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Soldat Francis X. McGraw AK-241 - Histoire

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Soldat Francis X. McGraw AK-241

Soldat Francis X. McGraw

(AK-241 : dp. 15 199 (f.) ; 1. 455'3" ; b. 62'1" ; dr. 29'2", s.
15,5 kilos ; cpl. 24 ; cl. Victoire de rocher ; T. VC2-S-AP2)

Le soldat Franci.s X. McGraw a été nommé Wabash Victory (coque MCV 796) par la California Shipbuilding Corp., I,os Angeles, Californie; lancé le 6 septembre 1945, parrainé par Mme A. Easterbrook; et remis à la Commission maritime le 7 juin 1945.

Exploité par l'Interocean S.S. Co., en vertu d'un accord d'agence générale, le Wabash Victory a transporté des marchandises et des passagers vers Eniwetok, Ulithi et Okinawa et, de là, vers la côte ouest entre le 8 août et le 3 novembre l915. Employé le long des côtes de l'Oregon et de la Californie pendant les quatre mois suivants, il a traversé le canal de Panama à la mi-mars 1946, puis a traversé l'Atlantique jusqu'en France. Le 28, il arrive au Havre pour commencer le transport d'hommes et de matériel entre l'Europe et les États-Unis. Deux mois et demi plus tard, le 14 juin 1946, il est transféré au Département de la Guerre mais poursuit ses voyages transatlantiques en tant que transport de l'armée.

Rebaptisé soldat Francis X. McOraw, le 31 octobre 1947, le navire de la victoire est resté une unité du service de transport de l'armée jusqu'au 1er mars 1950. Puis retourné à la Commission maritime, il a été simultanément transféré à la marine, sous la désignation T-AK-241. , et affecté au service militaire de transport maritime nouvellement formé. Depuis ce temps, le soldat Francis X. McGraw, piloté par un équipage du service Givil, a transporté des fournitures et de l'équipement vers des ports « éloignés » pour le MSTS, Atlantique. Bien que principalement tourné entre les Caraïbes, la mer du Nord et la Méditerranée, il a été détourné lorsque cela était nécessaire, et en particulier du milieu des années 1960 jusqu'en 1970, de ces missions pour transporter des marchandises vers les ports du Pacifique.


Soldat USNS Francis X. McGraw (T-AK-241) -->

USNS Soldat Francis X. McGraw (T-AK-241) était un Victoire de rochercargo de classe - construit à la fin de la Seconde Guerre mondiale et a servi la guerre et sa démilitarisation en tant que cargo commercial. De 1946 à 1950, elle a servi l'armée américaine en tant que transport nommé NOUS À Soldat Francis X. McGraw. En 1950, il a été acquis par la marine des États-Unis et affecté au service de transport maritime militaire. En 1974, elle met fin à sa carrière et est mise à la ferraille.


Références [ modifier | modifier la source]

  1. 1.00 1.001.011.021.031.041.051.061.071.081.091.101.111.121.131.141.15 "Historique de l'organisation - 267th Chemical Company, Lettre du capitaine Charles H. Vogeler RIBCD-267CML 26 mars 1966" . http://en .wikipedia.org/wiki/File:267th_Chemical_Company.pdf . Récupéré le 3 décembre 2012 .  
  2. ↑ 2.02.12.22.32.42.5 "267th Unit History" . http://www.johnstonmemories.com/usarmy.htm . Récupéré le 9 septembre 2012 .  
  3. ↑"Project 112/SHAD Fact Sheets" . http://mcm.dhhq.health.mil/cb_exposures/project112_shad/shadfactSheets.aspx . Récupéré le 8 décembre 2012 .  
  4. ↑ 4.04.1 Mitchell, Jon (4 décembre 2012). "Étions-nous des Marines utilisés comme cobayes à Okinawa ?" . http://www.japantimes.co.jp/text/fl20121204zg.html . Récupéré le 3 décembre 2012 .   Cite error : nom de balise <ref> "guinea" non valide défini plusieurs fois avec un contenu différent
  5. ↑ 5.05.1 "Department of Veterans Affairs Citation Number 0806141" . http://www.va.gov/vetapp08/files1/0806141.txt . Récupéré le 27 septembre 2012 .  

 Cet article incorpore du contenu du domaine public provenant de sites Web ou de documents du gouvernement des États-Unis.


اس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی-۲۴۱)

اس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی-۲۴۱) (به انگلیسی: USNS Private Francis X. McGraw (T-AK-241) ) ل ۴۵۵ (۱۳۹ متر) بود. ا ال اخته شد.

اس‌ان‌اس سرجوخه فرانسیس ایکس مک‌گرا (تی-ای‌کی-۲۴۱)
??
الک
از ار: سپتامبر ۱۹۴۴
ل اخت: ۷ ژوئن ۱۹۴۵
ات اصلی
: tonne longue (۴٬۵۵۰ تن) (standard)
tonne longue (۱۵٬۸۳۰ تن) (pleine charge)
ازا: فوت (۱۳۹ متر)
ا: فوت (۱۹ متر)
: فوت ۲ اینچ (۸٫۸۹ متر)
: گره (۱۷٫۸ مایل بر ساعت؛ ۲۸٫۷ کیلومتر بر ساعت)

ا مقالهٔ ا ایق است. انید ا ا کنید.


Opération de suppression

L'armée des États-Unis a loué 41 acres (170 000 m 2 ) sur l'atoll de Johnston. La phase initiale de l'opération Red Hat impliquait le déplacement de munitions chimiques depuis les sites de stockage du dépôt de l'armée de Chibana à Okinawa jusqu'à la jetée de Tengan, à 13 km de distance, et nécessitait 1332 remorques dans 148 convois. La deuxième phase de l'opération d'enlèvement a transféré les munitions à l'atoll de Johnston par bateau. [ 13 ]

La phase I de l'opération a eu lieu en janvier et a déplacé 150 tonnes de moutarde distillée (HD), un agent blister, fabriqué soit par les procédés Levinstein ou Thiodiglycol, mais encore purifié afin qu'il puisse être stocké plus longtemps avant de polymériser. Le lieutenant USNS James E. Robinson (T-AK-274) est arrivé à l'atoll de Johnston avec le premier chargement de projectiles HD d'Okinawa le 13 janvier 1971.

La phase II a achevé le déchargement de la cargaison de Tengan Pier à Okinawa vers l'atoll de Johnston avec cinq autres mouvements des 12 500 tonnes restantes d'agents neurotoxiques pour les munitions chimiques, y compris le Sarin et l'agent présumé VX, arrivant en août et septembre 1971 dans l'ordre suivant :

    ,
  • Soldat USNS Francis X. McGraw (T-AK-241) ,
  • Ascenseur maritime USNS
  • USNS Soldat Francis X. McGraw

Lors du chargement de l'USNS Sea Lift en août 1971, une palette de 15 roquettes M55 remplies d'agents chimiques a été accidentellement larguée à environ 40 pieds dans la cale du navire à partir d'une grue. Bien qu'un examen ultérieur ait montré que certaines des roquettes avaient été gravement endommagées, aucun déversement ne s'est produit et il n'y a eu aucun préjudice pour les opérateurs ou le grand public. [ 2 ] L'USNS Sea Lift a été rebaptisé USNS Meteor (T-AKR-9) le 12 septembre 1975.

L'opération a été supervisée par l'Unité d'escorte technique de l'armée (TEU). Une équipe de plongée de la Marine, la Harbour Clearing Unit One (HCU-1) de l'USS Grapple a participé à l'opération. Fin juin, une assistance a été demandée dans le cadre de l'opération RED HAT à Okinawa. Le HCU-1 a quitté Pearl Harbor, à Hawaï, pour Okinawa le 6 juillet 1971, dans le cadre de l'opération Red Hat. L'équipe de plongeurs HCU-1 et tout l'équipement nécessaire, y compris les compresseurs et les équipements de plongée pour casques de protection, ont été expédiés par avion à Okinawa. Pendant les deux mois suivants, le personnel du HCU-1, en collaboration avec le personnel EOD, était en attente continue si leurs services étaient requis au cas où l'un des produits chimiques dangereux expédiés serait perdu. À la mi-septembre, les opérations étaient terminées et l'équipe de plongée est retournée à Pearl Harbor le 15 septembre 1971. [ 14 ]

Sous le commandement d'un capitaine Pilcher, le SP/5 Leon Lynch était le sous-officier du 175e détachement d'artillerie en charge des opérations quotidiennes. Les unités opérant sous le 2e commandement logistique de l'USARYIS étaient la 267e compagnie chimique, le 196e détachement d'artillerie (EOD), le 5e détachement d'artillerie (EOD) et le 175e détachement d'artillerie.


Soldat Francis X. McGraw AK-241 - Histoire

Victoire SS Wabash

Oui, il s'appelle le S.S. Wabash Victory et il porte le nom du collège et NON de la rivière Wabash. Le Victory était un nouveau navire conçu comme une amélioration par rapport à la classe Liberty. Il a été décrit comme "un navire plus rapide, avec des lignes de coque plus fines et deux fois la puissance du moteur à vapeur alternatif utilisé dans le Liberty".

Les informations de la Commission maritime des États-Unis, qui supervisait la marine marchande, nous en disent plus sur les navires Victory. Il y avait, au 10 février 1945, 668 navires Victory sous contrat et la production en série débuta en 1943. Ces navires étaient utilisés pour le combat et pour la livraison de tout le matériel nécessaire pour mener une guerre. Il y avait des navires Victory équipés de réfrigération et certains étaient des navires-hôpitaux. À titre d'exemple de leur taille, chaque navire Victory pouvait transporter 440 chars ou 2 840 jeeps. Ces navires faisaient partie des chevaux de bataille de la Seconde Guerre mondiale.

Les noms des navires étaient variés, le premier groupe de navires Victory portait le nom des nations unies en tant qu'alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Un autre dans une série de noms était celui des collèges ou universités en Amérique. Un ancien alun a écrit au président Sparks suggérant que si le Collège contactait la Commission maritime, il serait possible d'avoir un navire nommé Wabash.

En mars 1945, le président Sparks envoya une lettre à la Commission maritime des États-Unis demandant que le Wabash College soit considéré comme une possibilité pour le nom de l'un des nouveaux navires Victory. Il a reçu très rapidement une réponse indiquant que seules les écoles avec des inscriptions supérieures à 500 étaient envisagées. Sparks a envoyé une lettre à l'alun de Wabash avec cette information en ajoutant : « Cela élimine assez bien le Wabash College pour le moment »

Dix-sept jours plus tard, le président Sparks a reçu une lettre avec cette nouvelle : « C'est un plaisir de vous informer que la Commission maritime nomme l'un des nouveaux navires Victory en l'honneur du Wabash College. Le SS Wabash Victory est en construction par le California Shipbuilding Corporation & sera prêt à être lancé le ou vers le 6 juin 1945.”

Un ancien élève de Californie a assisté au lancement, au nom du Collège et tout s'est déroulé comme prévu. C'est à peu près tout ce que nos fichiers montrent sur cette belle histoire. Mais à l'ère d'Internet, nous pouvons en apprendre beaucoup plus sur le S.S. Wabash Victory et son travail de guerre. J'ai trouvé mon chemin vers Wikipédia, puis vers ce site : http://www.history.navy.mil/danfs/ qui est le Dictionnaire des navires de combat navals américains et l'histoire s'est encore améliorée & #8230.

Le S.S. Wabash Victory a servi de moyen de transport dans le Pacifique jusqu'en 1945. Au début du printemps 1946, il a été envoyé en Europe pour aider au transport des troupes et du matériel de retour d'Europe. À l'automne 1947, le navire a été transféré à l'armée américaine et a été rebaptisé USAT Private Francis X. McGraw. La recherche d'informations sur le soldat McGraw m'a conduit à ce site : http://www.dvrbs.com/ccwd-ww2/CamdenWW2-FrancisXMcGraw.htm.

S'il existe un meilleur exemple de la devise de notre école, « Wabash Always Fights » que cet humble soldat, je ne peux pas imaginer ce que cela pourrait être, comme le montre le texte de sa citation de la médaille d'honneur du Congrès, « Ordonnance générale no. 92. 25 octobre 1945. Citation de la Médaille d'honneur du Congrès : Il [le soldat McGraw] a piloté une mitrailleuse lourde placée dans un trou de tirailleur près de Schevenhutte, en Allemagne, le 19 novembre 1944, lorsque l'ennemi a lancé une contre-attaque féroce. Bravant un intense barrage préparatoire d'une heure, il a maintenu sa position et a déversé un tir mortel et précis sur les troupes à pied qui avançaient jusqu'à ce qu'elles vacillent et s'arrêtent. Les forces hostiles ont amené une mitrailleuse dans le but de le déloger, mais ont été frustrées lorsqu'il a levé son arme à une position exposée mais avantageuse au sommet d'une bûche, s'est courageusement levé dans son trou de tirailleur et a assommé l'arme ennemie. Une roquette a fait exploser son arme de sa position, mais il l'a récupéré et a continué à tirer. Il a fait taire une deuxième mitrailleuse, puis a effectué des voyages répétés sur un terrain balayé par le feu pour reconstituer son stock de munitions. Blessé douloureusement dans cette tâche dangereuse, il a ignoré sa blessure et s'est précipité vers son poste, où son arme a été couverte de boue lorsqu'une autre roquette l'a manqué de peu. Au milieu de la bataille, alors que les troupes ennemies profitent de sa situation pour avancer, il nettoie calmement son arme, la remet en action et repousse les assaillants. Il a continué à tirer jusqu'à ce que ses munitions soient épuisées, quand, avec un désir féroce de se rapprocher de l'ennemi, il a ramassé une carabine, a tué 1 soldat ennemi, en a blessé un autre et s'est engagé dans un échange de tirs désespéré avec un troisième jusqu'à ce qu'il soit mortellement blessé par une rafale de mitraillette. L'héroïsme et l'intrépidité extraordinaires affichés par Pvt. McGraw a inspiré ses camarades à de grands efforts et a été un facteur majeur pour repousser l'attaque ennemie.”

Pour terminer l'histoire de ce navire, le SS Wabash/PFC McGraw fut à nouveau transféré et rebaptisé le T-AK-241 et a continué en service dans la Marine jusqu'à ce qu'il soit désarmé et mis au rebut en 1974.

Comme pour tant d'histoires des Archives ici à Wabash, c'était une histoire simple qui est devenue quelque chose de plus, quelque chose de plus riche - une histoire avec un vrai cœur !

Beth Swift, archiviste du Collège Wabash

Football à Wabash – Les premiers jours

L'équipe de soccer de Wabash est solide et bien établie et les fans sont loyaux et enthousiastes pour cette saison. J'ai pensé que c'était peut-être le bon moment pour revenir sur les débuts de ce sport à Wabash.

La photo ci-dessus a été prise à la fin des années 1960, bien que je n'aie pas de date précise. Le Wabash Soccer Club a été formé en 1965 avec John Fischer comme force motrice. Il a réuni une équipe, fait pression sur l'administration et, avec l'aide de John Ledyard, a enseigné le jeu à de nombreux joueurs (il n'y avait alors pas de mini ligues de football pour les enfants). Les étudiants étaient nouveaux dans ce sport, mais il a été adopté et en 1966, le club a connu une saison complète.

Il a été décidé que pour la saison 67, le football deviendrait un sport universitaire et un entraîneur-chef, Phil Daly a été embauché. Avec Fischer comme entraîneur adjoint, le football était opérationnel.

Voici quelques photos des débuts du soccer à Wabash & #8230Enjoy!


Soldat Francis X. McGraw AK-241 - Histoire

Victoire SS Wabash

Oui, il s'appelle le S.S. Wabash Victory et il porte le nom du collège et NON de la rivière Wabash. Le Victory était un nouveau navire conçu comme une amélioration par rapport à la classe Liberty. Il a été décrit comme "un navire plus rapide, avec des lignes de coque plus fines et deux fois la puissance du moteur à vapeur alternatif utilisé dans le Liberty".

Les informations de la Commission maritime des États-Unis, qui supervisait la marine marchande, nous en disent plus sur les navires Victory. Il y avait, au 10 février 1945, 668 navires Victory sous contrat et la production en série débuta en 1943. Ces navires étaient utilisés pour le combat et pour la livraison de tout le matériel nécessaire pour mener une guerre. Il y avait des navires Victory équipés de réfrigération et certains étaient des navires-hôpitaux. À titre d'exemple de leur taille, chaque navire Victory pouvait transporter 440 chars ou 2 840 jeeps. Ces navires faisaient partie des chevaux de bataille de la Seconde Guerre mondiale.

Les noms des navires étaient variés, le premier groupe de navires Victory portait le nom des nations unies en tant qu'alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Un autre dans une série de noms était celui des collèges ou universités en Amérique. Un ancien alun a écrit au président Sparks suggérant que si le Collège contactait la Commission maritime, il serait possible d'avoir un navire nommé Wabash.

En mars 1945, le président Sparks envoya une lettre à la Commission maritime des États-Unis demandant que le Wabash College soit considéré comme une possibilité pour le nom de l'un des nouveaux navires Victory. Il a reçu très rapidement une réponse indiquant que seules les écoles avec des inscriptions supérieures à 500 étaient envisagées. Sparks a envoyé une lettre à l'alun de Wabash avec cette information en ajoutant : « Cela élimine assez bien le Wabash College pour le moment »

Dix-sept jours plus tard, le président Sparks a reçu une lettre avec cette nouvelle : « C'est un plaisir de vous informer que la Commission maritime nomme l'un des nouveaux navires Victory en l'honneur du Wabash College. Le SS Wabash Victory est en construction par le California Shipbuilding Corporation & sera prêt à être lancé le ou vers le 6 juin 1945.”

Un ancien élève de Californie a assisté au lancement, au nom du Collège et tout s'est déroulé comme prévu. C'est à peu près tout ce que nos fichiers montrent sur cette belle histoire. Mais à l'ère d'Internet, nous pouvons en apprendre beaucoup plus sur le S.S. Wabash Victory et son travail de guerre. J'ai trouvé mon chemin vers Wikipédia, puis vers ce site : http://www.history.navy.mil/danfs/ qui est le Dictionnaire des navires de combat navals américains et l'histoire s'est encore améliorée & #8230.

