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Albatros C.IV

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Albatros C.IV

L'Albatros C.IV était un avion expérimental produit pour tester une nouvelle aile et une disposition révisée de l'équipage. En septembre 1915, l'Idfleig ordonna à Albatros de développer un avion de classe C avec le mitrailleur/observateur à l'avant et le pilote à l'arrière, le même arrangement que dans les éclaireurs non armés ou les avions biplaces d'avant-guerre. Cet ordre a été donné parce qu'Idfleig n'était pas encore entièrement convaincu que l'arrangement plus familier, avec l'observateur/tireur à l'arrière et le pilote à l'avant, serait un succès.

Albatros a répondu avec C.IV 850/15. Cet avion utilisait le fuselage, la queue et le train d'atterrissage du C.III mais avec des cockpits révisés. Le pilote était assis à l'arrière tandis que l'observateur disposait d'un grand cockpit sous l'aile supérieure.

Albatros a également profité de l'occasion pour expérimenter les ailes et le C.IV a utilisé des ailes à section profonde avec une disposition à une seule baie et des entretoises interplans reliées par des supports diagonaux. Cela a été réduit à partir de l'aile alors conçue pour les bombardiers G.II et G.III.


Le 28 juin 2019, les 58 comtés de Californie se sont réunis en une seule autorité conjointe pour lancer le projet et le consortium California Statewide Automated Welfare System (CalSAWS), qui fonctionneront sous un seul système d'ici 2023.

Il existe actuellement un consortium qui prend en charge trois systèmes :

  • Consortium IV (C-IV)
  • Système de remplacement LEADER (LRS)
  • California Work Opportunity and Responsibility to Kids (CalWORKs) Information Network (CalWIN)

Le concept du Consortium offre une flexibilité aux services sociaux des comtés tout en équilibrant les limitations de financement. Bien que les comtés dirigent le développement et la mise en œuvre de systèmes automatisés, les comtés reconnaissent que l'autonomie dans l'administration de l'aide sociale est guidée par les lois, réglementations, règles et politiques fédérales et étatiques. La gestion et la supervision du projet d'État pour SAWS sont assurées par la California Health and Human Services Agency (CHHS), le California Department of Social Services (CDSS), le California Department of Health Care Services (DHCS) et le California Office of Systems Integration (OSI).

Évolution de SAWS

Projet CalWIN

En 1995, CalWIN a à l'origine remplacé Welfare CDS (Case Data System) afin de fournir une automatisation suffisante pour prendre en charge le suivi des exigences fédérales en matière de temps d'aide. Le Consortium CalWIN a été créé en tant que solution technologique moderne pour fournir aux clients un service client amélioré et des fonctions de gestion de cas pour les programmes d'aide publique. CalWIN dessert 6,4 millions de résidents californiens dans 18 comtés, représentant 40 % de la charge de travail totale de la Californie.

Projet C-IV

En 1996, le Consortium C-IV s'est établi en tant qu'Autorité de compétence conjointe (APP) par accord avec les comtés membres. En tant qu'APP, le consortium C-IV a fourni une entité juridique unique, distincte de ses membres, pour gérer le projet C-IV et son système C-IV.

En 2001, C-IV a passé un contrat avec Accenture pour concevoir, développer et mettre en œuvre le système C-IV, un système automatisé basé sur le Web pour gérer la complexité croissante des programmes d'aide publique et d'emploi. Accenture a fourni des services de gestion de projet, de conception, de développement, de test, de construction d'infrastructure, de formation des utilisateurs, de mise en œuvre et de maintenance. Le consortium a fourni des analystes commerciaux pour transmettre les connaissances nécessaires en matière d'assistance publique et d'affaires pour interpréter les réglementations nationales et fédérales.

Le système C-IV prend actuellement en charge 39 comtés de Californie et sert environ 30 % des dossiers d'assistance publique de la Californie (environ 4,8 millions de personnes). C-IV prend en charge plus de 18 000 utilisateurs du système répartis dans plus de 250 bureaux d'assistance publique.

Projet LRS

Le département des services sociaux publics du comté de Los Angeles (DPSS) a passé un contrat avec Accenture pour mettre en œuvre, modifier, améliorer et maintenir le système de remplacement LEADER (LRS). Le contrat de projet prévoyait quatre ans pour la conception, le développement et la mise en œuvre, six mois pour la vérification des performances et six ans et demi pour l'achèvement opérationnel.

Le LRS a commencé à se développer en novembre 2012 et a été mis en œuvre dans tout le comté en novembre 2016. Le LRS est utilisé par plus de 22 000 membres du personnel du comté de Los Angeles, qui fournissent des services à plus de 4,5 millions d'habitants du comté de LA, ce qui représente 30 % de la charge de travail en Californie.

Projet CalACES

À compter du 1er septembre 2017, conformément à l'Accord sur l'exercice des pouvoirs conjoint modifié et mis à jour, l'Autorité des pouvoirs conjoints du Consortium IV a officiellement changé son nom en California Automated Consortium Eligibility System (CalACES) avec l'ajout du comté de Los Angeles. Le Consortium CalACES était gouverné et administré par son conseil d'administration, composé de huit directeurs du bien-être de comté, un de chacune des huit régions du Consortium. CalACES était la préface de ce qui deviendrait plus tard CalSAWS, avec l'ajout des 18 comtés de CalWIN.


Albatros C.IV - Histoire

REVUE DES MINIATURES HISTORIQUES NUMÉRO 3

PAR GEORGE GRASSE

CONSTRUCTION DE MODÈLES DE PLANÈTE ÉCHELLE 1:48 ALLEMAND RUMPLER C.IV

L'avion WW1 à l'échelle 1:48 de ce numéro est le 1:48 de Planet Model Rumpler C.IV avion de coopération biplace de l'armée. Plus précisément, il s'agit du C.8340/17 piloté par Flieger Abteilung 48b (FA 48b) de septembre à novembre 1917 depuis la Tourhout Flugplatz en Flandre. Le modèle est basé sur deux photographies et un profil de couleur de Walter Werner apparaissant dans Das Propellerblatt Numéro E2, 2007. Ce Rumpler C.IV faisait partie d'une écurie de six avions pilotés par FA 48b qui, à cette époque, comprenait Hannover CL.II C.9210/17, LVG CV C.3244/17, LVG C.VI C.9413/ 17, LVG C.VI 9435/17 et un autre avion, probablement un autre DFW CV Différents équipages ont piloté ces avions à différents moments en fonction de la mission, mais au moins à deux reprises au cours de cette période, un Rumpler C.IV (série inconnue) a été piloté par Uffz. Otto Semar (P) et Ltn d R Otto Willie (O).

Le kit est entièrement en résine à l'exception d'un petit paquet d'entretoises en plastique destiné à la solidité. Il s'agit d'une version modifiée du Rumpler C.I de Planet Model qui incluait une feuille de photo-gravure pour plus de détails : étrangement, ce kit ne le fait pas. Le fuselage est en deux moitiés avec le plancher du cockpit, quelques détails de base du cockpit (siège, banquette, volant mais rien d'autre). L'aile supérieure est d'une seule pièce, l'aile inférieure est de deux pièces, la queue est de trois pièces. Les autres pièces en résine comprennent le moteur, le collecteur d'admission, la cheminée d'échappement, le radiateur monté sur les ailes, l'hélice et les roues. J'ai jeté toutes les entretoises d'aile, les entretoises de tréteaux de cabane, le train d'atterrissage et les renforts de queue. Au lieu de cela, j'ai fabriqué le mien avec un tube ou une tige en laiton aplati. Le gréement est un fil musical de 0,007. Plus d'informations sont fournies dans la section construction ci-dessous.

CONTEXTE HISTORIQUE

Les Rumpler C.IV est généralement désigné comme un avion de classe C de troisième génération destiné à effectuer des missions de reconnaissance à haute altitude et à longue distance pour le Flieger Abteilungen qui étaient généralement affectés aux quartiers généraux de l'armée et du corps. La reconnaissance locale, le repérage d'artillerie et l'attaque au sol à basse altitude ont été affectés à Flieger Abteilungen (Artillerie) unités, abrégé FA(A), rattaché directement à des divisions de première ligne spécifiques. Les Rumpler C.IV rencontré le Idflieg spécifications publiées à l'automne 1916 pour un avion haute performance qui pourrait transporter le nouveau Reihenbildkamera (caméra à pellicule, littéralement "caméra photo à bande"), qui pourrait automatiquement prendre des photographies consécutives des zones arrière ennemies et avoir les photos développées (bilden) assemblés en une mosaïque continue. Dans tous les cas, l'avion a opéré à des altitudes supérieures à 6000 mètres auxquelles les combattants ennemis ne pouvaient atteindre que dans de rares circonstances (par exemple, le "souped-up" SE.5a de McCudden).

