pelterie, produced in France by Robert Esnault Pelterie under license.

The first agreement to supply the Caproni Ca.1 to France was signed in February 1915, but the sale was delayed due to questions regarding the engine choice and the opposition of Italian authorities, not inclined to transfer the technology to other nations. Gianni Caproni studied some variants with French motors, and then the order was granted to Robert Esnault Pelterie – and later also to the S.A.I.B., a subsidiary of Bessoneau.

The first unit produced by R.E.P. was approved on August 12th, 1915, and was equipped with two lateral rotary engines Rhone 9C of 80 hp and a center radial engine Salmson-Canton Unnè 9R of 130 hp. This configuration was used for most of the production, about 80 aircrafts in total. In February 1916, these airplanes formed the Escadrille CEP 115, part of the French bomber group GB.1. The squadron was deployed at Nancy-Malzeville and entered in action on June, 22nd. On August 1917 the CEP 130 was formed, assigned to the GB.2 bomber group. In March 1918, also the CEP 115 became part of this group.

These French bomber groups cooperated with the Italian Ca.3 from XVIII Gruppo, which had been sent to the Western front. They made damaging night raids on targets along the Marne as well as attacking troop concentrations near Amiens.


Caproni Ca.3

In 1913 pioneer aircraft designer Gianni Caproni designed a bomber of advanced concept powered by three engines, all contained in a central crew nacelle. Two engines drove tractor propellers by means of extension gearing and the third a pusher propeller at the rear of the nacelle. There was little official interest in the design and no construction was undertaken. However a Caproni prototype bomber flew for the first time in October 1914 with a 74.5kW Gnome rotary engine at the rear of the central nacelle driving a pusher propeller and two 59.6kW Gnomes conventionally mounted on the lower wings driving tractor propellers. Two booms extended aft of the wing engines to support the triple rudder tail-plane. The Italian government was slow to grasp the possibilities of the new design, but eventually a contract was signed for 12 Caproni 300HP bombers powered by three 74.5kW Fiat A.10 engines. A further 150 were delivered during the next two years. These aircraft were also known as Ca.1s and were followed by nine Ca.350HP machines (with the third engine replaced by a 112kW Isotta Fraschini) designated Ca.2.

Ca.3 (or Ca.33) was in fact the alternative designation of the Ca.450HP, 299 of which were built between 1917 and 1919. Powered by three 112kW Isotta Fraschini V.4B engines, the Ca.3 proved the most successful Allied bomber of World War I, taking part in many outstanding raids. Normal bomb load was 200kg and defensive 7.7mm machine-guns were mounted over the nose cockpit and in a precarious open position which comprised a tubular metal structure incorporating a ladder leading from the rear of the central nacelle (just in front of the engine) to a gun ring just behind and slightly higher than the trailing edge of the upper wing centre section.

Ca.3s equipped three bomber Gruppi by the end of 1917 and made attacks in numbers on Pola, Kotor naval base, railway junctions and troop concentrations. Licence production was undertaken in France by Robert Esnault-Pelterie, 83 examples being completed. Two French bomber Groupes cooperated with the Italian Ca.3-equipped XVIII Gruppo, which had been sent to the Western Front. They made damaging night raids on targets along the Marne as well as attacking troop concentrations near Amiens. In Italy Ca.3s hindered the Austrian advance from the Piave and gave strong support to the final victorious Italian offensive. With the revival of Italian air power by Mussolini and the formation of the Regia Aeronautica in 1923, the Ca.3 design was given a new lease of life. A handful of surviving Ca.3s bore witness to the longevity and effectiveness of the design and so orders were given to place it back in production in the Ca.3mod or Ca.36 versions. A number of minor improvements and production simplifications were incorporated and 153 were built over three years. Eighteen Ca.3mods took part in the 1925 military manoeuvres. The same year eight machines were sent to Libya in support of the reconquest of that territory. By the end of 1926, however, the last examples had been withdrawn from first-line service.

Immediately post-war 20 Ca.1s and Ca.3s had been briefly utilised as passenger transports.

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The Italians were the first nation to specifically build bombers at a time when countries like Britain and Germany were thinking about possibly using aircraft for reconnaissance, and in the British case not being totally sold on the idea! Caproni became the biggest group of industrial companies in Italy and the Ca1 to Ca5 bombers were in the forefront of their field it took some time before Handley Page and Vickers caught up with aircraft of similar capability.
I would draw to your attention that the armamemt of the Ca3 (Ca33) was one 6.5mm Revelli machine gun and the rear gunner, who had to stand throughout the flight (anything upto 6 hours in freezing conditions) was armed with one,two or three Revelli 6.5mm machine guns. Sometimes the forward gun was replaced with a 20mm cannon.
In answer to Carl Quinn's posting the final member of this family of bombers the Ca5 (Ca44-47) was also manufactured in France and the USA.

There is a Ciproni like this in the U S Airforce museum in Dayton Ohio. I believe it was manufactured in the US as a WWI Bomber.

I would like to make one with 3 elect. motors. About 5 ft. wing span.Radio controled.But i to need more info.
Good luck Grize.
The Flea

Ciao ragazii,
i am looking for some original photos, pictures, postcards of this aeroplane. If you know about something please let me know. Grazie. Jan

I love it, its so big and aeroplane-ie and good and nice.
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Voir la vidéo: Caproni 3 33-36 Heavy Bomber - World War I (Mai 2022).