Le S.S. Wabash Victory a servi de moyen de transport dans le Pacifique jusqu'en 1945. Au début du printemps 1946, il a été envoyé en Europe pour aider au transport des troupes et du matériel de retour d'Europe. À l'automne 1947, le navire a été transféré à l'armée américaine et a été rebaptisé USAT Private Francis X. McGraw. La recherche d'informations sur le soldat McGraw m'a conduit à ce site : http://www.dvrbs.com/ccwd-ww2/CamdenWW2-FrancisXMcGraw.htm.

S'il existe un meilleur exemple de la devise de notre école, « Wabash Always Fights » que cet humble soldat, je ne peux pas imaginer ce que cela pourrait être, comme le montre le texte de sa citation de la médaille d'honneur du Congrès, « Ordonnance générale no. 92. 25 octobre 1945. Citation de la Médaille d'honneur du Congrès : Il [le soldat McGraw] a piloté une mitrailleuse lourde placée dans un trou de tirailleur près de Schevenhutte, en Allemagne, le 19 novembre 1944, lorsque l'ennemi a lancé une contre-attaque féroce. Bravant un intense barrage préparatoire d'une heure, il a maintenu sa position et a déversé un tir mortel et précis sur les troupes à pied qui avançaient jusqu'à ce qu'elles vacillent et s'arrêtent. Les forces hostiles ont amené une mitrailleuse dans le but de le déloger, mais ont été frustrées lorsqu'il a levé son arme à une position exposée mais avantageuse au sommet d'une bûche, s'est courageusement levé dans son trou de tirailleur et a assommé l'arme ennemie. Une roquette a fait exploser son arme de sa position, mais il l'a récupéré et a continué à tirer. Il a fait taire une deuxième mitrailleuse, puis a effectué des voyages répétés sur un terrain balayé par le feu pour reconstituer son stock de munitions. Blessé douloureusement dans cette tâche dangereuse, il a ignoré sa blessure et s'est précipité vers son poste, où son arme a été couverte de boue lorsqu'une autre roquette l'a manqué de peu. Au milieu de la bataille, alors que les troupes ennemies profitent de sa situation pour avancer, il nettoie calmement son arme, la remet en action et repousse les assaillants. Il a continué à tirer jusqu'à ce que ses munitions soient épuisées, quand, avec un désir féroce de se rapprocher de l'ennemi, il a ramassé une carabine, a tué 1 soldat ennemi, en a blessé un autre et s'est engagé dans un échange de tirs désespéré avec un troisième jusqu'à ce qu'il soit mortellement blessé par une rafale de mitraillette. L'héroïsme et l'intrépidité extraordinaires affichés par Pvt. McGraw a inspiré ses camarades à de grands efforts et a été un facteur majeur pour repousser l'attaque ennemie.”

Pour terminer l'histoire de ce navire, le SS Wabash/PFC McGraw fut à nouveau transféré et rebaptisé le T-AK-241 et a continué en service dans la Marine jusqu'à ce qu'il soit désarmé et mis au rebut en 1974.

Comme pour tant d'histoires des Archives ici à Wabash, c'était une histoire simple qui est devenue quelque chose de plus, quelque chose de plus riche - une histoire avec un vrai cœur !


Soldat Francis X. McGraw AK-241 - Histoire

www.CamdenNewJersey.org
Un site TRÈS utile axé sur le renouveau de Camden

Pas une arnaque, et ce n'est certainement pas du spam
Souhaitez-vous posséder votre propre banque à Camden ?

Trop tard - quelqu'un a acheté la banque !
mais vous pouvez obtenir le mobilier de bureau pour une chanson !

Le site de John DiSanto honorant les boxeurs de Philadelphie et de Camden

La religion à Camden
Églises, synagogues et autres lieux de culte.

Église polonaise Saint-Joseph
10e et Mechanic Streets, Camden, New Jersey

OK, donc il n'est pas de Camden. Tu as un problème avec ça?

Une présentation de diapositives de photos d'hommes et de femmes qui servaient dans les forces armées des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Cette présentation a été compilée et présentée pour la première fois à l'église St. Joseph's en juin 2009 en commémoration de la Journée des Forces armées.

Si vous souhaitez le télécharger au format PowerPoint, cliquez ici.

Bénévoles et petite enfance : 1810-1869
Extrait de l'histoire du comté de Camden, New Jersey, de George Reeser Prowell, 1886

Mémorial des pompiers de Camden
Dédié à ceux qui ont donné leur vie dans l'exercice de leurs fonctions

Texte et photos avec l'aimable autorisation de Dennis Dowhy

MÉMORIAL NATIONAL DE L'APPLICATION DE LA LOI

En grande partie grâce aux efforts du site Web, du chef Scott Thompson du département de police de Camden et d'autres membres de Camden's Finest, le nom du détective William T. Feitz, le premier officier de police de Camden à perdre la vie lors de l'exécution de son fonctions, a été inscrit avec 414 autres agents des forces de l'ordre sur le National Law Enforcement Memorial à Washington DC. Ces hommes ont été honorés lors d'une veillée aux chandelles le 13 mai 2005.

Des discussions sont également en cours pour que le nom du détective Feitz soit ajouté au mémorial de la police de Camden NJ à Federal Street et Haddon Avenue.

Police d'autres juridictions

Camden sert l'Amérique :
Soldats, marins et aviateurs

Vétérans de Camden
Hommage à tous les hommes et femmes du comté de Camden
Qui servent et ont servi notre pays
Armée - Armée de l'Air - Garde-côtes
Marine Marchande - Corps des Marines - Marine

Ils ont tout donné pour notre liberté
Camden County NJ War Dead
De 1917 à nos jours

Si vous avez des informations supplémentaires, S'IL VOUS PLAÎT contactez-moi!

Consacré le 11 juin 2005
Mémorial de la marine marchande américaine
Wiggins Park sur le front de mer de Camden, New Jersey

John B. Moullette, éd. RÉ.
Quartier-maître du matelot de 2e classe
Certificat d'identification
2853680

D'accord. l'un est de Merchantville, mais ça me va !
Cliquez pour en savoir plus sur trois hommes locaux qui ont dirigé ou dirigent la marine américaine

Maintenant écoutez ça !! La version révisée du "USS Denver CL-58 Pictorial History & Tribute" a été téléchargée sur YouTube et est une vidéo en 2 parties. Les détails et les liens vers les vidéos sont répertoriés ci-dessous.

Partie 1 385 photos et clips vidéo d'une durée de 58:55 minutes
http://www.youtube.com/watch?v=MhX00Wi3Nbs

Partie 2 455 photos et clips vidéo d'une durée de 1 heure 23 minutes
http://www.youtube.com/watch?v=nHfkmCU9y2Y

La nouvelle vidéo a raconté des lettres à la maison de marins 350 nouvelles photos des archives nationales, des photos du mémorial de la marine et des photos de plus de marins et/ou de leurs familles. Il y a également 2 interviews incluses, une de John Bloomer et une d'un frère d'un marin qui a passé 3 jours sur le Denver pour lui rendre visite alors qu'elle était ancrée dans le port de Manille. J'ai également ajouté un hommage personnel aux hommes tués sur le Denver qui se trouve à la fin de la partie 2. J'ai également pu trouver un recueil de chansons intitulé "Songs For Salty Bards" contenant des chansons chantées par les hommes de Denver. J'ai travaillé avec le chœur d'hommes de l'Université Rowan pour interpréter 4 chansons en direct et les faire enregistrer pour être utilisées dans cette vidéo, ce serait la première fois que ces chansons étaient jouées et entendues depuis plus de 65 ans. Il a fallu un an et trois mois pour le terminer, mais chaque minute en valait la peine, du moins pour moi qui m'intéresse tant à l'histoire des États-Unis. J'ai rencontré tant de marins de Denver ou leurs familles de toutes les régions des États-Unis. Comme vous pouvez le voir, ces vidéos sont longues, alors planifiez votre visionnage en conséquence, assurez-vous d'avoir suffisamment de collations et de profiter des vidéos. Merci à tous ceux qui ont aidé à compiler les photos et les histoires, vos efforts sont grandement appréciés.


Histoire navale / maritime 18 juin - Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire

Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
10 avril 1943 - italien Trente-classe croiseurs lourds Trieste, alors qu'il était amarré à La Maddalena, en Sardaigne, a été bombardé et coulé par des bombardiers lourds américains


Trieste était le deuxième de deux Trente-classe croiseurs lourds construits pour l'italien Marina de la Régia (Marine royale). Le navire a été mis en chantier en juin 1925, lancé en octobre 1926 et mis en service en décembre 1928. Trieste était très légèrement blindé, avec seulement une ceinture blindée de 70 mm (2,8 in) d'épaisseur, bien qu'elle possédait un armement rapide et lourd de huit canons de 203 mm (8,0 in). Bien que nominalement construits sous les restrictions du traité naval de Washington, les deux croiseurs dépassaient considérablement les limites de déplacement imposées par le traité. Le navire a passé les années 1930 à mener des croisières d'entraînement dans la mer Méditerranée, à participer à des revues navales organisées pour des dignitaires étrangers et à servir de navire amiral de la division Cruiser. Elle a également aidé à transporter les troupes de volontaires italiens qui avaient été envoyées en Espagne pour combattre pendant la guerre civile espagnole de retour en Italie en 1938.

Le navire a connu de nombreuses actions pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment les batailles du cap Spartivento et du cap Matapan en novembre 1940 et mars 1941, respectivement. Trieste fut également employé pour escorter des convois pour ravitailler les forces italiennes en Afrique du Nord lors d'une de ces opérations en novembre 1941, il fut torpillé par un sous-marin britannique. Le 10 avril 1943, alors que le navire était amarré à La Maddalena, en Sardaigne, il fut bombardé et coulé par des bombardiers lourds américains. Sa superstructure a été coupée et elle a été renflouée en 1950. La marine espagnole a acheté la coque en 1952, avec l'intention de convertir le navire en porte-avions léger, bien que le plan n'ait abouti à rien en raison des coûts croissants du projet. Elle a finalement été démantelée en 1959.


Dessin au trait du Trente classer

Trieste mesurait 196,96 mètres (646 pi 2 po) de long, avec un faisceau de 20,6 m (67 pi 7 po) et un tirant d'eau de 6,8 m (22 pi 4 po). Il a déplacé 13 326 tonnes longues (13 540 t) à pleine charge, bien que son déplacement se situe nominalement dans les limites de la restriction de 10 000 tonnes longues (10 000 t) mise en place par le traité naval de Washington. Elle avait un équipage de 723 officiers et hommes de troupe, bien que pendant la guerre, ce nombre soit passé à 781. Sa centrale électrique se composait de quatre turbines à vapeur Parsons alimentées par douze chaudières Yarrow au mazout, qui étaient reliées à deux entonnoirs au milieu du navire. Ses moteurs étaient évalués à 150 000 chevaux-vapeur (110 000 kW) pour une vitesse de pointe de 36 nœuds (67 km/h 41 mph), mais lors des essais en mer, ils n'atteignaient que 35,65 nœuds (66,02 km/h 41,03 mph). Cette vitesse ne pouvait être atteinte que sur un très léger déplacement, et en service, sa vitesse de pointe pratique n'était que de 31 nœuds (57 km/h 36 mph). Le navire avait une autonomie de croisière de 4 160 milles marins (7 700 km 4 790 mi) à une vitesse de 16 nœuds (30 km/h 18 mph)

Il était protégé par une ceinture blindée de 70 mm (2,8 pouces) d'épaisseur au milieu du navire avec des cloisons blindées de 40 à 60 mm (1,6 à 2,4 pouces) d'épaisseur à chaque extrémité. Son pont blindé avait une épaisseur de 50 mm (2,0 in) dans la partie centrale du navire et réduit à 20 mm (0,79 in) à chaque extrémité. Les tourelles à canon avaient un placage de 100 mm (3,9 pouces) d'épaisseur sur les faces et les barbettes de support dans lesquelles elles étaient assises avaient une épaisseur de 60 à 70 mm (2,4 à 2,8 pouces). La tourelle principale avait des côtés de 100 mm d'épaisseur.

Trieste était armé d'une batterie principale de huit canons de 203 mm (8,0 in) Mod 24 de calibre 50 dans quatre tourelles. Les tourelles étaient disposées par paires de super-tir à l'avant et à l'arrière. La défense anti-aérienne était assurée par une batterie de seize 100 mm (4 in) 47 cal. canons dans des montures doubles, quatre canons Vickers-Terni 40 mm/39 dans des montures simples et quatre canons de 12,7 mm (0,50 in). En plus de l'armement des canons, il transportait huit tubes lance-torpilles de 533 mm (21,0 pouces) dans quatre lanceurs jumeaux montés sur le pont. Elle transportait une paire d'hydravions IMAM Ro.43 pour la reconnaissance aérienne dans laquelle le hangar était situé sous le gaillard d'avant et une catapulte fixe était montée sur la ligne centrale à la proue.

TriesteLa batterie secondaire de a été révisée plusieurs fois au cours de sa carrière. Les canons de 100 mm ont été remplacés par de nouvelles versions Mod 31 du même calibre. En 1937-1938, les deux canons de 100 mm les plus à l'arrière ont été retirés, ainsi que les quatre mitrailleuses de 12,7 mm, huit de 37 mm (1,5 in) de calibre 54. Des canons Breda M1932 et huit mitrailleuses Breda M1931 de 13,2 mm (0,52 in), tous dans des supports jumelés, ont été installés à leur place. En 1943, le navire a reçu huit 20 mm (0,79 in) 65 cal. Canons Breda M1940 dans des montures simples.


Trieste au début de sa carrière

Trieste avait sa quille posée au chantier naval Stabilimento Tecnico Triestino dans sa ville homonyme le 22 juin 1925. La coque terminée a été lancée le 24 octobre 1926, un an avant sa sœur Trente. Une fois les travaux d'aménagement terminés, le navire est entré en service dans la flotte italienne le 21 décembre 1928. Le 16 mai 1929, il rejoint Trente dans la division Cruiser nouvellement créée pour une croisière dans le nord de la Méditerranée qui a duré jusqu'au 4 juin. Le 1er octobre, Trieste devient le vaisseau amiral de la 1ère Escadrille. À la mi-1931, il est entré dans le chantier naval de La Spezia pour une révision qui comprenait le remplacement de son mât de misaine tripode par une version à cinq pattes plus stable. Les 6 et 7 juillet 1933, Trieste, Trente, et les quatre ZaraLes croiseurs de classe - ont organisé une revue navale pour le dictateur italien Benito Mussolini dans le golfe de Naples. Le 2 décembre 1933, Trieste, Trente, et le croiseur lourd Bolzano formé la 2e division du 1er escadron. L'unité a été rebaptisée la 3e division en juillet 1934.

Le 18 juin 1935, Trieste temporairement soulagé Trente comme navire amiral de la division. Mussolini a fait une courte tournée de la Libye italienne du 10 au 12 mars 1937, et Trieste était parmi les navires pour l'escorter. Le 7 juin, il participe à une grande revue navale organisée lors de la visite du maréchal allemand Werner von Blomberg. Le navire est devenu le navire amiral du 2e escadron le 15 février 1938. Le 5 mai, une autre revue navale a eu lieu dans le golfe de Naples, cette fois pour la visite d'État du dictateur allemand Adolf Hitler. Le 12 octobre 1938, Trieste sorti de Messine avec le 10e escadron de destroyers, à destination de Cadix, en Espagne. Là, ils ont rencontré quatre navires marchands italiens le 15 octobre, qui ont embarqué 10 000 membres de la Corpo Truppe Volontariat (Corps des troupes de volontaires) qui avait été envoyé pour soutenir les forces nationalistes du général Francisco Franco pendant la guerre civile espagnole. Le convoi quitte Cadix le 16 octobre et revient à Naples le 20. Le 17 mai 1939, Trieste a participé à une autre revue de la flotte, celle-ci pour le prince Paul de Yougoslavie lors de sa visite en Italie. Du 5 au 19 juin, Trieste rejoint le reste de la flotte à Livourne pour la première célébration de la Journée de la Marine le 10 juin. D'octobre à décembre, le navire a subi une importante remise en état, qui comprenait des modifications de son armement et l'installation de chapeaux d'entonnoir.

La Seconde Guerre mondiale
Le 10 juin 1940, l'Italie déclare la guerre à la Grande-Bretagne et à la France, entrant officiellement dans la Seconde Guerre mondiale. Le croiseur lourd Pola remplacé Trieste comme navire amiral de l'escadron, qui à son tour devint le navire amiral de la 3e Division, qui comprenait également Trente et Bolzano. Ces quatre croiseurs déployés au nord de la Sicile pour patrouiller pour les navires alliés le premier jour de la guerre de l'Italie. Le 31 août, la 3e division est sortie pour intercepter le convoi britannique d'Alexandrie à Malte dans le cadre de l'opération Hats, bien que la flotte italienne ait interrompu l'opération sans rencontrer les navires marchands. Trieste est de retour à Tarente le 2 septembre. Il y était présent dans la nuit du 11 au 12 novembre, lorsque les Britanniques ont attaqué le port, et il en est ressorti indemne.

Trieste sortied avec la flotte le 26 novembre dans une tentative d'intercepter un autre convoi à Malte. Le lendemain matin, un hydravion de reconnaissance de Bolzano localisé l'escadrille britannique. Peu après 12h00, les rapports de reconnaissance italiens informèrent le commandant de la flotte italienne, le vice-amiral Inigo Campioni de la force de la flotte britannique, et il ordonna donc à ses navires de se désengager. À ce moment, Trieste et les autres croiseurs lourds avaient déjà commencé à engager leurs homologues britanniques dans la bataille du cap Spartivento, et avaient marqué deux coups sûrs sur le croiseur HMS Berwick, dont le second est crédité soit Trieste ou Trente. Le croiseur de bataille HMS Renommée est intervenu et a rapidement chevauché Trieste deux fois, bien qu'elle n'ait infligé que des dégâts d'éclats. Cela a forcé Campioni à engager le cuirassé Vittorio Vénétie, qui à son tour força les croiseurs britanniques à interrompre l'action, permettant aux deux camps de se désengager.

Le 9 février 1941, Trieste sortie avec le reste de la 2e escadrille à la recherche de la Force H après que cette dernière eut bombardé Gênes, les Italiens rentrèrent au port sans succès. Les 12 et 13 mars, Trieste escorté un convoi rapide vers l'Afrique du Nord.