À la fin de 1916, l'engin de reconnaissance à haute altitude actuellement en service était le Albatros C.VII alimenté par un Mercedes DIV moteur évalué à 220 ch. Deux avions ont été choisis pour un développement ultérieur en remplacement du sous-performant Albatros C.VII à la fin de 1916. L'un était le Albatros C.X et l'autre était le Rumpler CIV, qui devaient tous deux être équipés du Mercedes D.IVa moteur de 260 ch. D'autres moteurs devenaient disponibles, mais la Mercedes était le favori actuel et particulièrement apprécié des équipes au sol. La production a commencé en septembre 1916, et ceux-ci sortaient des chaînes en novembre et décembre.

Les deux modèles d'avions étaient à l'avant en train d'être testés au combat au début de 1917. Albatros C.X les résultats ont été quelque peu décevants, n'étant guère meilleurs que les Albatros C.VII déjà en service. Cependant, le Rumpler C.IV, qui a répondu aux attentes de performance, a souffert de problèmes structurels de fuselage qui ont sérieusement retardé la production. En fait, tout Rumpler C.III (seulement quelques-uns construits) et tout Rumpler C.IV avions sur le terrain ont été retournés à l'usine pour le renforcement du fuselage arrière ainsi que ceux C.IV cellules puis sur la ligne de production, les modifications ont été apportées de mars à avril 1917. Pendant ce temps, Albatros a pu produire un certain nombre d'avions C.X dont seul le quatrième lot de 100 commandé en novembre 1916 a été déployé vers des unités de première ligne. Enfin, en mai, le premier des Rumpler C.IV étaient émis par le Flugparken. Les Albatros C.X du quatrième lot de production ont été autorisés à "s'éteindre" à l'avant, mais beaucoup ont été remis à la Rumpler C.IV et presque disparu dans les unités de formation avancée à la fin de décembre 1917. Le Rumpler C.IV a persévéré et est devenu la base d'un certain nombre de versions spécialisées qui ont servi dans le rôle de reconnaissance à haute altitude jusqu'à la fin de la guerre. 1

Troisième bataille d'Ypres

La troisième bataille d'Ypres s'est déroulée de juin à novembre 1917 et a couvert cette partie de la Flandre en Belgique bordée par le For t d' Houthulst au nord et les bois à l'ouest de Zandvoorde près du canal au sud. Cette grande bataille a produit un certain nombre de noms de lieux célèbres : Inverness Copse, Messines Ridge, Passchendaele et Polygon Wood, pour n'en nommer que quelques-uns. C'est aussi le cadre dans lequel FA 48b a effectué la quasi-totalité de ses missions au cours de l'été et de l'automne 1917. Il était basé à Tourhout Flugplatz en Flandre au sud-est de Bruges, en Belgique, qu'il a partagé pendant un certain temps avec Schutzstaffel (Schusta) 26b. Pendant la bataille du livre, Victimes du service aérien allemand 1914-1920, 3 J'ai trouvé quatre dates auxquelles des membres de la FA 48b ont été tués ou blessés au combat représentant au moins quatre avions probablement perdus.

FLIEGER ABTEILUNG 48b

Flieger Abteilung 48b (FA 48b) a été créé le 11 janvier 1917 à partir de Feldflieger Abteilung 6b (FAA 6b). Du début de la guerre à l'automne 1916, le service aérien allemand était connu sous le nom de Fliegertruppen (Troupes d'aviation). Une "réorganisation radicale" a eu lieu en novembre 1916 et le nom a été changé en Luftstreitkr fte, signifiant armée de l'air. Toutes les formations de reconnaissance existantes ont été réorganisées et renommées. L'existant Feldflieger Abteilungen (FAA) ont été redésignés Flieger Abteilungen (FA) et l'existant Artillerie Feldflieger Abteilungen, abrégé soit AFA ou FAA(A), ont été redésignés Flieger Abteilungen (Artillerie) ou FA(A). 2 Cependant, il convient de noter qu'il ne s'agissait pas seulement de changements de titre, disons, de FFA 1 à FA 1. En fait, FFA 1 a été rebaptisé FA(A) 276, par exemple. En général, FA unités ont effectué des missions de coopération « stratégiques » de l'armée et des corps d'armée tout en FA(A) les unités effectuaient des missions de coopération « tactique » ou divisionnaire de première ligne, notamment de repérage d'artillerie et d'appui au sol. Une bonne source qui couvre l'évolution du service aérien allemand est Ian Sumner Forces aériennes allemandes 1914 -18 5 .

Unteroffizier (Uffz) Otto Semar rejoint l'unité début septembre 1917 en tant que Flugzeugf hrer (pilote). Il tenait un journal paru dans Das Propellerblatt, Nummer E2, 2007, que j'ai traduit pour obtenir les informations dont j'avais besoin pour mes recherches sur Rumpler C.IV C.8340/17. Plus précisément, son journal pour la période de septembre à novembre 1918 était le plus pertinent. Il a commencé à piloter le abteilung's différents avions sur une variété de missions dans le secteur d'Ypres rencontrant tous les dangers, y compris les incendies au sol, les conditions météorologiques et les avions ennemis. Son "Beobachter" (observateur et commandant d'avion) ​​était Leutnant der Reserve Otto Wille. Lorsque l'extrémité sud du For t d'Houthulst est prise par les Alliés, la FA 48b déplace tout ou partie de ses appareils vers un aérodrome non précisé plus proche de Bruges. Les avions spécifiquement pilotés par Semar sont listés ci-dessous (sauf qu'il ne donne pas le numéro de série du Rumpler C.IV qu'il a piloté mais probablement le C.8340/17). Ce tableau présente un inventaire type d'un zweisitzer Unité 4

LVG CV C.3244/17 30 septembre 1917 page E.54
Rumpler C.IV (C.8340/17 ?) 30 septembre 1917 page E.54
DFW CV C.4610/17 2 octobre 1917 page E.56
LVG CV C.9495/17 30 octobre 1917 page E.57
Hanovre CL.II C.9210/17 16 novembre 1917 page E.59
LVG CV C.9444/17 24 janvier 1918 page

RUMPLER C.IV C.8340/17 HISTOIRE PHOTOGRAPHIQUE

Cet avion faisait partie du huitième ordre de fabrication de juillet 1917 pour les séries C.7950-8349/17. Il était propulsé par un moteur 6 cylindres en ligne Mercedes D.IVa d'une puissance de 260 ch. La légère inclinaison à droite du moteur a été incorporée dans le modèle. D'autres modèles dans cet ordre étaient les variantes C.VI et C.VIII. Je n'ai pas pu trouver grand chose d'autre que les numéros de type de ces deux variantes, mais je suppose qu'elles ont été construites pour porter le Reihenbildkamera appareil, équipé de réservoirs de carburant plus grands pour une pénétration plus profonde, et avait des connexions électriques pour les combinaisons de vol chauffées pour fonctionner à des altitudes extrêmes supérieures à 6000 mètres. Ce n'est que lorsque le moteur surcompressé Maybach Mb.IVa est devenu disponible que les variantes hautes performances ont perfectionné le rôle de reconnaissance photographique stratégique. Donc, C.8340.17 n'était qu'un autre zweisitzer dans l'établissement FA 48bs. Le journal d'Uffz Otto Semar raconte spécifiquement la reconnaissance locale, le repérage d'artillerie, l'attaque au sol et les vols de barrière, mais pas de reconnaissance photographique à longue distance.

Le numéro spécifique de Das Propellerblatt sur lequel mon modèle était basé comprenait deux photographies et un profil de couleur que j'ai étudié en profondeur. Le profil de couleur est utilisé avec la permission de l'artiste Walter Werner et la seule photographie qui est imitée sur la photo de mon modèle au début de cet article est utilisée avec la permission de Terry "Taz" Phillips et Das Propellerblatt. La signification du marquage du motif "SB" n'est pas connue.

RUMPLER C.IV C.8340/17 RECHERCHE ET SÉLECTION DE CAMOUFLAGE

Le choix du schéma de camouflage était un exercice intéressant. Dans Windsock Datafile 35, j'ai noté les problèmes structurels rencontrés par FA 18 en mars 1917 en utilisant quelques premiers avions Rumpler C.IV en première ligne. Il y a eu un rappel total des machines Rumpler C.III et C.IV terminées qui ont dû être renvoyées à l'usine pour une modification de renforcement du fuselage arrière. Le Frontbestand (Frontline Inventory) pour le Rumpler C.IV montre que seulement 24 étaient au front fin avril 1917. Il s'agissait peut-être de C.IV modifiés qui n'avaient pas encore été rendus. A la fin juin 1917, l'inventaire fait état de 122 avions au front. Faire un petit pas en arrière dans le temps, Idflieg a publié une directive en vigueur en avril 1917 selon laquelle les avions à l'avant devaient être camouflés dans ce que j'appelle le schéma "lilas", qui est composé de deux couleurs sur les surfaces supérieures des ailes et les côtés du fuselage de lilas d'une teinte violet grisâtre clair et olive foncé vert. Pratiquement chaque photo dans Windsock Datafile 35 montre un Rumpler C.IV dans un schéma relativement standard qui ne reflète que deux couleurs. Le schéma de camouflage Idflieg précédent de l'été/automne 1916 était la version tricolore "marron/marron, vert foncé, vert clair" la plus couramment vue sur les avions Albatros de l'époque. Ce schéma à trois couleurs n'est pas présent sur les avions Rumpler C.IV. L'autre alternative est le schéma bicolore Idflieg encore plus ancien de "marron/marron et vert foncé" qui a causé une certaine confusion et la perte de certains avions allemands car ils ressemblaient à des avions français qui affichaient également, à l'époque, un schéma bicolore similaire de "marron chocolat et gris/vert". Je crois que ces avions modifiés étaient déjà finis ou éventuellement refinis dans le schéma "lilac".

J'ai examiné attentivement encore et encore les photos dans Windsock Datafile 35 et Das Propellerblatt E2. J'ai créé une feuille de calcul à 3 vues comme je le fais toujours pour les avions que je vais construire. Cela fait partie du processus de recherche. Le dessin n° 29 est un schéma de camouflage fonctionnel pour C.8340/17. Peu de photos montrent tous les aspects du sujet photographié. Néanmoins, j'ai réalisé 15 dessins au crayon pour ombrer le camouflage que l'on pouvait discerner. Certains n'avaient que le fuselage ombragé, certains seulement la queue qui pouvait être vue, et certains seulement une aile inférieure. L'application standard des surfaces de l'aile supérieure, de la queue supérieure et de la queue verticale est importante dans le schéma "lilas" de Rumpler C.IV qui apparaît dans la plupart de ces dessins. Par exemple, notez l'alternance des bandes de couleur de l'aile supérieure dans le dessin n° 29. De gauche à droite, il y a exactement neuf bandes, chacune de quatre nervures, alternant le lilas et le vert. La seule bande d'une largeur différente est le panneau central qui est plus grand et couvre six nervures. Notez également le traitement de queue horizontal unique et la surface de queue verticale fendue. Dans l'ensemble, le fuselage est peint pour révéler des couleurs alternées de l'avant vers l'arrière. Les seules variations que j'ai vues se situent sur les côtés du fuselage, mais le dessus reprend généralement le schéma illustré. Le dessin n° 29 n'était que deux de tous les dessins Rumpler C.IV que j'ai teintés à l'aide de crayons de couleur. Les dessous sont bleu pâle. La zone de couleur rouge/marron sur le dessin est pour référence seulement.

1) Une certaine considération doit être accordée à la construction réelle de l'avion réel. Pour cela, je me suis appuyé sur Windsock Datafile 35 1 et Avions allemands de la Première Guerre mondiale 6 .

2) Préparation du fuselage: Le fuselage est livré en deux moitiés avec quelques composants internes qui doivent d'abord être construits. Le kit comprend un plancher de cockpit, un "tabouret" d'observateur, un tableau de bord, un palonnier, une colonne de commande, un réservoir d'essence et un siège pilote. Peu de détails ont été fournis, y compris les côtés intérieurs de la zone du cockpit. J'ai utilisé des photos Windsock Datafile 35 pour essayer de créer autant de détails que possible. Pour les câbles et les fils, j'ai utilisé du fil fusible, du fil à souder, une tige en laiton. . . en effet, tout ce qui semblerait ressembler à un cockpit occupé. J'ai ajouté les éléments à gratter suivants : ceintures de sécurité, émetteur sans fil, porte-bombes interne, jauges diverses, boîtes et plus de fils. J'ai peint la plupart de ces éléments au fur et à mesure et j'en ai peint quelques-uns une fois le sous-ensemble terminé.

3) Moteur: Ensuite, j'ai travaillé sur le moteur qui doit être collé à la cloison avant du cockpit. Les instructions ne vous disent pas que le moteur Mercedes D.IVa a une inclinaison horizontale. Cela a été fait par les ingénieurs de l'avion pour installer le moteur dans un espace compact. J'ai dû faire de nombreux essais de montage pour m'assurer que les autres composants (collecteur, échappement) s'adapteraient correctement. Quand j'étais satisfait, j'ai collé le moteur à la cloison. J'ai peint les détails du moteur après la mise en place de la colle.

4) Assemblage du fuselage : Une fois les sous-ensembles moteur et cockpit prêts, j'ai collé les deux sur une moitié de fuselage, en vérifiant toujours l'alignement et l'ajustement. J'ai collé l'autre moitié, j'ai tout aligné, j'ai enveloppé le nez et la queue dans des élastiques, j'ai vérifié l'alignement une fois de plus et j'ai tout mis en place.

5) Unité de queue: La queue se compose de trois pièces avec des élévateurs attachés à l'empennage horizontal et un gouvernail attaché au stabilisateur vertical. L'avantage de la résine est qu'elle permet l'utilisation de super colle comme adhésif qui a un temps de mise en place rapide. Pendant que ceux-ci séchaient, j'ai constamment vérifié l'alignement pour m'assurer qu'aucun des composants de la queue n'avait glissé. Une fois complètement sec, j'ai renforcé l'empennage avec des tiges en laiton de petit diamètre au lieu des pièces en résine fragiles qui étaient fournies. J'ai pré-percé tous les trous appropriés, ajusté à la main chaque jambe de force et les ai collés en place.

6) Patin de queue : Le patin de queue en résine a été envoyé au bac de pièces de rechange. J'ai martelé un morceau de tige de laiton pour obtenir la section transversale rectangulaire arrondie. J'ai plié la tige pour obtenir la bonne courbe et l'ai coupée à longueur avec un petit extra à insérer dans le trou de localisation. J'ai percé un trou au bas du fuselage arrière et j'ai essayé de monter le patin arrière. Après un léger perçage et rognage, j'ai collé le sabot arrière en place. Quand il était sec, j'ai ajouté une touche d'époxy de 5 minutes à l'extrémité du patin arrière pour simuler le "shoe" en acier qui touche réellement le sol.

7) Train d'atterrissage: Je n'ai pas rencontré beaucoup de trains d'atterrissage que j'aimais directement du kit. La plupart sont au mieux fragiles. En utilisant le train d'atterrissage et les dessins du kit comme modèles, j'ai fabriqué les jambes de train d'atterrissage découpées dans une tige de laiton aplatie. Ceux-ci ont été radicalement pliés pour former un seul sous-ensemble ayant deux entretoises pliées à l'angle correct. L'axe a ensuite été soudé à chaque sous-ensemble de jambe de force. Une petite quantité de feuille de plomb a été pliée sur l'essieu pour faire le carénage. L'ensemble du sous-ensemble train d'atterrissage et essieu a été monté sur le fuselage et son alignement a été vérifié. Certains trous ont été forés un peu plus profondément et certaines entretoises ont été taillées. Encore une fois, de la super colle a été utilisée pour fixer le train d'atterrissage au fuselage. Dans ce cas, j'ai utilisé beaucoup de soutien pour maintenir le fuselage et le train d'atterrissage à l'équerre jusqu'à ce qu'il soit réglé.

8) Ailes inférieures: la fixation des ailes inférieures était simple. Le moulage du fuselage a une projection qui correspond exactement à l'aile. Le problème était d'aligner les broches en laiton que j'ai décidé d'utiliser pour lui donner de la force. Cela a pris un peu d'essais et d'erreurs car j'ai utilisé deux broches par aile et je devais m'assurer que les trous étaient alignés. Quand tout s'est bien passé, j'ai joint les ailes au fuselage avec de la super colle. Le dièdre était léger mais important. J'ai utilisé quelques morceaux de ferraille pour équilibrer les ailes pendant qu'elles s'installaient.

9) Cabane à chevalets: Le kit s'attend à ce que vous utilisiez les quatre entretoises en résine presque minces comme du papier pour construire le sous-ensemble de tréteaux de cabane. Pour simplifier la méthode que j'ai utilisée, j'ai coupé deux morceaux de tige de laiton à un peu plus que les longueurs des deux jambes de force avant et arrière. Après avoir martelé le laiton à plat pour se rapprocher de la section transversale des entretoises, j'ai plié chacune à un angle aigu. J'ai pris un morceau de tige de laiton et je l'ai soudé au sommet de chaque "V". C'est la même méthode que j'utilise pour créer des ensembles de jambes de train d'atterrissage. Les longueurs de chaque entretoise ont été ajustées et coupées à l'essai. L'extrémité de chaque jambe de force a été poncée pour s'insérer profondément dans le fuselage pour plus de solidité. L'ajustement d'essai avec l'aile supérieure a été effectué plusieurs fois pour assurer un écartement et un décalage d'aile appropriés. L'ensemble de tréteaux terminé a ensuite été collé au fuselage.