Bataille du cap Matapan

Carte montrant les mouvements des flottes italienne et britannique
Article détaillé : Bataille du cap Matapan.

Le 27 mars, la division est sortie avec le reste de la flotte pour un grand balayage vers l'île de Crète. Pendant l'opération, Trieste arborait le pavillon du contre-amiral Luigi Sansonetti. A 06h55 le 28, un hydravion IMAM Ro.43 lancé par Vittorio Vénétie localisé un escadron de croiseurs britanniques, et à 7 h 55, Trente et la 3e division était à portée visuelle. Dix-sept minutes plus tard, les croiseurs italiens ont ouvert le feu à une distance de 24 000 verges (22 000 m), lançant la première phase de la bataille du cap Matapan dans l'espace des quarante minutes suivantes, Trieste a tiré un total de 132 obus perforants, bien que des problèmes avec ses télémètres et la portée extrême de l'action l'aient empêché de marquer des coups importants.

A 08h55, le commandant de la flotte italienne, le vice-amiral Angelo Iachino a ordonné à Sansonetti de rompre l'action avec les croiseurs britanniques et de tourner au nord-ouest, pour attirer les navires britanniques à portée pour Vittorio Vénétie. Vers 11h00, Vittorio Vénétie avait suffisamment rapproché la distance pour ouvrir le feu, incitant Sansonetti à faire reculer ses trois croiseurs pour rejoindre le combat. Les croiseurs britanniques armés de canons de 6 pouces étaient surpassés à la fois par les croiseurs lourds italiens et Vittorio Vénétie, et ils ont rapidement inversé le cours. Alors que les deux parties manœuvraient encore, un groupe de bombardiers-torpilleurs britanniques de Crète est arrivé et a attaqué sans succès Trieste et le reste de sa division peu après 12h00. Nouvelles attaques du porte-avions HMS Redoutable convaincu Iachino d'interrompre l'action et de se retirer à 12h20.

Plus tard dans la journée, Vittorio Vénétie et Pola ont été torpillés par des avions britanniques, ces derniers sont restés immobilisés. Trieste, Trente, et Bolzano ont également été attaqués par des avions, mais ils se sont échappés sans dommage. Trieste atteint Tarente en compagnie des sinistrés Vittorio Vénétie à 15h30 le lendemain. en attendant, Pola et deux autres Zara-les croiseurs de classe ont été détruits dans l'action de nuit avec les cuirassés britanniques tard le 28.

Opérations de convoi
Du 24 au 30 avril, Trieste et Bolzano escorté un convoi vers l'Afrique du Nord. Une mer agitée et la présence de navires de guerre britanniques forcent le convoi à se réfugier à Palerme, Messine et Augusta en Sicile avant de pouvoir faire la traversée vers Tripoli. Un mois plus tard, les deux croiseurs ont couvert un autre convoi pour le retour du voyage, les navires ont rejoint un deuxième convoi retournant également en Italie. Un autre convoi a fait la traversée les 8 et 9 juin, à nouveau escorté par Trieste et Bolzano, avec les destroyers Corazzière, Ascaris, et Lancière. Trieste et le croiseur lourd Gorizia et les navires du 12th Destroyer Squadron ont couvert quatre paquebots qui avaient été convertis en transports de troupes le 25 juin, de lourdes attaques aériennes britanniques cette nuit-là ont forcé le convoi à retourner à Tarente. Une deuxième tentative a eu lieu le 27 juin et les navires ont atteint Tripoli avec succès le matin du 29.De lourdes attaques aériennes ont visé les navires pendant qu'ils déchargeaient le jour suivant, mais les navires ont pu accomplir la tâche, partir ce jour-là et atteindre Tarente le 1er juillet.

Du 16 au 20 juillet, Trieste, Bolzano, Ascaris, Corazzière, et le destructeur Carabinier couvert un autre convoi rapide vers Tripoli. Le 22 août, Trieste sortied avec d'autres éléments de la flotte italienne pour essayer de localiser la Force H, ils sont revenus au port quatre jours plus tard les mains vides. Fin septembre, les Britanniques envoyèrent un autre convoi pour renforcer Malte, sous le nom de code Opération Halberd. La flotte italienne sortit le 26 septembre pour tenter de l'intercepter, mais interrompit l'opération en découvrant la force de la force d'escorte britannique. Trieste a participé à la Duisberg convoi les 8 et 9 novembre avec Trente, les deux navires servant de force de couverture au convoi. Le convoi a été attaqué par des navires de guerre britanniques aux premières heures du 9 novembre, bien que la force de couverture ne soit pas intervenue et le convoi a été détruit.

Trieste escorté un autre convoi vers la Libye le 21 novembre en compagnie du croiseur léger Duca degli Abruzzes. Tard dans la soirée, le convoi subit une attaque combinée de sous-marins et d'avions à 23h12, Trieste a été torpillé par le sous-marin HMS Maximum, et un bombardier-torpilleur a frappé Duca degli Abruzzes peu de temps après. Les deux navires endommagés ont été reconduits à Messine par le croiseur Giuseppe Garibaldi et le destructeur Bersaglière, arrivée vers 08h00 le lendemain matin. Une fois les réparations terminées, Trieste rejoint Bolzano et Gorizia— les seuls autres croiseurs lourds survivants de la flotte — dans la 3e division réorganisée. Les navires sont sortis avec huit destroyers le 12 août 1942 pour tenter d'intercepter un convoi britannique pendant l'opération, Bolzano et l'un des destroyers a été torpillé par un sous-marin britannique, forçant l'annulation de la mission.

Sort
Le 10 avril 1943, alors qu'il était amarré à La Maddalena, en Sardaigne, Trieste a été attaqué par des bombardiers lourds B-24 Liberator de l'armée de l'air des États-Unis. Il a reçu plusieurs coups à 13 h 45 et à 16 h 13, il a chaviré à tribord et a coulé dans l'eau peu profonde. Les pertes sont relativement légères, avec 66 hommes tués ou portés disparus, dont trois officiers, huit sous-officiers et cinquante-cinq marins enrôlés et 66 blessés, huit sous-officiers et cinquante-huit marins. Le navire est resté sur le registre naval jusqu'au 18 octobre 1946, date à laquelle il a été officiellement frappé. Les opérations de sauvetage ont commencé en 1950, en commençant par le retrait de la superstructure du navire. La coque a ensuite été rendue étanche, a été renfloué, toujours chaviré, et a été remorqué jusqu'à La Spezia. Là, le navire a été redressé et lors de l'inspection, les ouvriers du chantier naval ont découvert que le mazout qui avait fui dans les salles des machines avait préservé les machines. La marine espagnole a acheté la coque et l'a remorquée à Carthagène puis à Ferrol en 1952 pour la convertir Trieste dans un porte-avions léger. Le coût du projet s'est avéré prohibitif et, en 1956, la marine espagnole a vendu le navire à la casse, le navire a été démoli en 1959.

Croiseur italien Trieste — Wikipédia

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
10 avril 1963 - sous-marin d'attaque à propulsion nucléaire USS Batteuse (SSN-593) qui a coulé lors d'essais de plongée profonde à environ 220 milles marins (410 km) à l'est de Boston, Massachusetts.
129 personnes sont mortes dont le commandant et 17 techniciens civils



La deuxième USS Batteuse (SSN-593) était le bateau de tête de sa classe de sous-marins d'attaque à propulsion nucléaire dans la marine des États-Unis. C'était le deuxième sous-marin de l'US Navy à porter le nom du requin renard.

Le 10 avril 1963, Batteuse a coulé lors d'essais de plongée profonde à environ 350 km à l'est de Boston, dans le Massachusetts, tuant les 129 membres d'équipage et le personnel du chantier naval à bord lors de la catastrophe sous-marine la plus meurtrière jamais enregistrée. Sa perte a été un tournant pour la marine américaine, conduisant à la mise en œuvre d'un programme rigoureux de sécurité sous-marine connu sous le nom de SUBSAFE. Le premier sous-marin nucléaire perdu en mer, Batteuse était également le premier des deux seuls sous-marins qui ont tué plus de 100 personnes à bord de l'autre était le russe Koursk, qui a coulé avec 118 à bord en 2000.

Importance de la conception et de la perte
Au moment où elle a été construite, Batteuse était le plus rapide (correspondant au plus petit, contemporain Listao classe) et le sous-marin le plus silencieux au monde. Elle était également considérée comme le système d'armes le plus avancé de son époque. Créé spécifiquement pour trouver et détruire les sous-marins soviétiques, le navire était doté d'un nouveau système de sonar dont les modes passif et actif pouvaient détecter d'autres navires à une plus grande distance, et il était destiné à lancer le dernier missile anti-sous-marin de la marine américaine, le SUBROC. Peu de temps après sa perte, le commandant de la Force sous-marine de l'Atlantique a écrit dans le numéro de mars 1964 du journal mensuel de l'U.S. Naval Institute Procédure que « la Marine avait dépendu de cette performance dans la mesure où elle avait demandé et reçu l'autorisation de construire 14 de ces navires, ainsi que 11 sous-marins supplémentaires ayant à peu près les mêmes caractéristiques. C'était la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale que nous considérions notre conception suffisamment avancée pour nous lancer dans la construction d'une grande classe de sous-marins d'attaque polyvalents."

Suivant la tradition de la Marine, cette classe de sous-marins s'appelait à l'origine Batteuse après le bateau de tête. Lorsque Batteuse a été rayé du registre des navires de la marine le 16 avril 1963, le nom de la classe a été changé en celui du deuxième bateau, Permis, et Batteuse est maintenant officiellement désigné comme un Permis-classe sous-marin. Ayant été "perdu en mer", Batteuse n'a pas été désarmé par la marine américaine et reste en "patrouille éternelle".


Batteuse en mer le 24 juillet 1961

Le contrat de construction Batteuse a été attribué au chantier naval de Portsmouth le 15 janvier 1958 et sa quille a été posée le 28 mai 1958. Elle a été lancée le 9 juillet 1960, a été parrainée par Mme Mary B. Warder (épouse du skipper de la Seconde Guerre mondiale Frederick B. Warder) , et a été commandé le 3 août 1961, commandant Dean L. Axene.

Batteuse a mené de longs essais en mer dans les zones de l'Atlantique Ouest et de la mer des Caraïbes en 1961-1962. Ces tests ont permis une évaluation approfondie de ses nombreuses fonctionnalités et armes technologiques nouvelles et complexes. Elle a participé à l'exercice de sous-marin nucléaire (NUSUBEX) 3-61 au large de la côte nord-est des États-Unis du 18 au 24 septembre 1961.

Le 18 octobre 1961, Batteuse, en compagnie du sous-marin diesel-électrique Cavalla, s'est dirigé vers le sud pour une croisière d'essai et de formation de 3 semaines à San Juan, Porto Rico, arrivant le 2 novembre. Suivant la procédure habituelle alors qu'il était au port, son réacteur a été arrêté. Étant donné qu'aucune connexion électrique à quai n'était disponible à San Juan, le générateur diesel de secours du navire a été utilisé pour transporter les charges électriques de l'"hôtel". Plusieurs heures plus tard, la génératrice de secours est tombée en panne et la charge électrique a été transférée à la batterie du navire. Comme la majeure partie de l'énergie de la batterie était nécessaire pour maintenir les systèmes vitaux en fonctionnement et pour redémarrer le réacteur, l'éclairage et la climatisation ont été coupés. Sans climatisation, la température et l'humidité du sous-marin ont augmenté, atteignant 60 °C (140 °F) au bout d'une dizaine d'heures. L'équipage a tenté de réparer le générateur diesel (quatre hommes recevraient des médailles d'éloge de la Marine pour leur travail cette nuit-là). Après qu'il est devenu évident que le générateur ne pouvait pas être réparé avant que la batterie ne soit épuisée, l'équipage a tenté de redémarrer le réacteur, mais la charge restante de la batterie était insuffisante. Le capitaine, de retour au navire d'une fonction à terre, est arrivé juste après que la batterie se soit déchargée. L'équipage a finalement emprunté des câbles à un autre navire dans le port et les a connectés au Cavalla, qui a démarré ses diesels et fourni assez de puissance pour permettre Batteuse pour redémarrer son réacteur.

Batteuse a effectué d'autres essais et a tiré des torpilles d'essai avant de retourner à Portsmouth le 29 novembre 1961. Le bateau est resté au port jusqu'à la fin de l'année et a passé les deux premiers mois de 1962 à évaluer ses systèmes de sonar et de fusée sous-marine (SUBROC). En mars, elle a participé au NUSUBEX 2-62 (un exercice conçu pour améliorer les capacités tactiques des sous-marins nucléaires) et à l'entraînement à la guerre anti-sous-marine avec le groupe opérationnel ALPHA.

Au large de Charleston, Caroline du Sud, Batteuse a entrepris des opérations de soutien au développement du missile anti-sous-marin SUBROC. Elle retourna brièvement dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre, après quoi elle se rendit en Floride pour d'autres tests SUBROC. Alors qu'il était amarré à Port Canaveral, en Floride, le sous-marin a été accidentellement heurté par un remorqueur qui a endommagé l'un de ses ballasts. Après des réparations à Groton, Connecticut, par l'Electric Boat Company, Batteuse est allé au sud pour plus de tests et d'essais au large de Key West, en Floride, puis est revenu vers le nord. Le sous-marin est entré dans le chantier naval de Portsmouth le 16 juillet 1962 pour commencer une disponibilité post-shakedown prévue de 6 mois pour examiner les systèmes et effectuer les réparations et les corrections nécessaires. Comme c'est souvent le cas avec un bateau de première classe, les travaux ont pris plus de temps que prévu, soit près de 9 mois. Le navire a finalement été re-certifié et désamarré le 8 avril 1963.

Naufrage
Le 9 avril 1963, Batteuse, commandé par le lieutenant-commandant John Wesley Harvey, est parti de Portsmouth à 08h00 et a rendez-vous avec le navire de sauvetage sous-marin Alouette à 11h00 pour commencer ses premiers essais de plongée après révision, dans une zone à quelque 190 milles marins (220 milles 350 kilomètres) à l'est de Cape Cod, Massachusetts. Cet après-midi Batteuse a effectué un premier essai de plongée d'assiette, a fait surface puis a effectué une deuxième plongée à la moitié de la profondeur d'essai. Elle est restée submergée pendant la nuit et a rétabli les communications sous-marines avec Alouette à 06h30 le 10 avril pour commencer les essais en plongée profonde. Suivant la pratique courante, Batteuse a lentement plongé plus profondément alors qu'elle tournait en rond sous Alouette – pour rester à distance de communication – en faisant une pause tous les 100 pieds (30 m) de profondeur supplémentaires pour vérifier l'intégrité de tous les systèmes. Comme Batteuse s'est approché de sa profondeur de test, Alouette reçu des communications brouillées par téléphone sous-marin indiquant " . des difficultés mineures, un angle ascendant positif, une tentative de souffler", puis un dernier message encore plus brouillé qui comprenait le nombre "900". Lorsque Alouette reçu aucune autre communication, les observateurs de surface ont progressivement réalisé Batteuse avait coulé.

En milieu d'après-midi, 15 navires de la Marine étaient en route vers la zone de recherche. À 18 h 30, le commandant de la Force sous-marine de l'Atlantique a envoyé un message au chantier naval de Portsmouth pour commencer à informer les proches - à commencer par l'épouse du commandant Harvey, Irene Harvey - que Batteuse manquait.

Au matin du 11 avril, tout espoir de trouver Batteuse a été abandonné, et à 10h30, le chef des opérations navales (CNO), l'amiral George W. Anderson Jr., s'est présenté devant le corps de presse du Pentagone pour annoncer que le sous-marin était perdu de toutes mains. Le président John F. Kennedy a ordonné que tous les drapeaux soient mis en berne du 12 au 15 avril en l'honneur des 129 sous-mariniers et du personnel du chantier naval perdus.


Des navires de l'US Navy encerclent à proximité du site de Batteusecoule le 15 avril 1963

Recherche et récupération
La Marine a rapidement monté une vaste recherche sous-marine à l'aide du navire océanographique Mizar et d'autres navires, ils trouvèrent bientôt des restes brisés de Batteusede la coque sur le fond marin, à quelque 8 400 pieds (2 600 m) sous la surface, en six sections principales. La plupart des débris s'étaient répandus sur une superficie d'environ 134 000 m2 (160 000 m2). Le bathyscaphe Trieste, alors à San Diego, Californie, a été alerté le 11 avril et chargé à bord du grand navire de débarquement Point de défiance et amené par le canal de Panama à Boston. Trieste a été déployé pour deux séries de plongées sur le champ de débris : la première série du 24 au 30 juin et la deuxième série fin août/début septembre. Il a trouvé et photographié des sections importantes de Batteuse, y compris la voile, le dôme sonar, la section avant, la section des espaces d'ingénierie, la section des espaces d'opérations et les avions de poupe. Un aspect de la recherche menée cet été-là par Mizarimpliquait l'utilisation de magnétomètres à protons très sensibles fournis par la division Instrument de Varian Associates, Palo Alto, Californie, et expédiés à bord Mizar avant son départ de Suitland, Maryland. Les magnétomètres ont été utilisés conjointement avec des caméras vidéo sous-marines et suspendus sur la même ligne électrique utilisée pour remorquer les caméras vidéo elles-mêmes. Des photographies du fond de la mer du site de l'épave prises à l'été 1963 peuvent être vues sur le site officiel de l'histoire de l'US Navy.

Triestele successeur de Trieste II parties incorporées du bathyscaphe original et a été achevée au début de 1964. Le bathyscaphe a été placé à bord de l'USNS Soldat Francis X. McGraw et également expédié, via le canal de Panama, à Boston. Des opérations supplémentaires ont été menées sur le site de perte de Batteuse qui ont commencé par le premier Trieste l'année d'avant. Trieste II était commandé par le Lt Comdr. John B. Mooney, Jr., avec le co-pilote le lieutenant John H. Howland et le capitaine Frank Andrews dans une opération qui a permis de récupérer des morceaux d'épave de la perte Batteuse, en septembre 1964. Les opérations révolutionnaires de submersion profonde ont aidé à la conception et à la construction d'autres submersibles de plongée profonde qui pourraient être utilisés pour secourir les équipages et récupérer des objets de sous-marins en détresse en dessous des niveaux atteignables par les méthodes conventionnelles.