10) Ailes supérieures (première tentative): C'est ici que les problèmes avec ce kit se sont multipliés. Après avoir lu quelques critiques sur ce kit, j'étais tellement préoccupé par les ailes en résine et leur tendance à s'affaisser, que j'ai trop compensé avec un dièdre sur l'aile inférieure et n'ai pas suivi le conseil de couper l'aile supérieure en deux. J'ai commencé à coller les entretoises sur l'aile inférieure. Quand ils étaient secs, je les ai collés ainsi que le tréteau de la cabane sur l'aile supérieure et, voila, ça ne s'est pas bien passé ! Le centre des ailes, vu de face, avait l'air bien, mais la partie extérieure des ailes s'affaissait mal. Que faire?

11) Ailes supérieures (deuxième tentative): L'incident qui m'a donné une autre chance d'assembler les ailes a été la chute accidentelle du modèle Rumpler C.IV de l'étagère et sur le sol. Bon. Maintenant, je peux recommencer. Une fois l'aile supérieure retirée, j'ai plongé l'avion dans un évier rempli d'eau chaude, permettant à la résine de ramollir juste assez pour ajuster le dièdre un peu plus radicalement. Lorsque l'aile supérieure est forcée vers le bas sur les entretoises et pincée un peu jusqu'à ce que la super colle sèche, le dièdre radical disparaît en grande partie. Eh bien, c'était assez bon pour moi. J'ai vérifié le décalage, l'écart, l'alignement et l'ai laissé sécher.

12) Gréement: Le renforcement des articulations de l'aile et de la jambe de force se fait lors de l'étape de gréement à l'aide d'un fil à musique .007. Pendant la phase de préparation, tous les trous de gréement de l'aile ont été pré-percés. Maintenant, dans la phase de gréement, tout ce que j'ai à faire est de couper et d'ajuster chaque jambe de force, fil volant et fil d'atterrissage, un à la fois en commençant par les fils de la jambe de force. Cela prend beaucoup de temps. Je vais essayer le fil monofilament sur mon prochain modèle. Des câbles de train d'atterrissage ont été ajoutés à l'avant et à l'arrière.

13) Fils de contrôle: Ce kit ne comprend pas de feuille de photogravure. La plupart des kits ont une feuille qui comprend des klaxons de commande. Pour le Rumpler C.IV, j'ai décidé de faire le mien à partir de papier cartonné en plastique mince. C'était fastidieux et les guignols en plastique n'étaient pas aussi précis que les guignols photogravés. Lorsque les pièces en plastique ont été fabriquées, elles ont été super-collées en place et laissées à sécher. J'ai utilisé un fil musical .007 pour les fils de commande de gouvernail et de profondeur. Les fils d'aileron, un sur chaque aile, étaient simplement coupés sur mesure et insérés dans des trous pré-percés. Sur mes premiers modèles, j'ai commencé par utiliser du fil à musique .15, qui était le plus petit diamètre que je pouvais obtenir dans mon magasin de bricolage local. C'était trop grand, j'ai donc trouvé un site Web qui proposait des fils musicaux de différentes tailles. J'ai acheté 0,009 et l'ai utilisé sur quelques modèles, mais j'étais convaincu que la taille était également trop grande pour l'échelle 1:48. Par la suite, j'ai acheté du fil musical .007 et je l'ai utilisé sur ce modèle mais je ne suis toujours pas satisfait. En outre, l'utilisation de fil monofilament sera plus facile à installer, mais .005 qui est couramment disponible dans les magasins de tissus en gris foncé et noir est un peu trop petit. Plus sur cette question lorsque je décris mon prochain modèle.

14) Anneau de pistolet d'observateur : Il y a un certain nombre de photos disponibles du cockpit de l'observateur et de tout son matériel, y compris le support de mitrailleuse, le support de mitrailleuse (maintient la mitrailleuse sécurisée pour le décollage et l'atterrissage), les poignées pour tourner l'anneau et le Parabellum lui-même . À l'exception de la mitrailleuse Parabellum, toutes les autres pièces ont été construites à partir de zéro.

1 5) Pare-brise : Ceux-ci variaient considérablement et j'ai opté pour un avion qui se rapprochait de l'avion que j'ai modélisé. Celui-ci a été découpé dans du plastique transparent utilisé dans l'emballage des fruits et légumes. Il est assez fin pour prendre sa forme et facile à couper.

16) Tuyau de radiateur : je ajouté le tuyau d'eau de l'avant du moteur au radiateur monté sur l'aile/la jambe de force.

17) Hélice: J'ai peint l'hélice à l'acrylique, ajouté plusieurs bandes marron foncé représentant des stratifications, ajouté trois ou quatre nuances de crayon de couleur et les ai frottées pour lui donner une finition de grain de bois.

Des photos de construction supplémentaires peuvent être trouvées ici: Article de construction Rumpler C.IV

CAMOUFLAGE ET MARQUAGES

Les couleurs de camouflage utilisées sur les surfaces supérieures et les côtés du fuselage sont presque toujours appelées taches irrégulières de vert olive foncé et de lilas. Les surfaces inférieures et les enjoliveurs sont décrits comme bleu clair pâle. Les jambes de force d'aile, les jambes de train d'atterrissage et les composants métalliques sont gris clair, souvent appelés gris/vert clair. Le collecteur du moteur est enveloppé d'amiante et apparaît blanc.

Ma préférence pour peindre des avions de la Première Guerre mondiale est Misterkit pour lequel j'ai plusieurs "back-ups" soit directement à partir de la bouteille, soit mélangés (comme Humbrol, Vallejo, Andrea, Model Master). Voici un tableau des couleurs que j'ai utilisées sur ce modèle. Notez que "mauve" ou "lilas" est un gris-violet clair.

Le kit Planet Models 1:48 du Rumpler C.IV propose des décalcomanies pour deux avions, C.6773/16 et C.8500/16. J'ai utilisé l'insigne Eisernkreuz, l'autocollant de la plaque signalétique, l'autocollant du paquet de gréement et les autocollants de l'hélice. J'ai fait mes propres décalcomanies pour le motif "SB" blanc, la table de poids noire et les numéros de série noirs à l'arrière du fuselage. J'ai trouvé une feuille de papier décalque blanc que j'ai découpé en deux bandes pour que les bandes d'identification de l'aile supérieure soient à peine visibles sur la photo. Après avoir appliqué tous les décalcomanies, j'ai vaporisé l'ensemble du modèle d'avion avec Minwax "Clear Satin".

REMERCIEMENTS SPÉCIAUX À WALTER WERNER DE DAS PROPELLERBLATT ET TERRY "TAZ" PHILLIPS

BIBLIOGRAPHIE ET ​​NOTES DE FIN

1 R umpler C.IV, Windsock Datafile 35, par P eter M. Gross, Albatros Publications, Ltd., Berkhamsted, Hertfordshire, Royaume-Uni, 199 2 .

2 Armée impériale allemande 1914-18 : organisation, structure, ordres de bataille, Hermann Cron, traduit par C. F. Colton, MA, Helion & Company, 2002.

3 Pertes de l'aviation allemande 1914-1920 , Norman Franks, Frank Bailey et Rick Duiven, Grub Street, Londres, 1999.

4 D comme Propellerblatt, Numéro E2, 2007 , "Otto Semar - 'Erinnerungen aus Gro er Zeit' par Walter Werner et Prof. Dr. med. Dieter Groschel, Munich, Allemagne, 2007.

5 Forces aériennes allemandes 1914 -18, par Ian Sumner, Osprey Elite Series 135, Osprey Publishing, Ltd, Oxford, Royaume-Uni, 2005.

6 Avions allemands de la Première Guerre mondiale, par Peter Gray et Owen Thetford, Putnam & Company Ltd, Londres, 1962.


Entrez les combattants

Le premier combat aérien était entre des avions de reconnaissance. Face à leur ennemi dans le ciel, les aviateurs ont commencé à se battre. Ils ont emporté des fusils et des bombes avec eux pour attaquer leur ennemi. Cela a conduit à monter des armes sur des avions - l'avion de chasse était né.

Les chasseurs étaient à l'origine amenés à abattre des avions de reconnaissance pour empêcher leur ennemi de recueillir des renseignements. Plus de la moitié des attaques marquantes de Manfred von Richthofen, l'as de l'aviation le plus célèbre de la guerre, étaient contre des avions de reconnaissance.

La menace des chasseurs a conduit à des changements dans la conception des avions de reconnaissance. Certains, comme les Albatros allemands B-I et B-II, se sont armés. D'autres ont été construits pour voler plus haut et plus vite, évitant les avions prédateurs. Cela impliquait de retirer tout le poids inutile, y compris parfois les armes.