Vue aérienne de Batteusele gouvernail supérieur de , photographié en octobre 1964 à partir d'un véhicule de haute mer déployé à partir de l'USNS Mizar

Causer
La photographie en haute mer, les artefacts récupérés et une évaluation de sa conception et de son historique opérationnel ont permis à une cour d'enquête de conclure Batteuse avait probablement subi la défaillance d'un joint de système de tuyauterie d'eau salée qui reposait fortement sur le brasage à l'argent au lieu du soudage. Des tests antérieurs utilisant un équipement à ultrasons ont révélé des problèmes potentiels avec environ 14 % des joints brasés testés, dont la plupart ont été déterminés comme ne présentant pas un risque suffisamment important pour nécessiter une réparation. La pulvérisation d'eau à haute pression à partir d'un joint de tuyau cassé peut avoir court-circuité l'un des nombreux panneaux électriques, provoquant un arrêt ("scram") du réacteur, qui à son tour a causé une perte de propulsion. L'incapacité de faire exploser les ballasts a ensuite été attribuée à une humidité excessive dans les flacons d'air à haute pression du sous-marin, une humidité qui a gelé et bouché les voies d'écoulement des flacons lors du passage à travers les vannes. Cela a ensuite été simulé lors d'essais à quai sur Batteusela soeur sub, Tinosa. Lors d'un essai pour simuler le soufflage de ballast à ou près de la profondeur d'essai, de la glace s'est formée sur les crépines installées dans les vannes, le flux d'air n'a duré que quelques secondes. Les sécheurs d'air ont ensuite été remplacés par des compresseurs d'air à haute pression, en commençant par Tinosa, pour permettre au système de soufflage d'urgence de fonctionner correctement.

L'étude ultérieure des données SOSUS (système de surveillance sonore) au moment de l'incident a fait naître des doutes quant à savoir si l'inondation a précédé le brouillage du réacteur, car aucun son de l'eau à haute pression impactant les compartiments du sous-marin n'a pu être détecté sur les enregistrements des instruments de SOSUS à l'époque. Une telle inondation aurait été un événement sonore important, et aucune preuve de cela ne peut être trouvée dans les données enregistrées.[

Les sous-marins comptent généralement sur la vitesse et l'angle du pont (angle d'attaque) plutôt que sur le déballastage vers la surface, ils sont propulsés à un angle vers la surface. Les réservoirs de ballast n'ont presque jamais été soufflés en profondeur, ce qui pourrait faire monter le sous-marin à la surface de manière incontrôlable. La procédure normale consistait à conduire le sous-marin à la profondeur du périscope, à soulever le périscope pour vérifier que la zone était dégagée, puis à faire sauter les réservoirs et à faire remonter le sous-marin.

À l'époque, les modes opératoires des réacteurs de la centrale ne permettaient pas un redémarrage rapide du réacteur suite à un brouillage, ni même la possibilité d'utiliser la vapeur restant dans le circuit secondaire pour propulser le sous-marin à la surface. Après un brouillage, la procédure standard consistait à isoler le système de vapeur principal, en coupant le flux de vapeur vers les turbines fournissant la propulsion et l'électricité. Cela a été fait pour éviter un refroidissement trop rapide du réacteur. BatteuseL'officier de contrôle du réacteur de , le lieutenant Raymond McCoole, n'était pas à son poste dans la salle de manœuvre, ni même sur le bateau, lors de la plongée fatale. McCoole était à la maison en train de s'occuper de sa femme qui avait été blessée dans un accident domestique – il avait pratiquement été ordonné à terre par un sympathique commandant Harvey. Le stagiaire de McCoole, Jim Henry, fraîchement sorti de l'école d'énergie nucléaire, a probablement suivi les procédures d'exploitation standard et a donné l'ordre d'isoler le système à vapeur après le brouillage, même si Batteuse était à ou légèrement en dessous de sa profondeur maximale. Une fois fermées, les grandes vannes d'isolement du système de vapeur ne pouvaient pas être rouvertes rapidement. En réfléchissant à la situation plus tard dans la vie, McCoole était sûr qu'il aurait retardé la fermeture des vannes, permettant ainsi au bateau de "répondre aux cloches" et de remonter à la surface, malgré l'inondation des espaces d'ingénierie. L'amiral Rickover a par la suite modifié la procédure, créant la procédure de "Fast Recovery Startup". Le Fast Recovery Startup permet un redémarrage immédiat du réacteur et un soutirage de vapeur du circuit secondaire en quantité limitée pendant plusieurs minutes suite à un brouillage.

Dans une simulation à quai d'inondations dans la salle des machines, tenue avant Batteuse navigué, il a fallu 20 minutes à la montre en charge pour isoler une fuite simulée dans le système d'eau de mer auxiliaire. À la profondeur d'essai avec le réacteur à l'arrêt, Batteuse n'aurait pas eu 20 minutes pour récupérer. Même après avoir isolé un court-circuit dans les commandes du réacteur, il aurait fallu près de 10 minutes pour redémarrer la centrale.

Batteuse probablement implosé à une profondeur de 1 300 à 2 000 pieds (400 à 610 m).

Administrateur

Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
10 avril 1968 – Le TEV Wahine, un ferry néo-zélandais coule dans le port de Wellington en raison d'une violente tempête - les vents les plus forts jamais enregistrés à Wellington. Sur les 734 personnes à bord, cinquante-trois sont décédées.


VET Wahine
était le deuxième ferry Union Steamship Company of New Zealand à porter le nom Wahine (TEV = Navire Turbo-Électrique). Le premier était TSS Wahine (1913-51). VET Wahine était un transbordeur de passagers et de véhicules à double vis turbo-électrique.Il a été lancé à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company à Govan, en Écosse, en 1965 et a travaillé sur la route inter-îles néo-zélandaise entre Wellington et Lyttelton à partir de 1966. Le 10 avril 1968, vers la fin d'une traversée de nuit de routine en direction nord de Lyttelton à Wellington, elle a été prise dans une violente tempête agitée par le cyclone tropical Giselle. Il a sombré après s'être échoué sur Barrett Reef et a chaviré et a coulé dans les eaux peu profondes près de Steeple Rock à l'embouchure du port de Wellington. Sur les 734 personnes à bord, 53 personnes sont mortes de noyade, d'exposition aux éléments ou de blessures subies lors de l'évacuation précipitée et de l'abandon du navire sinistré.

L'épave de Wahine est l'une des catastrophes les plus connues de l'histoire de la Nouvelle-Zélande, bien qu'il y ait eu pire, avec des pertes de vie bien plus importantes. La radio et la télévision ont capturé le drame tel qu'il s'est produit, à une courte distance du rivage de la banlieue est de Wellington, et ont envoyé des films à l'étranger pour les nouvelles du monde.


VET Wahine gîte fortement à tribord alors qu'il coule dans le port de Wellington le 10 avril 1968.

Fond de navire
VET Wahine a été conçu et construit pour l'Union Steamship Company de Nouvelle-Zélande, et était l'un des nombreux ferries qui ont relié les îles du Nord et du Sud de la Nouvelle-Zélande. À partir de 1875, des ferries ont sillonné le détroit de Cook et la côte de Kaikoura pour transporter des passagers et des marchandises, faisant le port de Wellington au nord et de Lyttelton au sud. À partir de 1933, le service Wellington – Lyttelton de la Union Company a été commercialisé sous le nom de "Steamer Express". L'introduction de Wahine en 1966 permettre le retrait de TEV Rangatira (1930-1967) du service en 1965 et TEV Hinemoa (1945-1971) en 1966 et la vente des deux Rangatira et Hinemoaen 1967.

Imeuble Wahine
Wahine a été construit par la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company à Govan, Glasgow, Écosse. Des plans ont été réalisés par la Union Company en 1961, et sa quille a été posée le 14 septembre 1964 sous le nom de Hull No. 830. Construite en acier, sa coque a été achevée en dix mois, et elle a été baptisée et mise à l'eau le 14 juillet 1965 par l'Union L'épouse du directeur de l'entreprise. Ses machines, ses espaces de chargement et ses logements pour passagers ont été installés dans les mois suivants et il a été achevé en mai 1966. Il a quitté Greenock, en Écosse pour la Nouvelle-Zélande le 18 juin 1966 et est arrivé à Wellington le 24 juillet 1966, il a effectué son voyage inaugural vers Lyttelton. une semaine plus tard, le 1er août.

Les dimensions étaient de 488 pieds (149 m) de long, avaient un faisceau de 71 pieds (22 m) et étaient de 8 948 tonnes de jauge brute (GRT). À l'époque Wahine était le plus grand navire de l'Union Company et l'un des plus grands ferries de passagers au monde. Le groupe motopropulseur était une transmission turbo-électrique, avec quatre chaudières fournissant de la vapeur à deux turbo-alternateurs qui entraînaient les deux hélices principales, donnait une vitesse de pointe de 22 nœuds (41 km/h) et le navire avait également des hélices de poupe et d'étrave pour propulser son côté pour un accostage plus facile. Elle avait des stabilisateurs qui réduisaient de moitié le montant qu'elle roulait et la fréquence à laquelle elle le faisait.

La coque était divisée par 13 cloisons étanches en 14 compartiments étanches.

L'embarcation de sauvetage était composée de huit grandes embarcations de sauvetage en fibre de verre, de deux embarcations de sauvetage à moteur de 26 pieds (7,9 m) chacune d'une capacité de 50 personnes, de six embarcations de sauvetage standard de 31 pieds (9,4 m) chacune d'une capacité de 99 personnes et de 36 radeaux pneumatiques supplémentaires. , chacune d'une capacité de 25 personnes.

Service
Wahine est entré en service le 1er août 1966 avec son premier départ de Wellington en remplacement de TEV Hinemoa (1947-1967). Entre cette date et la fin de l'année, elle a effectué 67 traversées vers Lyttelton. A partir d'août 1966, TEV Wahine et TEV Maori (1953-1972) a assuré un service de nuit régulier à deux navires entre Wellington et Lyttleton, avec un navire partant de chaque port chaque nuit et traversant pendant la nuit. L'arrivée de Wahine activée Hinemoa à retirer du service et TEV Rangatira (1931-1965) qui a navigué pour la dernière fois le 14 décembre 1965 et Hinemoa ont été vendus par la suite.

Sur une traversée normale Wahine l'effectif de l'équipage était généralement de 126 : dans le service pont, le capitaine, trois officiers, un opérateur radio et 19 marins géraient l'ensemble du service moteur, huit mécaniciens, deux électriciens, un âne et 12 ouvriers généraux surveillaient le fonctionnement des moteurs dans le service des avitaillements, 60 stewards, sept hôtesses de l'air, cinq cuisiniers et quatre commissaires de bord ont répondu aux besoins des passagers.

Sur les voyages effectués pendant la journée, elle pouvait transporter 1 050 passagers,[citation requise] sur les traversées de nuit 927, dans plus de 300 cabines à une, deux, trois et quatre couchettes, avec deux cabines de style dortoir pouvant accueillir chacune 12 passagers. Les espaces communs comprenaient une cafétéria, un salon, un fumoir, une boutique de cadeaux, deux promenades fermées et des ponts ouverts. Wahine possédait deux ponts de véhicules d'une capacité combinée de plus de 200 voitures.

Traversée finale
Le soir du 9 avril 1968, il est parti de Lyttelton pour une traversée de routine de nuit, transportant 610 passagers et 123 membres d'équipage.

Des conditions météorologiques extrêmes


Carte de la piste du cyclone Giselle

Au petit matin du mercredi 10 avril, deux violentes tempêtes ont fusionné sur Wellington, créant un seul cyclone extratropical qui a été le pire enregistré dans l'histoire de la Nouvelle-Zélande. Le cyclone Giselle se dirigeait vers le sud après avoir causé de nombreux dégâts dans le nord de l'île du Nord. Il a frappé Wellington en même temps qu'une autre tempête qui avait remonté la côte ouest de l'île du Sud depuis l'Antarctique. Les vents à Wellington étaient les plus forts jamais enregistrés. À un moment donné, ils ont atteint 275 kilomètres par heure (171 mph) et dans une seule banlieue de Wellington, ils ont arraché les toits de 98 maisons. Trois ambulances et un camion ont été renversés alors qu'ils tentaient d'entrer dans la zone pour secourir des blessés.

Alors que les tempêtes frappaient le port de Wellington, Wahine sortait du détroit de Cook lors de la dernière étape de son voyage. Bien qu'il y ait eu des avertissements météorologiques lorsqu'il est parti de Lyttelton, rien n'indique que les tempêtes seraient violentes ou pires que celles que subissent souvent les navires traversant le détroit de Cook.

Échoué dans le port de Wellington
À 5 h 50, avec des rafales de vent entre 100 kilomètres par heure (62 mph) et 155 kilomètres par heure (96 mph), le capitaine Hector Gordon Robertson a décidé d'entrer dans le port. Vingt minutes plus tard, les vents avaient augmenté à 160 kilomètres par heure (99 mph) et elle a perdu son radar. Une énorme vague l'a poussée hors de sa trajectoire et alignée avec Barrett Reef. Robertson n'a pas pu faire demi-tour et a décidé de continuer à faire demi-tour et de reprendre la mer.

Pendant 30 minutes, il a lutté contre les vagues et le vent, mais à 6 h 10, il ne répondait pas à sa barre et avait perdu le contrôle de ses moteurs. À 6 h 40, il a été conduit sur la pointe sud du récif de Barrett, près de l'entrée du port, à moins d'un mile du rivage. Il a dérivé le long du récif, cisaillant son hélice tribord et creusant un grand trou dans sa coque du côté tribord de la poupe, sous la ligne de flottaison. Les passagers ont été informés qu'elle était échouée, mais il n'y avait pas de danger immédiat. Ils ont reçu l'ordre d'enfiler leurs gilets de sauvetage et de se présenter à leurs postes de rassemblement en tant que "mesure de précaution" de routine.

La tempête a continué de s'intensifier. Le vent a augmenté à plus de 250 kilomètres par heure (160 mph) et elle a traîné ses ancres et a dérivé dans le port. Vers 11 heures, près de la côte ouest à Seatoun, ses ancres ont finalement tenu. À peu près au même moment, le remorqueur Tapuhi l'a atteint et a essayé d'attacher une ligne et de la ramener en remorque, mais après 10 minutes, la ligne s'est rompue. D'autres tentatives ont échoué, mais le capitaine de port adjoint, le capitaine Galloway, a réussi à monter à bord du bateau-pilote.

Tout au long de la matinée, le danger de naufrage du navire a semblé écarté car l'emplacement du navire se trouvait dans une zone où la profondeur de l'eau ne dépassait pas 10 mètres (30 pi) et le pire scénario de l'équipage était le nettoyage une fois que le navire soit arrivé à Wellington, soit échoué dans des eaux moins profondes. Il y avait des indications que le navire repartirait même ce soir-là comme d'habitude, bien que plus tard que prévu pendant que les dommages causés par le récif étaient réparés.


Regardant vers l'est par une journée calme au-dessus de l'entrée du port de Wellington, où la catastrophe s'est produite.

Vers 13 h 15, l'effet combiné de la marée et de la tempête a basculé Wahine autour, offrant un coin d'eau claire à l'abri du vent. Alors qu'elle s'élevait soudainement plus loin et atteignait le point de non-retour, Robertson donna l'ordre d'abandonner le navire. Dans un cas similaire à celui qui s'était produit lors du naufrage du paquebot italien Andrea Doria au large des côtes de la Nouvelle-Angleterre en 1956, la gîte sévère à tribord laissa les quatre canots de sauvetage à bâbord inutiles : seuls les quatre à tribord purent être mis à l'eau.

Le premier canot de sauvetage à moteur tribord, le bateau S1, a chaviré peu de temps après avoir été mis à l'eau. Les personnes à bord ont été jetées à l'eau et beaucoup se sont noyées dans la mer agitée, dont deux enfants et plusieurs passagers âgés. La survivante Shirley Hick, dont on se souvient pour avoir perdu deux de ses trois enfants dans la catastrophe, a rappelé cet événement avec éclat, alors que sa fille de trois ans, Alma, s'était noyée dans ce canot de sauvetage. Certains ont réussi à retenir le bateau renversé alors qu'il dérivait à travers le port jusqu'à la rive est, vers Eastbourne.

Les trois canots de sauvetage standard restants, qui selon un certain nombre de survivants étaient gravement surpeuplés, ont réussi à atteindre le rivage. Le canot de sauvetage S2 a atteint la plage de Seatoun du côté ouest du chenal avec environ 70 passagers et membres d'équipage, tout comme le canot de sauvetage S4, qui était gravement surpeuplé avec plus de 100 personnes. Le canot de sauvetage S3 surpeuplé a atterri sur la plage près d'Eastbourne, à environ 5 km de l'autre côté du chenal.

Wahine a lancé ses radeaux de sauvetage, mais des vagues jusqu'à 6 mètres (20 pieds) de haut ont fait chavirer certains d'entre eux et de nombreuses personnes ont été tuées. Elle a coulé dans 38 pieds (12 m) d'eau. forçant des centaines de passagers et d'équipage dans la mer agitée. Lorsque le temps s'est dégagé, la vue de son naufrage dans le port a poussé de nombreux navires à se précipiter sur les lieux, dont le ferry GMV Aramoana, remorqueurs, bateaux de pêche, yachts et petites embarcations personnelles. Ils ont sauvé des centaines de personnes. Plus de 200 passagers et membres d'équipage ont atteint la côte rocheuse du côté est du chenal, au sud d'Eastbourne. Comme cette zone était désolée et inhabitée, de nombreux survivants ont été exposés aux éléments pendant plusieurs heures pendant que les équipes de secours tentaient de naviguer sur la route de gravier le long du rivage. C'est ici qu'un certain nombre de corps ont été retrouvés.

Vers 14h30 Wahine complètement roulé sur son côté tribord.

Certains des survivants n'ont atteint le rivage que pour mourir d'épuisement ou de froid. Cinquante et une personnes sont décédées à l'époque, et deux autres sont décédées plus tard des suites de leurs blessures, soit 53 victimes au total. La plupart des victimes étaient d'âge moyen ou âgées, mais comprenaient trois enfants qui sont morts de noyade, d'exposition ou de blessures causées par des coups sur les rochers. Quarante-six corps ont été retrouvés, 566 passagers étaient sains et saufs, tout comme 110 membres d'équipage, et six étaient portés disparus.