Voici quelques exemples d'avions de reconnaissance tels qu'ils se sont développés pendant la guerre.


Histoire de la thérapie IV

Carence en micronutriments chez les adultes américains est à la hausse et cette tendance se poursuivra, les chercheurs pensent que cela a contribué à la fréquence plus élevée des maladies chroniques, de l'inflammation et de la diminution de l'immunité.

Compte tenu du style de vie trépidant d'aujourd'hui, de la surconsommation d'aliments transformés, de l'exposition aux produits chimiques, la façon traditionnelle de maintenir une santé optimale telle qu'une alimentation équilibrée et l'exercice régulier sont plus difficiles à maintenir et souvent pas assez. Tout le monde peut utiliser un peu d'aide. La thérapie nutritionnelle IV peut être un coup de main pour ceux qui souffrent de certaines conditions et qui ont besoin de rebondir rapidement.

Intraveineuse (IV) est une thérapie qui délivre des substances liquides directement dans une veine, le moyen le plus rapide d'obtenir les bénéfices escomptés car elle contourne le système digestif. La thérapie IV fait partie de la médecine depuis un siècle. La technologie intraveineuse a été publiée pour la première fois en 1883 par le Dr Thomas Latta lors d'une épidémie de choléra en Grande-Bretagne. L'utilisation IV standard de solutions salines n'a commencé qu'en 1902. La thérapie intraveineuse a été développée davantage dans les années 1930, mais n'était pas largement disponible avant les années 1950.

Traditionnellement, l'IV est administrée en milieu hospitalier. Aujourd'hui, de plus en plus de médecins intègrent des traitements intraveineux en dehors de l'hôpital, car la procédure s'est avérée sûre et les patients ne veulent pas des coûts élevés des visites à l'hôpital.

Thérapie nutritive IV is for delivering vitamins and minerals, along with fluid replacement directly into circulation, achieving maximum benefit of these nutrients.

Dr. Myers, a late physician from Baltimore, pioneered the use of intravenous (IV) vitamins and minerals as part of the overall treatment of various medical conditions. When Dr. Meyer passed away, his patients sought IV Therapy with another Baltimore physician Dr. Gaby, who documented and published this treatment in 2002, and named it Meyer’s Cocktail, in honor of Dr. Meyer. Both Dr. Meyer and Dr. Gaby used Meyer’s Cocktail to provide relief for patients with vast conditions such as migraine, fatigue, fibromyalgia, depression, upper respiratory tract infections, athletic performance, seasonal allergic rhinitis, acute muscle spasm, and more.

Meyer’s Cocktail

According to Dr. Gaby, the ingredients can be modified based on patient’s symptoms and reactions to treatment

In addition to vitamins and minerals, IV Therapy may include other ingredients:

  • Glutathione: a premium antioxidant produced by all the cells, especially the brain, liver, intestine and kidney.
  • IV Meds: anti-nausea, anti-heartburn, anti-headache

Excerpt from Dr. Gaby’s paper:
Over an 11-year period, approximately 15,000 injections were administered in an outpatient setting to an estimated 800 -1,000 different patients. Conditions that frequently responded included asthma attacks, acute migraines, fatigue (including chronic fatigue syndrome), fibromyalgia, acute muscle spasm, upper respiratory tract infections, chronic sinusitis, and seasonal allergic rhinitis. A small number of patients with congestive heart failure, angina, chronic urticaria, hyperthyroidism, dysmenorrhea, or other conditions were also treated with the Myers’ and most showed marked improvement. Many relatively healthy patients chose to receive periodic injections because it enhanced their overall well being for periods of a week to several months.

Publications and Reviews on IV Nutrient Therapy

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Albatros C.IV - History

Failing to develop its own competitive fighter design, Pfalz was forced to build the LFG Roland D.I fighter under license as the Pfalz D.I. Pfalz received a production contract for 20 aircraft, serial numbers 1680-1699/16, in September 1916. To produce these aircraft Pfalz had to learn the Roland Wickelrumpf wrapped-plywood fuselage technique, which remained the standard Pfalz fuselage contruction technique until the end of the war. The Pfalz D.I was powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and reached 180 kmh (112 mph). After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were re-designated Roland D.I(pfal).

Германия LFG Roland D.II 1916

The Roland D.I fighter was quickly superceded in production by the Roland D.II, and Pfalz built the Roland D.II fighter under license as the Pfalz D.II. Pfalz received a production contract for 100 Pfalz D.II fighters, serial numbers 2830-2929/16, in November 1916. The Pfalz D.II was also powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and was armed with two synchronized 'Spandau' LMG 08/15 machine guns. (The guns were popularly called 'Spandau' by Allied pilots after the Spandau arsenal in Berlin that manufactured them.) Because the Albatros series of fighters had priority for the 160 hp Mercedes D.III engine, the Roland D.IIa was built using the new 180 hp Argus As.III engine, and Pfalz received a further order for 100 Pfalz D.IIa fighters, serial numbers 300-399/17, in January 1917. After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were redesignated Roland D.II(Pfal) and Roland D.IIa(Pfal), respectively.

Pfalz D.II (Roland D.II (Pfal)) Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span (upper) 8.90 m
Span (lower) 8.50 m
Chord (upper) 1.45 m
Chord (lower) 1.45 m
Gap 1.35 m
Area 22.8 sq m
General: Length 6.93 m
Height 3.11 m
Empty Weight 635 kg
Loaded Weight 815 kg
Maximum Speed: 180 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 6 min
3000m 10 min
4000m 15 min
5000m 23 min

Германия LFG Roland D.III 1917

Initially, Pfalz was contracted to build the mediocre Roland D.III fighter under license as the Roland D.III (Pfal), and about 30 airframes were built. However, shortly after the Roland D.III design entered production at Pfalz, Pfalz was finally able to produce a competitive design of its own, the Pfalz D.III, and production of the Roland D.III(Pfal) was stopped in favor of the new design.

Германия LVG C.V 1917

Германия Otto Doppeldecker 1913

One Pfalz-Otto pusher reached German Southwest Africa in 1914 before the war. Interestingly, this was originally conceived as a publicity stunt! The Berlin department store magnate Rudolf Hertzog and the large Scherl publishing business financed the construction of an Otto pusher to transport diamonds and air mail in German Southwest Africa and fly across the Union of South Africa to Zanzibar and German East Africa. The popular pre-war flyer Bruno Buchner, who had served as a mercenary in the Bulgarian air arm in 1912, was hired as pilot.
Although long thought to have been built by Pfalz, all indications are that Buchner's pusher was in fact built by Otto and then sent to Pfalz for modification, including installation of a large tropical radiator. After arriving in Swakopmund (combined with his honeymoon voyage), Buchner performed the first flight on 13 May 1914. Buchner flew between Windhuk (Windhoek), Okahandja and Karibib (18-27 May), made several unscheduled landings, and delivered the first colonial air mail. There is no record of Buchner's flying activity in June or July. Owing to the high temperatures, the Pfalz-Otto experienced difficulty in climbing above 300 meters. That and the poor reliability of the 100 hp Rapp engine thwarted the projected flight across Africa, forcing Buchner to proceed by boat.
Buchner and his aircraft, steaming via Cape Town, arrived in Zanzibar (British protectorate) on 4 August 1914 only to learn that war had been declared leaving him no choice but to continue on to Dar es Salaam, capital of German East Africa. As stipulated in his employment contract, Buchner joined the German colonial army under the command of General von Lettow-Vorbeck. While on a reconnaissance sortie along the coast, Buchner was wounded by fire from two British gunboats, forcing him to land on the beach and slightly damaging the aircraft.
The scarcity of fuel precluded long-range flights, but enough was scrounged for short hops to practice bomb dropping with coconuts and crude aerial bombs adapted from 15 cm artillery shells. The military command decided that Buchner's pusher should be fitted with floats to provide support for the light cruiser SMS Konigsberg blockaded by the British navy in the Rufidji (Rufiji) delta. This required extensive modification of wings and fuselage resulting in a virtually new aircraft. A few water starts were successfully performed but the lack of fuel ended further flight activity.

Pfalz-Otto Pusher (Modified)

The first Pfalz-built aircraft were Otto pushers built under license, Otto being another Bavarian aircraft manufacturer. Only a few Otto pushers were built due to their limited performance. The Otto pushers were powered by 100 hp Rapp engines. Rapp was a Bavarian engine company that was only modestly successful in 1917 Rapp was bought by investors who brought in new engineering talent and managers and re-cast the company as the Bavarian Motor Works (BMW), which still exists today and makes well-known automobiles.