Conséquences
Enquête

Des opérations de sauvetage en cours deux semaines après la catastrophe

Dix semaines après la catastrophe, une cour d'enquête a constaté que des erreurs de jugement avaient été commises, mais a souligné que les conditions à l'époque étaient difficiles et dangereuses. L'effet de surface libre causé Wahine chavirer en raison d'une accumulation d'eau sur le pont des véhicules, bien que plusieurs conseillers spécialisés de l'enquête aient estimé qu'il s'était échoué une deuxième fois, prenant plus d'eau sous les ponts.

Le rapport de l'enquête a déclaré que plus de vies auraient presque certainement été perdues si l'ordre d'abandonner le navire avait été donné plus tôt ou plus tard. La tempête était si forte que les embarcations de sauvetage n'auraient pas pu porter secours aux passagers avant midi. Des accusations ont été portées contre ses officiers, mais tous ont été acquittés.

Les premiers espoirs qu'elle pourrait être sauvée ont été abandonnés lorsque l'ampleur des dommages structurels est devenue claire. Comme l'épave était un danger pour la navigation, des préparatifs ont été faits au cours de l'année suivante pour le renflouer et le remorquer dans le détroit de Cook pour le sabordage. Cependant, une tempête similaire en 1969 a brisé l'épave et elle a été démantelée (en partie par le Hikitia grue flottante) où il reposait.

Naufrage du Wahine

Administrateur

Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
10 avril 1991 - le ferry italien Prince Moby est entré en collision avec le pétrolier Agip Abruzzes dans le port de Livourne et a pris feu, tuant 140 des 141 personnes à bord.


Les Prince Moby catastrophe est un accident naval majeur qui a fait 140 morts. Il s'est produit en fin de soirée le mercredi 10 avril 1991, dans le port de Livourne, en Italie. C'est la pire catastrophe de la marine marchande italienne depuis la Seconde Guerre mondiale. Il est également considéré comme l'une des deux pires catastrophes environnementales de l'histoire italienne, avec l'explosion et la perte du pétrolier Amoco Milford Haven le lendemain dans un accident sans rapport près de Voltri.

MV Prince Moby, un ferry appartenant à Navigazione Arcipelago Maddalenino (NAVARMA) Lines est entré en collision avec le pétrolier Agip Abruzzes, déclenchant un vaste incendie qui a ravagé le navire. Le seul survivant de l'équipage et des passagers du ferry était un jeune matelot, Alessio Bertrand de Naples. Les 140 autres à bord ont été tués par l'incendie ou des fumées toxiques.

Le 28 mai 1998, la coque du navire a coulé alors qu'il était mis en fourrière dans un quai dans le port de Livourne, il a ensuite été renfloué et envoyé à la casse en Turquie.

Navire
MV Prince Moby était un ferry italien appartenant à Navarma Lines (aujourd'hui Moby Lines). Il a été construit en 1967 par le chantier naval anglais Cammell Laird de Birkenhead comme Koningin Juliana pour l'opérateur de ferry Stoomvaart Maatschappij Zeeland des Pays-Bas, et a été utilisé sur la route Harwich à Hook of Holland jusqu'en 1984.


Prince Moby à Bastia (août 1987)

Collision
A 22 h 03 le 10 avril 1991, le Prince Moby a quitté Livourne, en direction d'Olbia pour un service régulier, avec un effectif de 65 membres d'équipage et 75 passagers. Le navire était commandé par Ugo Chessa. En sortant du port par la route réservée habituelle, la proue du traversier a heurté le Agip Abruzzes, qui se tenait au mouillage, et a tranché son réservoir numéro 7. Le réservoir était rempli de 2 700 tonnes de pétrole brut léger iranien. À 22 h 25, l'opérateur radio du traversier a diffusé un Mayday à partir de l'émetteur VHF portable. Il n'a pas utilisé le poste de radio fixe, car il n'était pas à son poste au moment du sinistre, comme l'a confirmé plus tard la localisation de son cadavre.

Feu
Une partie du pétrole s'est répandue à la surface de la mer et a pris feu, mais le reste a été pulvérisé sur le Prince Moby par l'impact. Un incendie qui fait rage a rapidement englouti le ferry. La quantité exacte d'huile pulvérisée sur le ferry a été estimée dans l'essai ultérieur à 100 à 300 tonnes. Lors de la collision, le pétrolier s'est coincé dans le ferry. Le commandant du pétrolier a ordonné la pleine puissance des moteurs et a réussi à séparer les navires, mais a involontairement aggravé la marée noire.

Le pont du Prince Moby était en feu, mais les personnes à bord ont eu le temps de se mettre en sécurité. Le feu n'a atteint l'intérieur du navire qu'après que les deux couvertures massives entre le pont et le compartiment supérieur de la voiture ont cédé sous la chaleur intense. Une fois que cela s'est produit, le feu s'est propagé à la salle des machines de proue, ralenti seulement par les portes coupe-feu. Selon des sondages ultérieurs, l'incendie a mis plus d'une demi-heure pour atteindre le De Luxe hall, le point de rendez-vous sûr du navire.

Première réponse
Les sauveteurs ont été alertés par des appels répétés du Agip Abruzzes, mais le Au secours du Prince Moby est passé inaperçu. La situation n'était pas claire jusqu'à 23h35 – plus d'une heure après la collision – lorsque l'épave du ferry a été localisée. L'équipage du Prince Moby pas eu le temps de couper l'alimentation des moteurs. Le navire a été laissé hors de contrôle et a commencé à s'éloigner du lieu de la collision, toujours en flammes, tout comme la mer autour de lui, rendant le sauvetage encore plus difficile.

L'équipage a rassemblé les passagers dans le De Luxe dans la proue du navire, comptant sur un sauvetage rapide par les autorités portuaires, dont la base n'était qu'à quelques minutes. Le hall était équipé de portes et de murs coupe-feu. Les flammes étaient alimentées par l'huile pulvérisée sur la proue, mais la vague de feu passa au-dessus et autour du hall, enflammant tout ce qui l'entourait mais laissant le hall et ses occupants indemnes. Les dispositifs de sécurité de la salle auraient pu donner une chance de sauvetage, mais les opérateurs de sauvetage ont été lents à réagir, en raison d'une mauvaise communication et de la confusion causée par la dynamique de la catastrophe mal comprise. Au moment où l'équipage a compris que l'aide n'arrivait pas rapidement, les environs de la salle étaient engloutis par les flammes et aucune issue de secours n'était disponible.

L'autopsie des victimes a révélé que beaucoup d'entre elles sont mortes d'empoisonnement au monoxyde de carbone, ayant survécu (bien qu'inconscient) pendant des heures après l'incendie. L'épaisse fumée noire du pétrole et des plastiques des aménagements du ferry était aggravée par les gaz s'évaporant du pétrole brut.

Lorsque la première vague de flammes a touché le pont de commandement, l'équipage a dû fuir sans désengager le système de climatisation du ferry - les ventilateurs fonctionnaient encore lorsque l'épave a été visitée le lendemain, et il a été constaté que la circulation de l'air contribuait à diffuser des substances toxiques gaz et fumées dans les locaux non directement touchés par l'incendie.

Erreurs dans les opérations de sauvetage
Les opérations de sauvetage ont été lentes et chaotiques, et il a été prouvé plus tard que les problèmes de sauvetage constituaient l'une des principales causes de décès. Au début, les navires de sauvetage de Livourne ont centré leurs opérations autour de la Agip Abruzzes, arrivant sur les lieux à 23h00. et sauver tout l'équipage du pétrolier. Les Au secours du Prince Moby est passé inaperçu, trop faible et brouillé pour que l'autorité portuaire puisse le comprendre.

Commandant Renato Superina de Agip Abruzzes communiqué par radio avec les sauveteurs à 22h36, déclarant que le navire avait heurté un bettoline (une sorte de petit bateau de service utilisé pour le ravitaillement), en signalant mal l'accident et en demandant aux sauveteurs de se dépêcher vers le pétrolier, "sans les confondre avec nous". Cette erreur a ensuite été répétée par l'opérateur radio de Agip Abruzzes: "On dirait que c'était un bettoline nous frappant".

Le commandant du port de Livourne, l'amiral Sergio Albanese, s'est précipité sur les lieux à bord du navire des garde-côtes CP250. Dans le cadre de ses fonctions, il était chargé de coordonner les activités de sauvetage.Cependant, il est étonnamment silencieux et aucun ordre de l'amiral Albanese n'est signalé par aucun officier impliqué dans l'opération de sauvetage et sa voix n'est jamais entendue dans les enregistrements des canaux VHF cette nuit-là. La position de l'amiral Albanese est rapidement rejetée au cours du procès, soulevant la question de savoir s'il s'est précipité sur le site pour couvrir les opérations militaires secrètes d'autres navires non identifiés.

Premiers secours
Le premier à trouver le Prince Moby l'épave (à 23h35, plus d'une heure après la collision) étaient deux opérateurs de remorqueurs, Mauro Valli et Walter Mattei, qui ont réussi à récupérer le seul survivant, Alessio Bertrand, un moussaillon pendu à la rambarde arrière.

Avec Valli et Mattei est venu le navire de garde de l'Autorité portuaire CP232. Les exploitants de remorqueurs ont appelé à plusieurs reprises à l'aide, surtout après que Bertrand leur ait dit que de nombreuses personnes étaient toujours en danger. Bertrand a été embarqué à bord du navire de garde, qui est resté plus d'une demi-heure à la recherche de survivants, mais est ensuite retourné au port car il avait besoin de soins médicaux. Valli et Mattei ont rapporté plus tard que Bertrand a déclaré " qu'il n'y a plus personne à sauver, ils ont tous été brûlés vifs ".

Pendant ce temps, des remorqueurs et des navires de lutte contre l'incendie ont été envoyés sur l'épave et ont commencé à refroidir la coque. À 03h30, le marin Giovanni Veneruso, d'un remorqueur privé, s'est porté volontaire pour embarquer sur le ferry pour attacher un câble de remorquage, le premier sauveteur à monter à bord du navire après la catastrophe. D'autres sauveteurs n'ont atteint le navire que quelques heures plus tard, dans la matinée, lorsque l'incendie de l'épave a été éteint.

Cadavre sur le pont
Un hélicoptère des Carabinieri a quitté sa base tôt le matin pour rejoindre les opérations de sauvetage et a filmé un cadavre allongé sur le dos près de la poupe du navire. Le cadavre n'a pas été carbonisé, même si les environs ont été profondément brûlés par les flammes. Plus tard, lorsque l'épave a été ramenée au port de Livourne, les pompiers ont trouvé le corps complètement brûlé par la chaleur, suggérant que de nombreuses personnes ne sont pas mortes rapidement dans les flammes, mais lentement à cause de la chaleur intense et de la suffocation. Cette opinion a fait l'objet de discussions approfondies au cours du procès. Certains experts ont affirmé que le cadavre sur le pont était un passager qui, après avoir survécu à l'incendie et à l'étouffement, a tenté d'atteindre le navire de sauvetage à l'aube, mais a été submergé par la chaleur du métal du pont.

En septembre 1992, une bande vidéo filmée par un passager peu avant la collision a été retrouvée en bon état, confirmant que les flammes et la chaleur étaient tout à fait tolérables là où les passagers étaient abrités, et qu'une opération de sauvetage plus rapide aurait pu sauver de nombreuses vies.

Le sort de la coque
La coque carbonisée a été amarrée à Livourne jusqu'au 17 mai 1998, date à laquelle elle a coulé et a coulé. L'épave rouillée a ensuite été soulevée et remorquée jusqu'à Aliağa, en Turquie, pour être mise au rebut. Le naufrage du Prince Moby fut la pire catastrophe pour la marine marchande italienne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Causes
Brouillard
Parmi les causes officiellement reconnues de la catastrophe, le brouillard a joué le rôle principal. Les juges ont confirmé qu'un phénomène naturel appelé brouillard d'advection (une accumulation rapide de brouillard épais dans une petite zone causée par de l'air chaud et humide atteignant la surface froide de la mer) s'était produit ce soir-là dans la zone autour de la Agip Abruzzes, empêchant le Prince Moby de repérer le pétrolier. Plusieurs témoins qualifiés, dont des officiers de l'Académie navale voisine, ont cependant signalé que la visibilité était bonne et qu'il n'y avait pas de brouillard. La plupart des témoins ont qualifié la fumée générée après la collision de "brouillard".

S'il s'agit d'une des causes officiellement reconnues de la catastrophe, de nombreux doutes ont été émis quant à la réalité du phénomène, notamment après une vidéo amateur retrouvée dans le De Luxe hall a été montré sur TG1. Dans la vidéo, les conditions météorologiques semblent bonnes. Le capitaine de la Guardia di Finanza Cesare Gentile, commandant un navire de garde qui a rejoint les premiers efforts de sauvetage à 22h35, a témoigné qu'"à l'époque, le temps était excellent, la mer était calme et la visibilité était parfaite".

Trafic
Une rumeur selon laquelle les quartiers généraux militaires des États-Unis et de l'OTAN disposaient de rapports radar et de photographies satellite de la catastrophe a reçu une large attention, mais a ensuite été démentie par les commandements respectifs.

La présence du bettoline n'a jamais été confirmé. Le commandant du pétrolier lors des premiers appels à l'aide a confirmé à plusieurs reprises que le navire avait heurté un petit remorqueur, se méprenant grossièrement sur la nature réelle de l'événement. Ces appels ont sans aucun doute été influencés par la confusion causée par la collision et par la faible visibilité causée par la fumée. Certains marins de Agip Abruzzes ont témoigné avoir vu la silhouette d'un navire dans l'incendie, mais seuls quelques-uns d'entre eux ont reconnu qu'il pouvait s'agir d'un traversier.

  • Réservoir numéro 6 de la Agip Abruzzes n'était pas correctement scellé, comme s'il était en cours de chargement ou de déchargement.
  • Un tronçon de tuyau couramment utilisé pour ravitailler les petites embarcations a été retrouvé, en partie brûlé, près du pétrolier.
  • Le record marquait 23h30. du journal du capitaine de la Efdim Junior: "Nous avons appris que deux navires, un ferry à passagers et un pétrolier, étaient entrés en collision et que le feu s'était déclaré. J'ai choisi de rester au mouillage car le grand nombre de bateaux s'éloignant des navires en feu et les nombreux bateaux participant aux opérations de recherche et de sauvetage en visibilité nulle.

Deux plus gros navires, probablement le Cap-Breton et Gallant II, tous deux américains, étaient à l'ancre près du Agip Abruzzes, comme le montre une photographie prise depuis le front de mer de Livourne l'après-midi avant la tragédie. Le capitaine Gentile a rendu compte de la position des navires dans le port après la collision :

En 2008, il a été constaté que Il y a un, un autre navire, était présent sur les lieux mais son implication reste incertaine. Un mystérieux enregistrement audio de 22h45, juste après la collision, a été découvert en 1991. Il disait en anglais : "This is Il y a un, c'est Il y a un pour le mouillage du Ship One à Livourne je déménage, je déménage . " Aucun navire nommé Il y a un a été enregistré dans les registres du port, et on ne sait toujours pas quel est le "Ship One" mentionné dans l'enregistrement.

Position de Agip Abruzzes
L'emplacement réel de la Agip Abruzzes est débattu. Le commandant du navire a déclaré qu'il était à l'ancre avec la proue dirigée vers le sud, mais a révisé plus tard son compte. Le pétrolier semblait se diriger vers le sud dans les heures qui ont suivi la collision, comme en témoigne un enregistrement vidéo trouvé des mois après la catastrophe. Il n'a jamais été précisé si la collision avait été provoquée par une déviation de cap du ferry ou si le pétrolier avait été positionné par erreur dans le "cône de sortie" du port, où le stationnement était strictement interdit. La première position communiquée par le commandant Agip Abbruzzo a été enregistrée dans la transmission VHF avec la première demande de Mayday. La voix du commandant Superina est clairement audible et signale une position à l'intérieur de la zone sans ancrage. Sur la base de cette déclaration initiale, la collision peut s'expliquer avec l'Agip Abruzzo étant ancré à tort dans le chemin légitime du Moby Prince. Cela peut expliquer pourquoi les déclarations du commandant Superina ont changé plus tard au cours du procès. Le Captain Log qui aurait confirmé la position correcte n'a étonnamment pas été immédiatement acquis et a été perdu quelques jours plus tard.

Erreur humaine
Le blâme a été mis sur l'équipage du Prince Moby pour ne pas utiliser l'équipement radar, pour ne pas suivre les procédures appropriées pour les manœuvres dans le port et pour excès de vitesse. La presse a rapporté à tort que l'équipage avait été distrait par la finale de football de la Coupe des vainqueurs de coupe européenne entre la Juventus et Barcelone. Cette accusation a été catégoriquement réfutée lorsque Bertrand a été interrogé et a déclaré que les commandants étaient à la barre du bac, là où ils devraient être.

Essais
Immédiatement après la catastrophe, le procureur de la République de Livourne a engagé des poursuites contre des inconnus pour défaut d'assistance et homicide volontaire. Le premier procès a débuté le 29 novembre 1995 : le troisième officier Valentino Rolla du Agip Abruzzes, commandant par intérim du pétrolier, a été inculpé d'homicides multiples et d'incendie criminel Angelo Cedro, commandant adjoint de l'autorité portuaire, et l'officier de garde Lorenzo Checcacci ont été inculpés d'homicides multiples pour le retard du sauvetage, le marin Gianluigi Spartano a été inculpé d'homicide coupable pour avoir manqué le ferry Au secours. Accusations contre Achille Onorato, propriétaire de NAVARMA, et Agip Abruzzes commandant Renato Superina ont été largués.

Le procès s'est terminé deux ans plus tard, dans la nuit du 31 octobre 1997, dans une atmosphère très tendue : dans une salle d'audience pleine de policiers et de carabiniers, le président du jury Germano Lamberti a lu le verdict d'absolution de tous les accusés. Ce verdict a toutefois été partiellement révisé en appel. Les terza sezione penale (troisième juridiction pénale) de Florence a déclaré qu'aucune autre procédure ne devait être engagée, en raison d'un délai de prescription. En novembre 1997, 11 parlementaires ont proposé une nouvelle commission d'enquête.