Германия Pfalz A.I/E.III 1914

Pfalz Parasol (Pfalz A.I & A.II)

Pfalz wanted to built a better-performing aircraft than the Otto pusher, and in February 1914 obtained a license from the French Morane-Saulnier company to build their Type H and Type L monoplanes under license. The Morane-Saulnier Type H became the basis for the Pfalz E-type fighters, while the Type L was built as the Pfalz Parasol.
When the war began production of approximately 20, later expanded to 60, Pfalz Parasols, exact copies of the Type L, was underway for the Bavarian air service. The first two were delivered in December 1914. Initially, the Pfalz Parasols were used for reconnaissance and occasional nuisance bombing with improvised weapons when they became obsolete in that role, the remaining machines were used as trainers. These aircraft were given the Bavarian military serial numbers P1 to P61, except P59. P59 was a modified aircraft, the Halb-Parasol single-seater. Yet another was modified with biplane wings.
Most Pfalz parasols were powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O rotary engine, but a few used the 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Later these types were retroactively designated Pfalz A.I and A.II, respectively.

Bombing the Italians in the Alps

One notable exploit of the Pfalz parasol was its use in bombing Italian Alpine positions on July 31, 1915 - before Germany was formally at war with Italy! The aircraft involved were painted in simulated Austro-Hungarian markings to obscure their true identity. Ltn. Otto Kissenberth of Feldflieger-Abteilung 9b, later to become a noted fighter ace and winner of the Pour le Merite, was one pilot involved. For this action the observer was left behind to save weight and five 10 kg Carbonit bombs were carried instead. A good climb rate and ceiling were vital because the Italian troops, at elevations as high as 2,500m in the Alps, subjected the aircraft to intensive ground fire.

The single-seat Pfalz P 59 Halb Parasol was an experimental type designed to achieve unrestricted visibility above and below the wing. It may have been intended as a single-seat fighter, but was not developed further. Perhaps the win, location, at eye level, was not popular with pilots. The Halb Parasol made use of some Pfalz E.II structural components which points to a construction date between late 1915 and early 1916.

Like the E.II, the Pfalz E.III was also powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine, but was an armed version of the Pfalz A.II (license-built Morane-Saulnier Type L) parasol. All the Pfalz E.III fighters may have been conversions of existing Pfalz A.II reconnaissance aircraft. Few Pfalz E.IIIs were converted its speed matched the E.II but the climb was not as good as the E.I. Furthermore, since the E.III was a larger, heavier aircraft than the E.I or E.II, it was not as maneuverable. The maximum number of Pfalz E.IIIs at the front reached eight in June 1916.

Pfalz Parasol Production Orders
Order Date Quantity Serial Numbers
1914 61 P 1 to P61

Pfalz Parasol (A.I) Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 365 kg
Loaded Weight 585 kg
Maximum Speed: 135 kmh
Climb: 2000m 15 min
3000m 30 min

Pfalz Parasol (A.II) Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.l
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 420 kg
Loaded Weight 674 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 12 min
3000m 25 min

Pfalz E.III Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 11.20 m
Area 18.0 sq m
General: Length 6.85 m
Height 3.40 m
Empty Weight 445 kg
Loaded Weight 705 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 11 min
3000m 23 min

Германия Pfalz biplane 1915

A Flieger-Ersatz-Abteilung communication dated 4 June 1915 reported that the Pfalz biplane, powered by a 100 hp Oberursel U.I rotary engine, recently evaluated by Bavarian air service, had proved a failure because "it was not on an equal level with the parasol and the advantages of good visibility and ease of photography were forfeited." According to the FEA the impracticability of installing an (observer's) machine gun was no different than in the parasol. Trials were stopped and the biplane returned to Speyer. In an aircraft line-up at Speyer, the biplane can just be seen with an infantry rifle mounted on the upper wing, a totally ineffectual weapon, but perhaps a light machine gun was contemplated. Alfred Eversbusch recalled that the company maintained a small, two-seat biplane for communication purposes which may have been this machine. While there are no numbers visible, it is possible that the number P 60 may have been assigned to this airframe.

In October 1916 Pfalz was among six aircraft manufacturers chosen by Idflieg to design and build a two-seat prototype biplane powered by a 160 hp Mercedes D.III engine. The engineering specifications stipulated a light, maneuverable aircraft intended as an escort fighter (later assigned the CL designation) to protect heavier reconnaissance machines. There is no documentary evidence that Pfalz pursued the project to completion certainly at the time Pfalz engineers had their hands full with fighter design and development.

Pfalz Short-Range C-Project 1917

Idflieg reported in October 1917 that the Pfalz engineering department had a short-range reconnaissance biplane powered by a 195 hp Benz Bz.IIIb V-8 engine in the advanced design stage. However, construction of the prototype could only proceed after the experimental work involving the Benz V-8 engine was completed and the fighter requirements had been met first.

Pfalz Long-Range C-Project 1917

Idflieg reported in November 1917 that a Pfalz two-seat biplane intended for long-range reconnaissance work and powered by a 245 hp Maybach Mb.IVa engine was in the design stage. Assembly was reported underway in December with flight trials scheduled to begin in January 1918. But "priority development of new fighter aircraft" had placed the project "totally in the background." The prototype was expected to appear on the flight line in March however, by April it had disappeared from the Idflieg project reports entirely. Fully committed to the development of fighter prototypes through 1918, it is unlikely that Pfalz ever completed the Maybach-powered C-type. It is mentioned neither in post-war documents nor in the Inter-Allied Aeronautical Control Commission report.

Германия Pfalz E.I/E.II/E.IV/E.VI 1915

The Pfalz E-Type fighters were developed from the Morane-Saulnier Type H monoplane, for which Pfalz obtained a production license before the war. The Fokker monoplanes, which actually entered service months before the Pfalz fighters, had better performance, especially climb rate, and had much better maneuverability and handling characteristics. Thus the Fokkers were greatly preferred to their Pfalz contemporaries. Tony Fokker has been accused of simply copying the Morane-Saulnier Type H design, but considering his monoplane fighters were considerably superior to the Pfalz monoplanes, which were copies of the Morane-Saulnier Type H, this could not be true. Certainly the configurations were similar, but the designs were significantly different in detail. Because the Fokker and Pfalz monoplane fighters looked so similar, Allied airmen knew them all as Fokkers
Because the inferior Pfalz monoplane fighters followed the Fokker monoplanes into service, only small numbers of Pfalz monoplane fighters saw frontline service, and they were generally unpopular with their pilots. Death notices in German newspapers have black borders and the Pfalz monoplane fighters were painted with black outlines on the wings and fuselages, leading to some gallows humor in the German air service.
Not only were the Fokker monoplanes superior in performance, the Pfalz aircraft apparently were not as structurally sound, possibly due to their derivation from the fragile pre-war Morane-Saulniers, because in August 1916 they were ordered withdrawn from the front and cannibalized for spare parts due to numerous fatal crashes. About 100 Pfalz E-Types were destroyed as a result, and production was likewise stopped. This debacle and lack of a suitable Pfalz-designed replacement lead to Pfalz being assigned production of LFG Roland biplane fighters.

Pfalz E-Type Fighter Production Orders
Type (Total Built) Order Date Quantity Serial Numbers
Pfalz E.I (45 total) September 1915 25 E.200-224/15
November 1915 20 E.462-481/15
Pfalz E.II (130 total) September 1915 10 E.226-235/15
(September) 1915 20 E.276-295/15
November 1915 20 E.442-461/15
December 1915 20 E.649-668/15
February 1916 60 E.100-159/16
Pfalz E.IV (46 total) December 1915 6 E.643-648/15
January 1916 20 E.800-819/15
February 1916 20 E.306-325/16
Pfalz E.V (20 total) February 1916 50 (20 built) (E.256-275/16)
Pfalz E.VI (20 total) May 1916 20 Unknown

The Pfalz E.I was created by mounting a synchronized machine gun on a Pfalz-built Morane-Saulnier Type H powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O engine. Entering service too late to make a significant impact, only 45 aircraft were produced.

Pfalz E.I Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 9.20 m
Chord 1.80 m
Area 14.0 sq m
General: Length 6.30 m
Height 2.55 m
Empty Weight 360 kg
Loaded Weight 500 kg
Maximum Speed: 145 kmh
Climb: 2000m 9 min
3000m 23 min

The Pfalz E.II was a slightly enlarged E.I powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. The wingspan was enlarged to provide more lifting area to support the heavier engine and the wing was braced by three sets of flying wires instead of two sets as in the E.I. The fuselage was also lengthened to balance the heavier engine. Speed was slightly higher than the E.I and climb was significantly better. Production of the Pfalz E.II was 130 aircraft.

Pfalz E.II Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.45 m
Height 2.55 m
Empty Weight 410 kg
Loaded Weight 572 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 7 min
3000m 12.5 min
4000m 33 min

The Pfalz E.IV was powered by the 14-cylinder, 160 hp Oberursel U.III engine. This rotary engine had a double row of cylinders and was much heavier than the less powerful Oberursel U.O and U.I engines. Evolved from the earlier E.II, the E.IV had the same wing but a slightly longer fuselage to balance the heavier engine. Its more powerful engine improved performance compared to the E.II even though it mounted two machine guns. However, the Oberursel U.III had cooling problems with its second row of cylinders and was not as reliable as the single-row Oberursel U.O and U.I. A total of 46 aircraft was built, but the maximum quantity at the front only reached five aircraft in April 1916, an indication the type was out-classed and saw relatively little active service.

Pfalz E.IV & the Pour le Merite

Despite the limited use of the Pfalz E.IV, two pilots who flew it became aces and eventually were awarded the Pour le Merite. One was Oblt. Rudolf Berthold, whose crash in his Pfalz E.IV was the first many injuries that eventually forced out of combat. Another was Lt. Otto Kissenberth.

Pfalz E.IV Specifications
Engine: 160 hp Oberursel U.III
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.55 m
Empty Weight 471 kg
Loaded Weight 694 kg
Maximum Speed: 160 kmh
Climb: 2000m 6.5 min
3000m 10 min

he Pfalz E.VI was the final variant of the Pfalz monoplane fighter series. It was basically an improved Pfalz E.II and used the same 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Changes included a different rudder shape and two sets of wing bracing wires instead of the three sets used on the E.II. Like the E.V, the E.VI also passed its Typenprufung in July 1916. Again, 20 E.VI aircraft were built to keep the Pfalz factory active, and they were used for training because they were obsolete for combat none were recorded in the frontline inventory.

Германия Pfalz D.4 1916

The uninspired D 4 (factory designation) was the first Pfalz attempt to produce a biplane fighter. The D 4 fuselage was very similar to that of the Pfalz E.V, but its depth was increased to fill the gap between the wings in a manner similar to the Roland C.II. Nevertheless, the narrow wing gap must have caused interference in the airflow between the wings, limiting performance. The D 4 was powered by a 150 hp Benz Bz.III engine. At least two configurations were seen, one with fixed fin and pilot's headrest, and one without. Flown in the summer of 1916, the D 4 was not placed in production as contemporary biplane fighters from Halberstadt and Albatros were far superior.

Германия Pfalz E.V 1916

The Pfalz E.V used a 100 hp Mercedes D.I in-line six-cylinder engine cooled by a nose-mounted, automobile-type radiator, giving it a distinctive appearance. Based on the E.IV airframe, the more streamlined E.V was slightly faster despite its lower power, but the basic pre-war Morane-Saulnier design was incapable of further development. To offset the extra weight of the liquid-cooled engine, only a single machine gun was mounted. By the time the E.V passed its Typenprufung (Type Test) in July 1916, the first German biplane fighters, Halberstadt D.IIs, were already at the front. Because the performance and maneuverability of the E.V were inferior to the Halberstadt biplane already in service, only 20 Pfalz E.V aircraft were built, mostly to keep the Pfalz factory active, and a maximum of only three were recorded in the frontline inventory in June 1916. Two were later transferred to the navy.

Pfalz E.V Specifications
Engine: 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.60 m
Empty Weight 510 kg
Loaded Weight 670 kg
Maximum Speed: 165 kmh


Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

The company was started in 1909 by Arthur Mueller as a small aircraft manufacturer in 1911, he purchased three Albatros aircraft for 100,000 marks, and by doing so prevented the Albatros Company from collapsing. When LVG approached the Inspectorate of Military Aviation with regard to building aircraft for the military, they discovered that a Colonel Messing from the inspectorate had been persuaded by Otto Weiner, a director of the Albatros Company that Mueller had saved, not to deal with LVG, claiming that the company was merely an agent for Albatros. The head of LVG’s research section, Kapitän de la Roi, formerly of the Research Unit, complained to Colonel Schmiedecke of the War Ministry who upheld his appeal, saying that LVG had shown itself to have considerable financial resources and a potential for expanding its aircraft manufacturing business at a time when there was a dire need for aircraft.

Things came to a head in July 1911 when a pilot from LVG, flying one of the Albatros aircraft purchased by LVG, won the Circuit of German Flight. The prize for the contest was an order from the Army for one of the aircraft. Albatros refused to sell one of its airframes, but Schmeidecke maintained that the aircraft had to come from the winning company and if the Ministry could not get an Albatros type of aircraft from LVG, then the contract would be void. A compromise was reached between the Ministry and LVG when Colonel Schmeidecke stated that the Ministry would accept any aircraft that LVG offered, as long as it met the standard required by the Army. The precedent had been set and the LVG Company was established with the military.

Located at Johannisthal, Berlin, Luft-Verkehrs Gesellschaft was one of the largest German aircraft manufacturers of the First World War. The use of the old Parseval airship hangar at the base gave the company all the room they needed to produce some of Germany’s finest two-seater aircraft. The first aircraft produced in 1912 were of the standard Farman type. Then in 1912 a Swiss aeronautical engineer by the name of Franz Schneider joined LVG from the French Nieuport company and started building aircraft that had been designed by LVG’s own designers. The first of these aircraft, the LVG B.I, an unarmed, two-seat reconnaissance/trainer, was built in 1913. It was a conventional two-bay aircraft, the fuselage being of a simple box-girder construction with wire bracing, made of spruce longerons and plywood cross members covered in doped fabric.

Franz Schneider came up with an invention for firing a machine gun through the blades of the propeller. This was not his first idea he originally came up with a system whereby the propellers were driven by a gearbox outside the crankcase so that a machine gun could fire through a hollow propeller shaft. On 11 January 1913, the idea was patented by Daimler Motoren-Gesellschaft and given patent No. 290120. Daimler built a four-cylinder engine with an external gearbox. From the onset it became obvious that it wasn’t going to work the lubrication problems alone were enough to convince the engineers that it wasn’t going to be practical to put the engine into production, and so it was shelved.

It was then that Schneider’s second invention came to the fore. The patent description described the design simply:

The basis of the invention is a mechanism which permits a gun to fire between the propeller blades without damaging them. To this end the gun is mounted immediately in front of the pilot and behind the propeller. In order to avoid damage to the propeller, a blocking mechanism is fitted to the trigger. This mechanism is rotated constantly by the propeller shaft and blocks the gun’s trigger at the moment when the propeller blade is located in front of the muzzle of the machine gun. In consequence the weapon can only be fired between the propeller blades.

When, two years later, Anthony Fokker patented his invention for an interruptor gear mechanism, Schneider was quick to claim that Fokker had stolen his idea, but Fokker stated that his idea was nowhere near the design of Schneider’s and the patent office agreed.

In June 1914, six B.Is took part in the Ostmarkenflug, taking the first four places. With the onset of war the existing B.Is were immediately pressed into service and production lines started. To meet the immediate demand, the Otto-Werke, Münich were licensed to build the B.I. As with all the early aircraft, the pilot sat in the rear cockpit. Powered by a 100-hp Mercedes D.I engine, the B.I had a top speed of 63 mph. It had a wingspan of 47 ft 8½ in, a fuselage length of 25 ft 7½ in and a height of 10 ft 6 in.

The arrival of the improved version of the B.I, the B.II, some months later, showed only minor improvements. A semi-circular cutout in the upper wing intended to improve the pilot’s upward visibility and a small reduction in the wingspan were the only noticeable differences. An improved engine, the 120-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.II, gave the aircraft a top speed of 67 mph. The B.II was the main production model and a considerable number were built at the beginning of 1915. They were used mainly for scouting/reconnaissance and training purposes.

As the war intensified the casualty rate of the unarmed reconnaissance and scouting aircraft rose alarmingly, so it was decided to introduce a purpose-built armed reconnaissance aircraft. With the additional weight of guns and ammunition, it became necessary to install more powerful engines. With this in mind Franz Schneider produced a C series of aircraft, the first being the LVG C.I.

In reality, the C.I was no more than a strengthened B.I airframe fitted with a 150-hp Benz Bz.III engine and a ring-mounted manually operated Parabellum machine gun in the observer’s cockpit. Later models were fitted with twin forward-firing fixed Spandau machine guns. A small number of the aircraft were built and shipped to the Front, where they were employed on bombing duties with the Kampfgeschwadern, and scouting and photo-reconnaissance duties with a number of Flieger Abteilung units. In appearance the C.I was almost identical to the B.II, except for a number of minor physical changes and was easily mistaken for that model.

A single-seat derivative of the C.I was built for the German Navy as a torpedo bomber. Experiments were carried out with a mock torpedo mounted beneath the fuselage and in the middle of the undercarriage. No further details are available and no official designation was given to the aircraft.

Early in 1915, Franz Schneider came up with a quite revolutionary two-seat, monoplane fighter. Given the designation of LVG E.I, the aircraft was fitted with both a fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun mounted on a ring. Powered by a 120-hp Mercedes D.II engine, the prototype was being flown to the front for operational evaluation by a Leutnant Wentsch when, during the flight, the wings collapsed. The pilot was killed and it was discovered later that the lower wing struts had not been fixed properly. Only one aircraft of that type was built.