En plus du procès principal, deux affaires distinctes ont été examinées par le tribunal de district : Prince Moby Le copilote Ciro Di Lauro a avoué avoir trafiqué le gouvernail dans la salle des machines de la coque brûlée afin de mettre les enquêteurs sur la mauvaise voie et Pasquale D'Orsi, technicien de maintenance pour NAVARMA, a été accusé par Lauro. Ils ont tous deux été absous de toute infraction lors du procès et de deux appels.

En 2006, à la demande des fils du commandant Chessa, le procureur de la République de Livourne a ouvert une nouvelle enquête sur la catastrophe. De nouvelles images de la catastrophe ont été retrouvées dans les bureaux du procureur de la République de Livourne, confirmant la présence d'une reconnaissance satellite de la zone la nuit de la collision. En 2009, l'association des proches des victimes a demandé au président Giorgio Napolitano de demander à Barack Obama de divulguer les enregistrements radar, les images satellites et toute autre information à la disposition des autorités américaines. En avril 2009, le parlementaire Ermete Realacci a appelé à une nouvelle enquête sur la présence présumée d'autres navires, notamment de l'US Navy, dans le port la nuit de la catastrophe.

Le 16 novembre 2007, Fabio Piselli, un ancien parachutiste de l'armée, a fait part à la presse de nouvelles informations sur la catastrophe qu'il avait découverte alors qu'il enquêtait sur la mort d'un proche travaillant pour l'ambassade des États-Unis à Rome. Il a rencontré l'avocat Carlo Palermo, mais aurait ensuite été attaqué par quatre personnes qui l'ont kidnappé, l'ont enfermé dans le coffre d'une voiture et y ont mis le feu, mais il a réussi à s'échapper. Une enquête sur l'incident a été ouverte.

En 2009, Alessio Bertrand a été de nouveau interrogé et les fonds marins du port ont été fouillés, fournissant de nouvelles preuves.

La coque flottante est restée saisie dans le port de Livourne. En 1998, il a failli couler, mais a été relevé et envoyé à la ferraille à Aliaga, en Turquie.


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Autres événements le 10 avril


1746 corsaire Alexandre (20) Cptn Phillips, découpé et repris Solebay (24) de la route de Saint-Martin.

HMS Solebay (1742) était un sixième rang de 20 canons lancé en 1742. Il fut capturé par les Français en 1744, repris par les Britanniques en 1746 et vendu au service marchand en 1763.


1759 – Lancement de l'espagnol Astuto (Saint-Eustache) 58/60 (lancé le 10 avril 1759 à La Havane) - BU 1810


1769 Le HMS Endeavour, le lieutenant James Cook, arrive à Tahiti.

Premier voyage de James Cook — Wikipédia

1777 - Le lieutenant Horatio Nelson nommé sur la frégate HMS Lowestoft et rencontré à bord Cuthbert Collingwood

En 1777, Collingwood rencontra pour la première fois Horatio Nelson alors qu'ils servaient tous deux sur la frégate HMS Lowestoffe. Deux ans plus tard, Collingwood succéda à Nelson en tant que commandant (20 juin 1779) du brick HMS Badger, et l'année suivante, il succéda à nouveau à Nelson en tant que post-capitaine (22 mars 1780) du HMS Hinchinbrook, une petite frégate. Nelson avait été le chef d'une expédition ratée pour traverser l'Amérique centrale de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique en naviguant sur des bateaux le long de la rivière San Juan, du lac Nicaragua et du lac Léon. Nelson a été affaibli par la maladie et a dû récupérer avant d'être promu sur un plus gros navire, et Collingwood lui a succédé à la tête du Hinchinbrook et a ramené le reste de l'expédition en Jamaïque.


Représente une confrontation entre deux navires britanniques et deux navires de guerre français. La fumée de canon se bloque entre les navires. Le français La Minerve, au premier plan au centre, en vue bâbord, a perdu la partie supérieure de son grand mât et tout son mât de misaine. Son arc est gravement endommagé avec le bout-dehors et la figure de proue disparus. On peut voir des personnages envahir le pont. Derrière La Minerve, passant sur l'amure opposée, la poupe tribord d'un navire de la marine britannique est visible à travers la fumée. Ce navire a perdu son mât d'artimon par-dessus bord, mais porte toujours trois rangées de voiles sur ses mâts restants et arbore le Red Ensign sur son mât principal. Sur la droite de l'image, plus loin, deux navires, un français, un britannique, tous deux sur le même bord, sont vus à bâbord vue de côté en train d'échanger des tirs de canon. Leurs voiles sont intactes, mais trouées autrement, les deux navires semblent être en meilleur état que ceux du premier plan. La scène dépeint la capture de La Minerve par le britannique Dido et Offre la plus basse au large de Toulon le 24 juin 1795. Le Français L'Artemise a également été impliqué dans l'action

Cuthbert Collingwood, 1er baron de Collingwood — Wikipédia


1780 – Lancement de l'USS Saratoga était un sloop dans la marine continentale. Il a été le premier navire à honorer la bataille historique de Saratoga.

USS Saratoga était un sloop dans la marine continentale. Il a été le premier navire à honorer la bataille historique de Saratoga. Disparue en 1781, son sort reste un mystère.
Saratoga a été construit à Philadelphie, Pennsylvanie par Warton et Humphries. Il a été commencé en décembre 1779 et lancé le 10 avril 1780. Il pesait 150 tonnes, mesurait 68 pieds de long avec une largeur de 25 pieds 4 pouces et une profondeur de cale de 12 pieds. Son effectif était de 86 avec un armement de seize 9 livres et deux 4 livres.


Ce dessin de J. M. Caiella est basé sur des conjectures quant au premier Saratogal'apparence de aucune représentation n'existe sous quelque forme que ce soit. Ceci est basé sur les 25 navires britanniques cygne classe de 1766-80 qui était bien connue des constructeurs navals américains. Les Saratoga of "trim lines," était un navire de guerre austère et n'était donc probablement pas équipé d'insignes de quart et avait une coque peinte plutôt que cuivrée.

USS Saratoga (1780) — Wikipédia


1794 Prise des Saintes par les Anglais.

En 1794, la Convention nationale de France, représentée par Victor Hugues, tenta de reconquérir les îles mais ne réussit à les occuper que temporairement, repoussée par le puissant navire britannique Queen Charlotte.

HMS Reine Charlotte était un navire de première classe de 100 canons de la Royal Navy, lancé le 15 avril 1790 à Chatham. Elle a été construite selon le projet de Georges royal conçu par Sir Edward Hunt, mais avec un armement modifié.
En 1794 Reine Charlotte était le vaisseau amiral de l'amiral Lord Howe lors de la bataille du Glorious First of June, et en 1795, il participa à la bataille de Groix.


L'action de Lord Howe, ou le glorieux premier juin par Philippe-Jacques de Loutherbourg, peint en 1795, montre les deux navires amiral engagés le 1er juin 1794. Reine Charlotte est à gauche et Montagne À droite.

HMS Queen Charlotte (1790) — Wikipédia

1799 embauché le navire de convoi armé HMS Seigneur Mulgrave (26) fait naufrage sur Arklow Bank, Manche irlandaise.

Seigneur Mulgrave a été lancé à Whitby en 1783. Il a eu une carrière commerciale jusqu'en 1793 lorsque l'Amirauté l'a embauché pour servir de navire armé protégeant les convois. Elle a fait naufrage en 1799.

Lord Mulgrave (navire 1783) — Wikipédia

1800 – Lancement de Cumberland, lancé en 1800 et navigué comme un West Indiaman jusqu'en 1807 ou 1808 quand il a été vendu à Enderbys.

Cumberland a été lancé en 1800 et a navigué comme un West Indiaman jusqu'en 1807 ou 1808 quand il a été vendu à Enderbys. Elle a ensuite effectué cinq voyages en tant que baleinier des mers du Sud. Enderbys vendus Cumberland et elle a procédé à naviguer entre l'Angleterre et l'Australie. En 1827, il partit de Hobart et ne fut plus jamais revu. Il s'est avéré plus tard que des pirates l'avaient capturée au large des îles Falkland et avaient tué son équipage et ses passagers.

Cumberland (navire 1800) — Wikipédia

1800 – Lancement de Traversée a été lancé en 1800 en tant qu'Indien de l'Est.

Traversée a été lancé en 1800 en tant qu'Indien de l'Est. Elle a effectué quatre voyages complets en tant que "navire supplémentaire" pour la Compagnie britannique des Indes orientales (EIC). Il a fait naufrage vers la fin de l'aller à l'aller lors de son cinquième voyage.


L'épave du Traversée, East-Indiaman, sur un rocher près de Sunken Island, Thomas Tegg, 27 mai 1809

Travers (navire 1800) - Wikipédia

1804 HMS Wilhelmine (32), Cptn. Henry Lambert, fiancé corsaire français Psyché (36), Cptn. Trogoff dans l'océan Indien

Combattre le Psyché
Le 9 avril 1804 Wilhelmine escortait le navire de campagne Guillaume Petrie à Trincomalee quand elle a aperçu une voile étrange. Le navire inconnu était le corsaire français de 36 canons Psyché, sous le commandement du capitaine Trogoff.

Psyché sous-armes Wilhelmine, qui était armé en flûte. Néanmoins, Lambert a navigué vers Psyché donner Guillaume Petrie une chance de s'échapper.

Des vents légers signifient que l'engagement n'a pas commencé avant le 11 avril, lorsque les deux navires ont ouvert le feu, échangeant des bordées et essayant de virer de bord pour ratisser leur adversaire. Après plusieurs heures de combat, Psyché rompit et s'enfuit. Les deux navires ont subi de lourds dommages, Wilhelmine à ses mâts et à son gréement, tandis que Psyché était dans un état proche du naufrage. Wilhelmine avait neuf de ses membres d'équipage blessés, trois mortellement et six légèrement, tandis que Psyché a perdu dix tués et 32 ​​blessés, dont 13 mortellement. Wilhelmine mettre au port, tandis que Guillaume Petrie également arrivé sain et sauf à destination.

Près d'un an plus tard, le 14 février 1805, Lambert, maintenant capitaine (intérimaire) de San Fiorenzo rencontrerait Psyché, maintenant une frégate de la marine française, au combat au large de la côte indienne de Malabar. Lambert a été victorieux d'une action sanglante qui a conduit les Britanniques à prendre Psyché en service comme HMS Psyché. En 1847, l'Amirauté a décerné la Médaille du service général naval avec fermoir "San Fiorenzo 14 février. 1805 " à tous les demandeurs encore survivants de l'action


Gravure d'une peinture de HMS Sirius capturer les navires hollandais Furie et Waakzaamheid, 24 octobre 1798, créée le 1er octobre 1816.

HMS Wilhelmine était une frégate de cinquième rang de 32 canons de la Royal Navy. Il était auparavant un navire néerlandais et avait été construit en 1787 pour la République néerlandaise comme le Wilhelmine. elle a été renommée Furie en 1795, après l'établissement de la République batave en tant qu'État client du Premier Empire français. Comme d'autres navires hollandais à cette époque, il fut mis en service dans le cadre des plans français de soutien à la rébellion irlandaise de 1798 dans l'espoir de déstabiliser la Grande-Bretagne. Les Britanniques l'ont capturée et la corvette hollandaise Waakzaamheid en 1798 alors que les deux soutenaient les forces françaises et irlandaises impliquées dans la rébellion irlandaise. La Royal Navy a pris les deux en service, avec Furie retrouver son nom d'origine. Naviguer en tant que HMS Wilhelmine, elle a passé la majeure partie de sa carrière ultérieure dans les Indes orientales, servant principalement de navire de transport de troupes. Là, elle livre une bataille inégale contre un grand corsaire français, et réussit à la chasser et à protéger un marchand qu'elle escortait. Wilhelmine était presque le navire qui a fait face à une escadre française supérieure à la bataille de Vizagapatam, mais il a été remplacé au préalable par le plus grand HMS Centurion. Elle passa le reste de ses jours comme navire de garde à Penang et y fut vendue en 1813.


1811 – Lancement de Général Graham à Hull. Elle a effectué un voyage pour la Compagnie britannique des Indes orientales (EIC) en tant que navire "extra", c'est-à-dire sous affrètement

Général Graham a été lancé en 1811 à Hull. Il a effectué un voyage pour la Compagnie britannique des Indes orientales (EIC) en tant que navire "extra", c'est-à-dire sous affrètement. Elle a transporté des magasins en Nouvelle-Galles du Sud et est retournée en Angleterre via la Chine. Elle a également fait un voyage au Bengale en tant que navire sous licence. Entre 1829 et 1847, elle effectue de nombreux voyages entre l'Écosse et le Canada transportant des cargaisons, mais aussi quelques immigrants. Actuellement, elle apparaît pour la dernière fois dans les archives en 1847.

Général Graham (navire 1811) — Wikipédia

1897 Naissance de Miles Rutherford Browning (10 avril 1897 - 29 septembre 1954) était un officier de la marine américaine dans l'Atlantique pendant la Première Guerre mondiale et dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Miles Rutherford Browning (10 avril 1897 - 29 septembre 1954) était un officier de la marine américaine dans l'Atlantique pendant la Première Guerre mondiale et dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. Pionnier dans le développement de concepts d'opérations de combat de porte-avions, il est connu pour ses tactiques de guerre aérienne agressives en tant que capitaine sur l'USS Entreprise pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa citation pour la Médaille du service distingué déclare : "Sa planification judicieuse et sa brillante exécution ont été en grande partie responsables de la déroute de la flotte japonaise ennemie lors de la bataille de Midway." Il est le grand-père de l'acteur Chevy Chase.


1925 – Lancement de Kako (加古 重巡洋艦 Kako jūjun'yōkan) était le deuxième navire de la classe de croiseurs lourds Furutaka à deux navires de la marine impériale japonaise.

Kako (加古 重巡洋艦 Kako jūjun'yōkan) était le deuxième navire du groupe à deux Furutaka classe de croiseurs lourds de la marine impériale japonaise. Le navire a été nommé d'après la rivière Kako dans la préfecture de Hyogo, au Japon.


1929 – Lancement du français Pluton était un croiseur mouilleur de mines rapide construit pour la marine française à la fin des années 1920.

Pluton était un croiseur mouilleur de mines rapide construit pour la marine française à la fin des années 1920. Il était également capable de transporter 1 000 soldats sur son pont de mine en tant que transport de troupes rapide. Peu de temps après son achèvement, il a été modifié et est devenu un navire-école d'artillerie, remplaçant le vieux croiseur blindé. Gueydon. Peu de temps avant le début de la Seconde Guerre mondiale, il est revenu à son rôle d'origine et la plupart des équipements d'entraînement au tir ont été retirés. Elle a été envoyée à Casablanca, au Maroc français, lorsque la guerre a commencé à poser un champ de mines, mais la commande a été annulée un jour plus tard et elle a reçu l'ordre de débarquer ses mines navales. Il a explosé lors de l'atterrissage de ses mines encore fusées le 13 septembre 1939.


1940 - HMS Chardon (N24) était un sous-marin de classe T de la Royal Navy. Elle a été posée par Vickers Armstrong, Barrow et lancée en octobre 1938. Elle a été coulée par le sous-marin allemand U-4 le 10 avril 1940 près de Skudenes.

HMS Thistle (N24) — Wikipédia

1941 - USS Ninoir (DD 424) récupère trois cargaisons de survivants du cargo néerlandais Saleier, qui a été coulé la veille par un sous-marin allemand. Le destroyer détecte un sous-marin se préparant à attaquer et le repousse avec une attaque à la grenade sous-marine. Cette bataille sans effusion de sang était apparemment la première action entre les forces américaines et allemandes pendant la Seconde Guerre mondiale

USS Ninoir (DD-424), une Gleaves-class destroyer, est le seul navire de la marine américaine à porter le nom d'Albert Parker Niblack. Niblack devint directeur du renseignement naval le 1er mars 1919 et attaché naval à Londres le 6 août 1920. En tant que vice-amiral, il commanda les forces navales américaines dans les eaux européennes du 15 janvier 1921 au 17 juin 1922.
Ninoir a été mis en place le 8 août 1938 par la Bath Iron Works Corp. Bath, Maine lancé le 18 mai 1940 parrainé par Mme Albert P. Niblack, veuve du vice-amiral Niblack et commandé le 1 août 1940, le capitaine de corvette E. R. Durgin aux commandes. Le 10 avril 1941 Ninoir largué des grenades sous-marines visant un sous-marin allemand, la première action hostile entre les forces américaines et allemandes pendant la Seconde Guerre mondiale.

USS Niblack (DD-424) — Wikipédia

1942 - L'USS Thresher (SS 200) torpille et coule le cargo marchand japonais Maru à six milles au nord d'Oshima, près de l'entrée de la baie de Tokyo, Honshu, Japon.

USS Thresher (SS-200) - Wikipédia

1944 - Des bombardiers TBM et des avions FM-2 (VC 58) de l'USS Guadalcanal (CVE 60) coulent le sous-marin allemand U 68 au large de l'île de Madère.

Sous-marin allemand U-68 (1940) — Wikipédia

1990 10. avril 1990 - Großbritannien: im Maschinenraum der französischen Kanalfähre "Reine Mathilde" bricht auf dem Weg vom französischen Caen zum englischen Hafen Portsmouth Feuer aus. Zwei Personen kommen auf dem mit 600 Passagieren besetzten Schiff ums Leben

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11 avril 1693 – Lancement du HMS Sussex, un navire de 80 canons de troisième rang de la ligne de la Royal Navy anglaise, perdu dans une violente tempête le 1er mars 1694 au large de Gibraltar.


HMS Sussex
était un navire de troisième rang de 80 canons de la Royal Navy anglais, perdu dans une violente tempête le 1er mars 1694 au large de Gibraltar. À bord se trouvaient peut-être 10 tonnes de pièces d'or. Cela pourrait maintenant valoir plus de 500 millions de dollars, y compris les valeurs des lingots et de l'antiquité, ce qui en fait l'une des épaves les plus précieuses de tous les temps.


Modèle HMS Sussex (80), bordé tribord de troisième ordre Source : U.S. Naval Academy Museum Multi-licence avec GFDL & cc-by-sa-2.5 et versions antérieures par l'USNA Museum.