There was also an attempt to produce a bomber during 1915: the LVG G.I. Placed in the G series of aircraft, it was powered by two 150-hp Benz Bz.III engines. Greatly underpowered for a bomber, the G.I was not a success and was scrapped.

The C.II, which appeared a few months later, was again almost identical to the C. I, the main difference being the engine, a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III.

The ongoing problem of having the pilot flying the aircraft from the rear cockpit was resolved with an experimental model, the LVG C.III. The aircraft was in effect a C.II with the cockpits changed around and only the one model was built.

Derived from this was the LVG C.IV, which was a slightly enlarged model, powered by a straight eight 220-hp Mercedes D.IV engine. The reduction gearing in the engine turned one of the largest propellers fitted to a single-engine aircraft. It was one of these aircraft that made the first daylight raid on London in November 1916. With a wingspan of 44 ft 7 in, a fuselage length of 27 ft 10½ in and a height of 10 ft 2 in, the C.IV was one of the best two-seat aircraft in the German Army.

One experimental single-seat aircraft, the LVG D.10 was also one of the most unusual. Given the name Walfisch (Whale), it had a wrapped plywood strip fuselage, which was not much longer than the aircraft’s wingspan. This bulbous looking aircraft was powered by a 120-hp Mercedes D.II. Details of its performance are not known and only the one was built.

Probably one of the most successful, and one of the biggest, of the German two-seat reconnaissance/scout aircraft of the First World War, was the LVG C.V. Although overshadowed by the Rumpler C.IV, the LVG C.V came a very close second. The C.V was not as fast as the Rumpler, but what it lacked in speed and power it more than made up for by being a total ‘all-round’ aircraft, sturdy, stable and capable of absorbing punishment. It had a wingspan of 44 ft 8 in, a fuselage length of 26 ft 5½ in, and a height of 10 ft 6 in. Powered by a six-cylinder in-line, water-cooled 200-hp Benz Bz.IV engine, the C.IV had a top speed of 103 mph and an endurance of 3½ hours. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun, and One manually operated Parabellum machine gun in the rear observer’s cockpit.

A second single-seat fighter was built at the end of 1916, the LVG D.II (D 12). It had a monocoque-type fuselage with a headrest behind the pilot and was the second in a series of experimental D types. The D.II was powered by a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III engine. The wings were braced by means of ‘V’ interplane struts.

At the beginning of 1917 an experimental single-seat fighter, the LVG D.III, was produced with semi-rigid bracing in the form of struts. Although the landing wires were removed, the flying wires remained. It retained the monocoque-type fuselage covered in plywood, but the wings were more suited to that of a two-seater reconnaissance than a fighter. The wingspan was 32 ft 10 in, the fuselage 24 ft 8½ in and the height 9 ft 7 in. Powered by a 190-hp NAG III engine, the D.III had a top speed of 109 mph and an endurance of two hours. Only one type was built.

Another fighter appeared out of the LVG stable at the end of 1917, the LVG D.IV. A much smaller model than the D.III, the D.IV had a single-spar lower wing braced with ‘V’ interplane struts. It had a wingspan of 27 ft 11 in, a fuselage length of 20 ft 7½ in, and a height of 8 ft 10½ in. The nose of the aircraft was considerably blunter than previous models and housed the V-8, direct drive, 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 110 mph.

After participating in the second of the D-type competitions at Aldershof in June 1918, a small number were built and supplied to the Army. The Armistice arrived before any more could be manufactured.

One of the finest two-seater aircraft to come out of the LVG factory was the LVG C.VI. Over 1,000 examples of this aircraft were built and although physically there was hardly any difference between the C.V and the C.VI, the latter was much lighter and far more compact. The aesthetic look was put aside in favour of serviceability and practicability. The need for this type of aircraft at this stage of the war was desperate and the C.VI fulfilled this role.

Powered by a 200-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Benz Bz.IV engine, the aircraft had a top speed of 106 mph, an operating ceiling of 21,350 feet and an endurance of 3½ hours. It was armed with a single fixed, forward-firing Spandau machine gun and a single manually operated Parabellum machine gun mounted in the rear observer’s cockpit.

Among the observers that flew in the LVG C.VI was Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, who flew somewhere between 400 and 500 observation flights as an observer (the exact figure is not known, but some historians have placed it as high as 700). For these exploits he was awarded, among numerous other awards and medals, the Pour le Mérite, one of only two observers to be awarded the highest of all Prussia’s aviation awards.

Toward the end of 1917, the Idflieg had been watching the load-carrying capacity of the Caproni bombers with great interest. With this in mind they instigated a programme of building similar aircraft. The only completed model at this time was the twin-engine LVG G.III triplane designed by Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Constructed of wood and covered in plywood, it was the largest aircraft ever built by the LVG Company and had a wingspan of 80 ft 4½ in, a fuselage length of 33 ft 7½ in, and a height of 12 ft 9½ in. Powered by two 245-hp Maybach Mb IV engines, it gave the aircraft a top speed of 81 mph and a flight endurance of 5½ hours. Its armament consisted of manually operated Parabellum machine guns mounted in the nose and dorsal positions. It also carried a limited bomb load. The aircraft was given the designation G.III by the factory, but official records list the aircraft as the G.I. Only one was completed.

The final fighter to come from the LVG factory was the LVG D.VI. This was a short fuselage stubby-looking aircraft with a swept lower wing and a chin-type radiator air intake. It was powered by a 195-hp Benz Bz.IIIb engine and had a top speed of 121 mph (195 km/h).

The Luft-Verkehrs Gesellschaft Company made more than a passing contribution to Germany’s war machine and was a major contributor to the world of aviation.


Albatros C.IV - History

We have obtained an exceptionally high signal-to-noise, high-resolution spectrum of the gravitationally lensed quasar Q1422+231. A total of 34 C IV systems are identified, several of which had not been seen in previous spectra. Voigt profiles are fitted to these C IV systems and to the entire Lyα forest in order to determine column densities, b-values, and redshifts for each absorption component. The column density distribution for C IV is found to be a power law with index α=1.44+/-0.05, down to at least logN(C IV)=12.3. We use simulations to estimate the incompleteness correction and find that there is in fact no evidence for flattening of the power law down to logN(C IV)=11.7-a factor of 10 lower than previous measurements. In order to determine whether the C IV enrichment extends to even lower column density H I clouds, we utilize two analysis techniques to probe the low column density regime in the Lyα forest. First, a composite stacked spectrum is produced by combining the data for Q1422+231 and another bright QSO, APM 08279+5255. The signal-to-noise ratio of the stacked spectrum is 1250, and yet no resultant C IV absorption is detected. We discuss the various problems that affect the stacking technique and focus in particular on a random velocity offset between H I and its associated C IV which we measure to have a dispersion of σ v =17 km s -1 . It is concluded that, in our data, this offset results in an underestimate of the amount of C IV present by a factor of about 2, and this technique is therefore not sufficiently sensitive to probe the low column density Lyα clouds to meaningful metallicities. Second, we use measurements of individual pixel optical depths of Lyα and corresponding C IV lines. We compare the results obtained from this optical depth method with analyses of simulated spectra enriched with varying C IV enrichment recipes. From these simulations, we conclude that more C IV than is currently directly detected in Q1422+231 is required to reproduce the optical depths determined from the data, consistent with the conclusions drawn from consideration of the power-law distribution. The data presented herein were obtained at the W. M. Keck Observatory, which is operated as a scientific partnership among the California Institute of Technology, the University of California and the National Aeronautics and Space Administration. The Observatory was made possible by the generous financial support of the W. M. Keck Foundation.


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This phrase refers to lines from the poem The Rime of the Ancient Mariner by Samuel Taylor Coleridge, in which the eponymous mariner, who shoots an albatross, is obliged to carry the burden of the bird hung around his neck as a punishment for and reminder of his ill deed.

Coleridge published the work in 1798, in the collection of poems that is generally accepted as being the starting point of the Romantic movement in English literature - Lyrical Ballads, with a Few Other Poems. The epic poem is exceedingly long, so I'll just reproduce the verses relevant to the phrase:

God save thee, ancient Mariner
From the fiends, that plague thee thus
Why look'st thou so ? - With my cross-bow
I shot the ALBATROSS.
.
Ah. well a-day. what evil looks
Had I from old and young
Instead of the cross, the Albatross
About my neck was hung.

The poem doesn't actually use the line 'an albatross around his neck' although the image is central to the narrative. Coleridge's style is what would, in the present day, be called magical realism and is arguably the first major work written that way. This was intentional on Coleridge's part - he started with the idea of having supernatural things happen which would be treated as normal by the participants.


Voir la vidéo: BIG RC ALBATROS SCALE MODEL AEROPLANE FLIGHT DEMONSTRATION (Mai 2022).