HMS Sussex a été lancé à Chatham Dockyard le 11 avril 1693 et ​​était la fierté de la Royal Navy. En tant que navire amiral de l'amiral Sir Francis Wheler, il appareilla de Portsmouth le 27 décembre 1693, escortant une flotte de 48 navires de guerre et 166 navires marchands vers la Méditerranée.

Après une courte escale à Cadix, la flotte entre en Méditerranée. Le 27 février, une violente tempête a frappé la flottille près du détroit de Gibraltar et au petit matin du troisième jour, le HMS Sussex a coulé. Sur les 500 membres d'équipage à bord, tous sauf deux se sont noyés, y compris l'amiral Wheler, dont le corps, selon la légende, a été retrouvé sur la rive est du rocher de Gibraltar dans sa chemise de nuit.

En raison de l'ampleur des morts, il n'a pas été possible d'établir la cause exacte de la catastrophe, mais il a été noté que « la catastrophe semblait confirmer les soupçons déjà exprimés sur l'instabilité inhérente des navires de 80 canons avec seulement deux ponts, comme le Sussex, et un troisième pont serait ajouté pour les nouveaux navires de cet armement.'

Outre HMS Sussex, 12 autres navires de la flotte coulent. Il y a eu environ 1 200 victimes au total, dans ce qui reste l'une des pires catastrophes de l'histoire de la Royal Navy.


Chasse au trésor
Entre 1998 et 2001, la société américaine Exploration Marine Odyssée recherché le Sussex et a affirmé avoir localisé l'épave à une profondeur de 800 mètres.

En octobre 2002, l'Odyssey a conclu un accord avec le propriétaire légitime du navire, le gouvernement britannique, sur une formule de partage de tout butin potentiel. Odyssey obtiendrait 80 pour cent du produit jusqu'à 45 millions de dollars, 50 pour cent de 45 millions de dollars à 500 millions de dollars et 40 pour cent au-dessus de 500 millions de dollars. Le gouvernement britannique obtiendrait le reste.

Les Américains étaient alors sur le point de commencer les fouilles en 2003, mais celles-ci ont été retardées au milieu d'une série de plaintes de certains milieux archéologiques, la dénonçant comme un dangereux précédent pour le « saccage » d'épaves par des entreprises privées sous l'égide de la recherche archéologique.

Alors qu'Odyssey s'apprêtait à lancer des fouilles, elle fut arrêtée par les autorités espagnoles, notamment le gouvernement andalou en janvier 2006.

En mars 2007, l'Andalousie a donné son accord pour que les fouilles commencent à condition que des archéologues espagnols participent aux fouilles afin de s'assurer que l'épave à fouiller est bien la Sussex et non un galion espagnol. Le même jour, Odyssey Marine a envoyé l'un de ses navires d'enquête de Gibraltar, à l'ouest de Cadix, pour commencer son projet Black Swan, ce qui a conduit l'Espagne à prendre des mesures contre la société et à annuler son accord de coopération sur le projet Sussex.


Une monographie intéressante - voici le lien vers la revue Planset :

Et le magnifique modèle construit par notre membre Ramon, alias @ramonolivenza

CONVENTION INTERNATIONALE DE LA CONSTRUCTION NAVALE SUR MAQUETTES - Rochefort, France - 18.th-21.st Octobre 2018

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11 avril 1712 - Bataille de Fladstrand - Danois sous Knoff vs Suédois sous Sjöblad


Cette bataille peu concluante qui a eu lieu le 11 avril 1712 près de Fladstrand, Jylland, entre les forces suédoises et danoises. Cela faisait partie de la Grande Guerre du Nord.

La flotte suédoise, sous Sjöblad, se composait de 7 navires avec 330 canons, et la flotte danoise, sous Knoff, se composait de 5 navires avec 158 canons. La bataille a duré environ 2 heures. Le Danemark a fait 44 victimes.

Navires impliqués
Suède (Sjöblad)

Fredrika 52
Kalmar 46
Stettin 46
Elfsborg 42
Warberg 42/52
Charlotte 38
Stenbock 36

Danemark (Knoff)
Fyen 52
Raae 30
sorider 28
Léopard 24
Perte 24

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11 avril 1781 – Lancement du HMS Afrique, un navire de troisième rang de 64 canons de la ligne de la Royal Navy, lancé par Barnard à Deptford


HMS Afrique
était un navire de troisième rang de 64 canons de la Royal Navy, lancé par Barnard à Deptford le 11 avril 1781.

Guerre d'indépendance américaine
Pendant la guerre d'indépendance américaine, il est envoyé en Inde au début de 1782 dans le cadre d'un escadron de cinq navires sous le commandement du commodore Sir Richard Bickerton, arrivant trop tard pour les batailles de cette année-là. Afrique n'a jamais atteint l'Amérique et est restée en Inde, prenant part à la dernière bataille de cette guerre, à Cuddalore en 1783. Elle est retournée en Angleterre une fois que la nouvelle du traité de paix est arrivée.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps, les lignes droites et la demi-largeur longitudinale pour Inflexible (1780), et plus tard pour Afrique (1781), Dictator (1783) et Sceptre (1781), tous de troisième rang à 64 canons, à deux étages. La conception était similaire à celle de l'Albion de 74 canons (1763). Signé par John Williams [Arpenteur de la Marine, 1765-1784]


guerres Napoléoniennes
Afrique était présent à la bataille de Trafalgar en 1805 sous le commandement du capitaine Henry Digby. Ayant été séparé de la flotte britannique principale avant la bataille, le Afrique arrivé d'une direction différente sans connaître le plan de bataille qu'Horatio Nelson avait conçu. Alors que le reste de la flotte engageait la flotte combinée franco-espagnole dans une bataille pêle-mêle, Digby a navigué sur le Afrique le long de la ligne des navires ennemis de manière parallèle, échangeant des bordées.

Guerre des canonnières
Pendant la guerre des canonnières, Afrique était sous le commandement du capitaine John Barrett. Le 15 octobre 1808, Afrique escortait un convoi de 137 navires marchands dans la Baltique, avec l'aide du bombardier tonnerre et deux bricks à canon. Ils ont quitté Karlskrona ce jour-là et le 20 octobre ils ont jeté l'ancre dans l'Øresundoff Malmö. A midi, une flottille de canonnières danoises a été aperçue se dirigeant vers le convoi et Afrique navigué pour les intercepter.[3] La flottille se composait de 25 canonnières et de sept chaloupes armées, montant quelque 70 canons lourds et avec un total global d'environ 1600 hommes.[3] Il était sous le commandement du commodore J.C. Krieger.

A 1h30 le vent est tombé et Afrique était immobilisé. À 14h50, les canonnières s'étaient postées Afrique's quartiers, où peu de ses canons pouvaient tirer, et a ouvert le feu. La bataille s'est poursuivie jusqu'à 18h45 quand, avec la fermeture de la nuit, tous les tirs ont cessé. Si la lumière du jour avait duré encore une heure, les Danois auraient probablement capturé Afrique.[3] En l'état, elle avait perdu 9 hommes tués et 51 blessés, dont Barrett. Elle était si gravement battue qu'elle a dû retourner à Karlskrona pour le réaménagement.[3] Le convoi, cependant, a réussi à atteindre la Grande-Bretagne.

En 1810, George Frederick Ryves commanda le Afrique, dans la Baltique, d'où il ramena un grand convoi, malgré la rigueur du temps et la violence des coups de vent.

John Houlton Marshall est promu commandant du navire lors d'une cérémonie tenue le 21 octobre 1810 pour commémorer la bataille de Trafalgar.

Guerre de 1812
Sous le commandement du capitaine John Bastard, Afrique faisait partie de l'escadron de Sir Philip Broke qui a poursuivi, mais n'a finalement pas réussi à attraper, l'USS Constitution au début de la guerre de 1812.

Sort
Afrique fut démoli en mai 1814 à Portsmouth.


Échelle : 1:48. Plan montrant le profil de charpente (disposition) pour Inflexible (1780), et plus tard pour Africa (1781), Dictator (1783) et Sceptre (1781), tous de 64 canons de troisième rang, à deux étages


Les Inflexible -classe des navires de ligne étaient une classe de quatre tiers de 64 canons, conçue pour la Royal Navy par Sir Thomas Slade. Les lignes de cette classe étaient fortement basées sur les 74 canons antérieurs de Slade. Albion-classer.

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11 avril 1796 - Royal Navy HMS Révolutionnaire capturé Gracieuse, un 32 canons Charmante-classe frégate au large de l'île d'Yeu et l'a mise en service britannique sous le nom de HMS Unir.


Gracieuse était un 32 canons Charmante -classer frégate de la marine française. Renommé en Unir en 1793, elle participe aux guerres de la Révolution française. La Royal Navy l'a capturée en 1796 au large de l'île d'Yeu et l'a mise au service britannique sous le nom de HMS Unir. Elle a été vendue en 1802

service français
Gracieuse est remis en service à Rochefort en avril 1793 sous capitaine de vaisseau Chevillard. Elle transporte des troupes entre la Route des Basques et les Sables-d'Olonne, puis revient à Rochefort. Elle est transférée à la division navale sur les côtes vendéennes. Là, elle escorte des convois entre Brest et Bordeaux. Gracieuse pris part à la guerre de Vendée, capturant le corsaire britannique Ellis le 11 juillet.

En septembre 1793 Gracieuse a été renommé Unir. elle devait être nommée Variante en avril 1796, mais la Royal Navy l'a capturée avant que le changement de nom n'entre en vigueur.

Le 14 mai 1794, Unir capturé le navire-sloop HMS Alerte après un court combat qui est parti Alerte avec trois hommes tués et neuf blessés avant Alerte frappé. La marine française a pris Alerte en service en tant que Alerte.

Unir puis entreprit une traversée de Port Louis à Rochefort sous le commandant Durand. Le 13 avril 1796 Infatigable, sous le commandement du capitaine Sir Edward Pellew était à la poursuite d'une frégate française. Pellew a signalé à son compagnon d'escadron HMS Révolutionnaire naviguer pour couper la frégate du rivage. Révolutionnaire puis capturé Unir après lui avoir tiré deux bordées. Unir eu neuf hommes tués et 11 blessés Révolutionnaire n'a fait aucune victime. La Royal Navy a mis la frégate en service sous le nom de HMS Unir.


service britannique
Elle était alors commandée par Ralph Willett Miller et Sir Charles Rowley.

Le 9 octobre 1797 Unir capturé le brick de la marine française Découverte, de 14 canons et 91 hommes. Elle était à trois jours de Nantes, en route pour la Guadeloupe avec des dépêches secrètes qu'elle réussit à jeter par-dessus bord avant que les Britanniques ne prennent possession d'elle. Pendant la poursuite, son équipage a jeté 10 de ses canons par-dessus bord pour tenter de l'alléger. Découverte arrivé à Plymouth le 15 octobre.

Le 4 mars 1799 Unir et le sloop Gaiete a quitté Portsmouth comme escorte d'un convoi pour les Antilles.

Sort
Unir a été payé à Sheerness en avril 1802. Il y a été vendu en mai 1802


Échelle 1:48. Plan montrant le pont quater et le gaillard d'avant, le pont supérieur, le pont inférieur, les plates-formes avant et arrière pour Unite (1796) une frégate française capturée installée au chantier naval de Plymouth avant d'être adaptée en tant que frégate de cinquième rang à 32 canons. Signé J. Marshall. (Maître charpentier)

Révolutionnaire (ou Révolutionnaire), était un 40 canons Seine -classer frégate de la marine française, lancée en mai 1794. Les Britanniques l'ont capturée en octobre 1794 et elle a continué à servir dans la Royal Navy jusqu'à sa démolition en 1822. Pendant ce service HMS Révolutionnaire participe à de nombreuses actions, dont trois pour lesquelles l'Amirauté décernera en 1847 des agrafes à la Médaille du service général de la marine, et capture plusieurs corsaires et navires marchands.


Portrait de Révolutionnaire en 1820, par Antoine Roux.

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
11 avril 1796 - navire de ligne français de 80 canons Ça Ira, ex Couronne. a été détruit dans un incendie accidentel


Les Couronne était un navire de ligne de la marine française de 80 canons.


Modèle de Couronne, exposée au Château de Brest.

Carrière
Couronne a été construit à Brest, ayant été commencé en mai 1781 et lancé en août de la même année. Elle a probablement été construite à partir des restes récupérés de son prédécesseur, Couronne, qui avait été accidentellement incendié au chantier naval en avril 1781. Il a fait l'objet d'un carénage à Toulon en 1784.

Révolution française
En 1792, elle a été rebaptisée Ça Ira, en référence à l'hymne révolutionnaire Ah ! ça va.


Ça Ira combat à la bataille de Gênes le 14 mars 1795

Le 14 mars 1795, il participa à la bataille de Gênes sous les ordres du capitaine Coudé, au cours de laquelle une escadre française, commandée par l'amiral Pierre Martin, fut poursuivie au large d'Alassio par une flotte britannique supérieure composée de 15 navires de ligne commandés par Lord Hotham. Pendant la course poursuite, vers 9h00, Ça Ira s'est heurté à Victoire, perdant ses mâts de tête et de tête et reculant de l'escadre française. La frégate HMS Inconstant sous le capitaine Thomas Fremantle rattrapé et engagé Ça Ira Vestale est venu en aide, a tiré des bordées lointaines sur Inconstantet a pris Ça Ira en remorque. Ça Ira a commencé un feu nourri sur Inconstant qui l'oblige à battre en retraite. A 10h45, HMS Agamemnon sous le capitaine Horatio Nelson a rattrapé et a ouvert le feu, peu de temps aidé par le HMS Capitaine le duel d'artillerie a continué pendant quatre heures jusqu'à ce que les navires français viennent en soutien Ça Ira, irrésistible Agamemnon se retirer.

Au cours de la nuit, Vestale a été relevé par le 74 canons Censeur en remorquant le maintenant démâté Ça Ira. Dans la matinée, la flotte britannique était venue au vent HMS Capitaine rattrapé et engagé les deux navires français, qui l'ont battu pendant 1 heure et 15 minutes, le laissant gravement endommagé, en détresse, et finalement remorqué loin de l'action. HMS Bedford est venu renforcer Capitaine, et son gréement a également été gravement endommagé. Le feu britannique avait également réduit Ça Ira et Censeur à un état presque impuissant. Le principal de la flotte française a de nouveau tenté de venir à la rescousse de ses arrières et de saisir l'occasion de l'état meurtri de l'avant-garde britannique, mais le manque de vent, l'artillerie française incompétente et l'opposition du HMS Illustre et HMS Courageux empêché toute action efficace. Seulement le Duquesne est intervenu et a dû battre en retraite après avoir subi des dommages et des pertes. Ça Ira et Censeur essayé de se battre mais à cause d'une fausse manœuvre Ça Ira entré en collision avec Censeur son gréement est tombé dessus Censeur, échouant les deux navires. Alors que le vent favorable s'installait, l'escadre française battait en retraite, laissant Censeur et Ça Ira sans espoir de sauvetage. Hommes de Agamemnon embarqué Ça Ira et l'a capturée. Réduits en carcasses, les navires français finissent par frapper. Ils ont été emmenés dans la baie de Spezia.

Fin de carrière
Ça Ira a été commissionné dans la Royal Navy, mais dans un état trop meurtri pour servir, il a été utilisé comme ponton d'hôpital à Saint-Florent.

Ça Ira a été détruit le 11 avril 1796 dans un accident de bateaux de pompiers d'autres navires a tenté d'aider, mais comme l'incendie est devenu incontrôlable, Ça Ira a été évacué et emmené du mouillage. Elle a dérivé et s'est échouée à un demi-mille au nord de la citadelle et a brûlé jusqu'à la ligne de flottaison. Une enquête a par la suite conclu que l'incendie avait été accidentellement allumé par une « bouteille de matière combustible mal conservée dans la cabine du charpentier » et a acquitté les officiers de tout blâme.

Découverte archéologique
En 1988, une carte du XIXe siècle a été découverte, permettant la découverte de l'épave l'année suivante, et sa fouille ultérieure. De 1990 à 1995, une prospection archéologique sous-marine a été entreprise par Sous-Technologie, une organisation à but non lucratif.

soeur

Les Saint-Esprit en action. (Détail d'une peinture anglaise de 1784)

Les Saint-Esprit grouper était un type de trois navires de 80 canons de la ligne de la marine française. Ils ne constituaient pas une seule classe, car chacun était construit selon une conception distincte, mais ils portaient chacun une munition standard s'élevant à 80 canons.

soeur

Les Languedoc, démâté par la tempête dans la nuit du 12, attaqué par le HMS Renommée l'après-midi du 13 août 1778

Bataille de Gênes (1795) — Wikipédia

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
11 avril 1809 - Début de la bataille des routes basques, également connue sous le nom de bataille des routes d'Aix (français : Bataille de l'île d'Aix)
était une bataille navale majeure des guerres napoléoniennes, qui s'est déroulée dans les étroites routes basques à l'embouchure de la Charente sur la côte de Gascogne en France.

Partie I


Les Bataille des routes basques , également connu sous le nom de Bataille des routes d'Aix (Français: Bataille de l'île d'Aix, aussi Affaire des brûlots, rarement Bataille de la rade des Basques) était une bataille navale majeure des guerres napoléoniennes, qui s'est déroulée dans les étroites routes basques à l'embouchure de la Charente sur la côte de Gascogne en France. La bataille, qui dura de 11-24 avril 1809, était inhabituel en ce qu'il opposait un escadron assemblé à la hâte de petits navires de guerre de la Royal Navy britanniques peu orthodoxes contre la force principale de la flotte française de l'Atlantique, les circonstances dictées par les eaux côtières étroites et peu profondes dans lesquelles la bataille a eu lieu. La bataille est également connue pour ses conséquences politiques controversées en Grande-Bretagne et en France.

En février 1809, la flotte française de l'Atlantique, bloquée à Brest sur la côte bretonne par la flotte britannique de la Manche, tente de percer dans l'Atlantique et de renforcer la garnison de la Martinique. Repérés et pourchassés par les escadrons de blocus britanniques, les Français ne parviennent pas à s'échapper du golfe de Gascogne et finissent par mouiller sur la Route des Basques, près de la base navale de Rochefort. Là, ils ont été gardés en observation pendant le mois de mars par la flotte britannique sous le dur amiral Lord Gambier. L'Amirauté, souhaitant une attaque contre la flotte française, ordonna à Lord Cochrane, un capitaine junior franc et populaire, de mener une attaque, malgré les objections d'un certain nombre d'officiers supérieurs. Cochrane a organisé un escadron côtier de pompiers et de bombardiers, y compris une frégate convertie, et a personnellement dirigé cette force dans Basque Roads dans la soirée du 11 avril.


Destruction de la flotte française sur les routes basques - Thomas Sutherland, d'après Thomas Whitcombe, 1817. NMM

L'attaque a causé peu de dégâts directs, mais dans les eaux étroites du canal, les brûlots ont paniqué les marins de la flotte française et la plupart de leurs navires ont échoué et sont restés immobiles. Cochrane s'attendait à ce que Gambier suive son attaque avec la flotte principale, qui pourrait alors détruire la force française vulnérable, mais Gambier a refusé. Cochrane a continué la bataille au cours des prochains jours, détruisant avec succès plusieurs navires français, mais avec peu de soutien de Gambier. Cela a permis à la majeure partie de la flotte française de se renflouer et de remonter la Charente pour se mettre en sécurité. Gambier a rappelé Cochrane le 14 avril et l'a renvoyé en Grande-Bretagne, en retirant la plupart de l'escadron côtier en même temps, bien que des combats dispersés se soient poursuivis jusqu'au 24 avril. La flotte française de plus en plus marginalisée a été gravement endommagée et piégée dans ses ports d'attache, plusieurs capitaines ont été traduits en cour martiale pour lâcheté et un a été abattu.

En Grande-Bretagne, la bataille a été célébrée comme une victoire, mais de nombreux membres de la Marine étaient mécontents du comportement de Gambier et Cochrane a utilisé sa position de député pour protester publiquement contre le leadership de Gambier. Furieux, Gambier a demandé une cour martiale pour réfuter les accusations de Cochrane et les alliés politiques de l'amiral ont assuré que le jury était composé de ses partisans. Après une procédure amère et argumentative, Gambier a été exonéré de toute responsabilité pour les manquements survenus pendant la bataille. La carrière navale de Cochrane a été ruinée, bien que l'officier irrépressible soit resté une figure de premier plan en Grande-Bretagne pendant des décennies. Les historiens ont presque unanimement condamné Gambier pour son incapacité à soutenir Cochrane, même Napoléon a estimé qu'il était un "imbécile".

Fond
En 1809, la Royal Navy était dominante dans l'Atlantique. Au cours de la campagne de Trafalgar de 1805 et de la campagne de l'Atlantique de 1806, la flotte française de l'Atlantique avait subi de lourdes pertes et les survivants étaient piégés dans les ports français de Gascogne sous un blocus étroit de la flotte britannique de la Manche. La plus grande base française était à Brest en Bretagne, où le corps principal de la flotte française était à l'ancre sous le commandement du contre-amiral Jean-Baptiste Willaumez, avec de plus petits détachements français stationnés à Lorient et Rochefort. Ces ports étaient surveillés par la Channel Fleet, dirigée au large de Brest par l'amiral Lord Gambier. Gambier était un officier impopulaire, dont la réputation reposait sur le fait qu'il était le premier capitaine à briser la ligne française lors du Glorious First of June en 1794 à bord du HMS La défense. Depuis lors, il avait passé la majeure partie de sa carrière en tant qu'administrateur à l'Amirauté, gagnant le titre de baron Gambier pour son commandement de la flotte lors du bombardement de Copenhague en 1807. Méthodiste strict, Gambier était surnommé « Dismal Jimmy » par ses hommes.

La croisière de Willaumez
La supériorité britannique en mer a permis à la Royal Navy de lancer des opérations contre l'Empire français d'outre-mer en toute impunité, en particulier contre les colonies françaises lucratives dans les Caraïbes. Fin 1808, les Français apprirent qu'une invasion britannique de la Martinique était en préparation, et ainsi les ordres furent envoyés à Willaumez de prendre sa flotte en mer, de se concentrer avec les escadres de Lorient et Rochefort et de renforcer l'île. Avec la flotte de Gambier au large d'Ouessant Willaumez est impuissant à agir, et ce n'est que lorsque les tempêtes hivernales forcent la flotte de blocus à se replier dans l'Atlantique en février 1809 que l'amiral français se sent capable de prendre la mer, passant vers le sud par le Raz de Sein à l'aube le 22 février avec huit navires de ligne et deux frégates. Gambier avait laissé un seul navire de ligne, le HMS du capitaine Charles Paget Vengeance pour surveiller Brest, et Paget a observé les mouvements français à 09h00, en déduisant correctement la prochaine destination de Willaumez.

L'escadre de blocus au large de Lorient comprenait les navires de la ligne HMS Thésée, HMS Triomphe et HMS Vaillant sous le commodore John Poo Beresford, observant trois navires dans le port sous le contre-amiral Amable Troude. A 15h15, Paget, qui avait perdu de vue les Français, atteint les eaux au large de Lorient et signale un avertissement à Beresford. A 16h30, l'escadron de Beresford a aperçu la flotte de Willaumez, virant de bord au sud-est. Willaumez ordonna à son commandant en second, le contre-amiral Antoine Louis de Gourdon de chasser Beresford et Gourdoun fit venir quatre navires pour chasser l'escadre britannique, le reste de la flotte française le suivant de plus loin. Beresford s'est détourné vers le nord-ouest, dégageant ainsi la route vers Lorient. Son objectif atteint, Gourdan rejoint Willaumez et la flotte navigue vers la côte, mouillant près de l'île de Groix.

Au petit matin du 23 février, Willaumez envoya la goélette d'expédition Pie à Lorient avec des instructions pour Troude de naviguer lorsque cela est possible et de barrer pour le Pertuis d'Antioche près de Rochefort, où la flotte devait se rassembler. Willaumez a ensuite emmené sa flotte vers le sud, suivi à partir de 09h00 par l'escadre de Beresford. La flotte française passe entre Belle Île et Quiberon puis contourne l'Île d'Yeu en passant les Phares des Baleines sur l'Île de Ré à 22h30. Là, la flotte a été aperçue par la frégate HMS Améthyste sous le capitaine Michael Seymour, l'éclaireur de l'escadron de blocus de Rochefort du HMS César, HMS Défi et HMS Donegal sous le contre-amiral Robert Stopford, qui était ancré au large du Phare de Chassiron sur l'île d'Oléron. fusées de signalisation de Améthyste a alerté Stopford de la présence de Willaumez et Stopford a fermé avec Willaumez pendant la nuit mais n'était pas assez fort pour s'opposer à son entrée dans les routes basques à l'embouchure de la Charente le matin du 24 février.

Blocus Gambier
En supposant que la flotte française était partie de Brest, Stopford envoya la frégate HMS Naïade sous Thomas Dundas pour prévenir Gambier. Le commandant britannique avait découvert la flotte française manquante de son mouillage le 23 février et a répondu en envoyant huit navires sous le contre-amiral John Thomas Duckworth au sud pour bloquer toute tentative française d'entrer dans la Méditerranée tandis que Gambier a transformé son navire amiral, le 120 canons de premier ordre. HMS Calédonie, retour à Plymouth pour des renforts. Dans la Manche Naïade situé Calédonieet transmis le message de Stopford. Gambier a continué jusqu'à Plymouth, a récupéré quatre navires de ligne ancrés là-bas et a immédiatement regagné le golfe de Gascogne, rejoignant Stopford le 7 mars pour former une flotte de 13 navires, réduite à 11 après Défi et Triompheont été détachés.

Peu de temps après avoir quitté l'escadron de Stopford sur les routes basques, Naïade avait aperçu trois voiles venant du nord à 07h00 le 24 février. C'étaient Italienne, Calypso et Cybèle une escadre de frégates française envoyée de Lorient par Troude, dont les vaisseaux de ligne avaient été retardés par des marées défavorables. Les frégates plus légères avaient pris la mer sans l'escadre de combat et avaient navigué pour rejoindre Willaumez la veille. Leur passage avait été observé par la frégate britannique HMS Amélie et le sloop HMS Doterel, qui avait fait de l'ombre aux Français pendant la nuit. Au sud, Dundas avait signalé Stopford et l'amiral est parti Améthyste et HMS émeraude d'observer la flotte française pendant qu'il emmenait son escadre principale à la poursuite des frégates françaises. Pris au piège entre les deux forces britanniques, le commodore français Pierre-Roch Jurien a pris ses navires à terre sous les batteries des Sables d'Olonne. Stopford a suivi les Français jusqu'au mouillage et, dans la bataille qui a suivi, a conduit les trois navires français à terre où ils ont été endommagés de manière irréparable.

Willaumez n'a fait aucun geste pour défier Stopford ou Gambier, bien qu'il ait réussi à s'unir avec l'escadre de Rochefort de trois navires de ligne, deux frégates et un navire de guerre armé, le quatrième navire britannique capturé. Calcutta, commandé par le commodore Gilbert-Amable Faure. Ensemble, la flotte française, qui compte désormais 11 navires de ligne, se retire du mouillage relativement ouvert des routes basques dans le chenal étroit sous les batteries de l'Île-d'Aix connues sous le nom de routes d'Aix. Ces eaux offraient une plus grande protection contre la flotte britannique, mais étaient également extrêmement dangereuses le 26 février, alors que les Français manœuvraient dans les eaux moins profondes de leur nouveau mouillage, le 74 canons. Jean-Bart échoué sur le haut-fond Palles au large de l'île Madame, et a fait naufrage. Le chenal dans lequel Willaumez a choisi de positionner sa flotte formait une solide position défensive : un assaillant devait traverser les routes basques ouvertes et passer devant le long et dangereux Boyart Shoal caché juste sous la surface. En entrant dans le canal, une force attaquante serait alors sous le feu des batteries d'artillerie fortifiées sur l'Île-d'Aix avant de finalement rencontrer la flotte française. Le mouillage avait déjà été attaqué avec succès, comme lors du raid sur Rochefort en 1757, mais des efforts plus récents en 1803 et 1807 s'étaient soldés par un échec.

L'impasse en développement a vu l'activité des deux côtés de la baie. Parmi la flotte française, il y avait le mécontentement que Willaumez n'ait pas attaqué Stopford alors qu'il jouissait d'une supériorité numérique, profitant de l'occasion pour sortir du mouillage et poursuivre ses objectifs dans les Caraïbes. Le capitaine Jacques Bergeret était si furieux qu'il a écrit une lettre critiquant Willaumez au ministre de la Marine Denis Decrès, et avertissant que les routes d'Aix étaient très vulnérables aux attaques britanniques. Bien que l'empereur Napoléon ait apparemment partagé l'opinion de Willaumez, Decrès a destitué et censuré à la fois Willaumez et Bergeret, remplaçant l'amiral par Zacharie Allemand le 16 mars. La nouvelle était arrivée qu'un corps expéditionnaire britannique avait capturé la Martinique fin février, et Allemand, faute d'instructions supplémentaires, préparait donc ses défenses.

La position française est renforcée par une lourde estacade formée de chaînes et de troncs d'arbres posés entre le haut-fond Boyart et l'Île-d'Aix. Cette bôme mesurait 0,5 mille marin (1 000 yd) de long et 31,5 pouces (80 cm) de large, lestée en place de 5 1/4 tonnes d'ancres, et pourtant était installée si subtilement que la flotte britannique ne l'a pas observée. Plus de 2 000 conscrits français ont été déployés sur l'Île-d'Aix, soutenant des batteries de canons d'épaule de 36 livres, bien que des tentatives de construction d'un fort sur le Boyart Shoal aient été identifiées, et le 1er avril Amélie attaqua la batterie, chassa l'équipe de construction et détruisit la fortification à moitié terminée. Allemand a également ordonné à ses capitaines de prendre une position connue sous le nom de lignée endentée, dans lequel ses navires ancraient pour former une paire de lignes alternées à travers le canal afin que les navires de guerre en approche puissent subir le feu combiné de plusieurs navires à la fois, traversant en fait le T de toute tentative d'assaut de la position, avec les frégates stationnées entre la flotte et le boom.

Dans la flotte britannique, il y avait beaucoup de débats sur la façon de procéder contre les Français. Gambier craignait qu'une attaque par des brûlots français contre sa flotte ancrée dans les routes basques ne cause des destructions considérables, et par conséquent ordonna à ses capitaines de se préparer à se retirer du blocus à bref délai si une telle opération était observée. Il a également écrit à l'Amirauté à Londres, recommandant de préparer des brûlots britanniques, mais avertissant que "c'est un mode de guerre horrible et que la tentative est très dangereuse, voire désespérée". Un certain nombre d'officiers de la flotte, en particulier le contre-amiral Eliab Harvey, se sont portés volontaires pour mener une telle attaque, mais Gambier a hésité à agir, omettant de sonder les approches ou de faire des préparatifs pratiques pour un assaut.

L'impératif de Mulgrave

Seigneur Cochrane Peter Edward Stroehling, 1807, GAC

Avec Gambier hésitant dans Basque Roads, le Premier Lord de l'Amirauté Lord Mulgrave intercéda. L'administration du premier ministre Lord Portland était préoccupée par le risque que la flotte française faisait courir aux profits des colonies britanniques des Antilles et avait décidé qu'une attaque devait être lancée. Ainsi, le 7 mars, dix brûlots reçurent l'ordre d'être préparés. En considérant qui serait le mieux placé pour mener une telle attaque, Mulgrave prit alors une décision très controversée. Le 11 mars, la frégate HMS Impérieuse ancré à Plymouth et un message ordonna au capitaine Lord Cochrane de se rendre directement à l'Amirauté. Cochrane, fils aîné du comte de Dundonald, était un officier agressif et franc qui avait acquis une notoriété en 1801 lorsqu'il captura la frégate corsaire espagnole de 32 canons. Gamo avec le brick de 14 canons HMS Rapide. Dans les frégates HMS Pallas et Impérieuse il avait causé des ravages sur les côtes françaises et espagnoles avec des attaques incessantes contre la navigation côtière et les défenses, y compris, de manière plus pertinente, des opérations dans la région de Rochefort. Il était également un homme politique très actif, élu député de Westminster en 1807 en tant que radical, il a préconisé la réforme parlementaire et a été un critique féroce de l'administration de Portland.

Lors de sa rencontre avec Mulgrave, Cochrane a été invité à expliquer un plan d'attaque sur Basque Roads qu'il avait élaboré quelques années auparavant. Cochrane a décrit avec enthousiasme son intention d'utiliser des brûlots et des bombes flottantes massives pour détruire une flotte ancrée dans les routes. Quand il eut terminé, Mulgrave annonça que le plan allait de l'avant et que Cochrane devait le commander. Cochrane était en mauvaise santé et ne se faisait aucune illusion sur les intentions de Mulgrave : si l'attaque échouait, Cochrane serait blâmé et sa carrière politique serait endommagée. De plus, Cochrane était également bien conscient de la fureur que cette décision provoquerait dans la hiérarchie navale. Cochrane a refusé, même si Mulgrave a plaidé qu'il avait été le seul officier à présenter un plan pratique pour attaquer la flotte d'Allemand. Encore une fois, Cochrane refusa l'ordre, mais le jour suivant, Mulgrave émit un ordre direct : « Mon Seigneur, vous devez partir. » Le conseil ne peut pas écouter d'autres refus ou retards. Rejoignez immédiatement votre frégate."

Cochrane est retourné à Impérieuse immédiatement et la frégate quitte alors Plymouth pour rejoindre Gambier. L'amiral avait reçu le 26 mars des ordres directs de Mulgrave lui ordonnant de se préparer à une attaque, à laquelle il envoya deux lettres, l'une acceptant l'ordre et l'autre le contestant au motif que l'eau était trop peu profonde et les batteries de l'Île- d'Aix trop dangereux. Gambier n'a cependant pas appris la direction de l'opération jusqu'à ce que Cochrane rejoigne la flotte le 3 avril et présente les ordres de Mulgrave à l'amiral. L'effet fut dramatique Harvey, l'un des Nelson's Band of Brothers qui avait combattu à Trafalgar, se lança dans une tirade furieuse dirigée contre Gambier, l'accusant d'incompétence et de conduite malveillante, le comparant défavorablement à Nelson et qualifiant la nomination de Cochrane d'"insulte à la flotte". Gambier a renvoyé Harvey, l'envoyant lui et son HMS de 80 canons Tonnant de retour en Grande-Bretagne en disgrâce pour faire face à une cour martiale, puis a ordonné à Cochrane de commencer les préparatifs de l'attaque. Gambier a également publié Cochrane avec des tracts méthodistes à distribuer à son équipage. Cochrane a ignoré l'ordre, mais a envoyé certains des tracts à son ami William Cobbett avec une lettre décrivant les conditions avec la flotte. Cobbett, un journaliste radical, a écrit des articles en réponse qui ont ensuite enflammé l'opinion religieuse en Grande-Bretagne contre Cochrane lors du scandale qui a suivi la bataille.


Soldat Francis X. McGraw AK-241 - Histoire

Veuillez noter que le contenu de ce livre se compose principalement d'articles disponibles sur Wikipédia ou d'autres sources gratuites en ligne. Contenu de haute qualité par les articles WIKIPÉDIA ! Le soldat USNS Francis X. McGraw (T-AK-241) était un cargo de classe Boulder Victory construit à la fin de la Seconde Guerre mondiale et a servi pendant la guerre et sa démilitarisation en tant que cargo commercial. De 1946 à 1950, elle a servi dans l'armée américaine en tant que transport nommé USAT Private Francis X. McGraw. En 1950, il a été acquis par la marine des États-Unis et affecté au service de transport maritime militaire. En 1974, elle met fin à sa carrière et est mise à la ferraille. Livres Technologie

Lambert-M-Surhone Betascript Publication de contenu de haute qualité par des articles WIKIPÉDIA ! Le soldat USNS Francis X. McGraw (T-AK-241) était un cargo de classe Boulder Victory construit à la fin de la Seconde Guerre mondiale et a servi pendant la guerre et sa démilitarisation en tant que cargo commercial. De 1946 à 1950, elle a servi dans l'armée américaine en tant que transport nommé USAT Private Francis X. McGraw. En 1950, il a été acquis par la marine des États-Unis et affecté au service de transport maritime militaire. En 1974, elle met fin à sa carrière et est mise à la ferraille.

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[EAN : 9786131477089], Neubuch, [PU : VDM Publishing House, Maurice], Langue : N/A. Tout nouveau livre.

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Commentaires:

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