Podcasts sur l'histoire

Bateau volant court Sunderland

Bateau volant court Sunderland


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Canons arrière courts pour hydravions Sunderland

La tourelle arrière d'un hydravion Short Sunderland

Extrait du Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publié en 1943, p.109

Escadrons courts de Sunderland de la Seconde Guerre mondiale, Lac Jon. Un regard sur le transporteur de service de l'hydravion britannique le plus performant de la Seconde Guerre mondiale et un élément clé de la bataille du Coastal Command contre le sous-marin. Couvre l'introduction de l'avion, son rôle dans la bataille de l'Atlantique, la Méditerranée, l'Afrique de l'Ouest et d'autres théâtres.


préparé par Emmanuel Gustin

Pour répondre à l'exigence R.2/33 du ministère de l'Air pour un hydravion de reconnaissance générale, Short a développé le S.25 Sunderland à partir de leur célèbre hydravion S.23 "Empire" ou "C-class", le vaisseau amiral d'Imperial Airways. Le S.25 effectua son premier vol le 16 octobre 1937.

Le Sunderland avait une coque profonde et les ailes étaient placées haut sur le fuselage, pour garder les moteurs et les hélices à l'écart des projections d'eau. Pour l'époque, sa taille était très impressionnante. La coque avait une seule marche, qui servait à casser l'aspiration de l'eau, et à permettre à l'hydravion de se décoller. Le nez émoussé caractéristique contenait une tourelle à deux canons et la queue une tourelle à quatre canons. Pour corriger un problème de centre de gravité, les ailes ont subi un léger retour en arrière, ce qui a eu pour résultat que les moteurs étaient légèrement sortis. Cela a coûté une certaine efficacité au moteur, mais l'avantage était qu'il améliorait la contrôlabilité avec un moteur à l'arrêt. Les flotteurs stabilisateurs sous les bouts d'aile étaient fixés par deux entretoises et des entretoises. Sur l'eau, l'avion était dirigé par des drogues en toile, qui se déployaient à travers les hublots de la cuisine.

Le Sunderland était un pur bateau volant, et s'il devait être amené à terre, des roues d'échouage spéciales devaient être installées. Habituellement, les Sunderlands étaient amarrés à une bouée. À cette fin, la tourelle du canon avant a été reculée et une chaîne a été épuisée. Une ancre était également à bord. L'entretien quotidien a été effectué pendant que l'avion était amarré. Le ravitaillement, le carburant et les munitions étaient apportés par bateaux, et il fallait faire preuve de prudence pour éviter d'endommager la coque. Il n'était pas rare que les équipages vivent dans leur Sunderland entre les vols. Si l'avion était amarré, deux hommes devaient être à bord pendant la nuit, et pendant les coups de vent, un pilote devait être à bord parce que les moteurs étaient utilisés pour faire tourner l'avion dans le vent. Bien sûr, les cales devaient être vidangées régulièrement, et pour cela à la fois une pompe manuelle et une pompe entraînée par une unité de puissance auxiliaire ont été installées.

Plan intérieur, regardant vers l'avant depuis la queue.

Le Sunderland Mk.I était propulsé par quatre moteurs en étoile Bristol Pegasus XXII refroidis par air de 1010 ch. Le carburant pour ces moteurs était contenu dans dix réservoirs de carburant auto-obturants dans les ailes, pour un total de 2552 gallons (11600 litres). En plus des canons dans la tourelle de nez et de queue, le Mk.I avait deux canons dans des trappes sur la partie supérieure arrière du fuselage. Le Mk.II avait des moteurs Pegasus XVIII légèrement plus puissants avec des hélices à vitesse constante, et vers la fin de sa production, une tourelle dorsale fut introduite, remplaçant les trappes. Le Mk.II emportait également un radar ASV Mk.II. Les moteurs Pegasus et la tourelle dorsale ont été conservés par le Mk.III, qui avait également une coque plus profilée avec une marche carénée. Cela réduisait la traînée, mais pouvait provoquer un marsouinage au décollage et à l'atterrissage. Le Mk.IV a été repensé pour les opérations dans le Pacifique, il a ensuite été rebaptisé Seaford. Seuls six Seaford ont été construits avant l'annulation du projet.

Le Mk.V avait des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830-90B de 1200hp. Le Pegasus et le R-1830 étaient tous deux des moteurs très fiables, mais les R-1830 avaient des hélices entièrement mises en drapeau, et en combinaison avec la puissance supplémentaire, cela augmentait considérablement les chances qu'un Sunderland reste en vol avec un ou deux moteurs éteints. Le Mk.V avait également quatre canons fixes à tir vers l'avant et deux trappes à l'arrière du fuselage pour des canons supplémentaires. Les derniers Mk.III et Mk.V de production étaient équipés d'un radar ASV centimétrique. Lorsque la guerre a éclaté, le Coastal Command avait 34 Sunderlands en service. Plus de 700 Sunderlands ont été construits et ils ont servi jusqu'en 1959 : 90 Mk.Is, 43 Mk.IIs, 456 Mk.IIIs et 150 Mk.Vs.

Le fuselage du Sunderland était suffisamment spacieux pour offrir à l'équipage de dix hommes ou plus un certain confort lors de leurs longs vols de patrouille, qui pouvaient durer jusqu'à 13 heures. La partie avant du fuselage était divisée en deux ponts. Le pont supérieur contenait le poste de pilotage avec les deux pilotes, et les stations pour le mécanicien navigant, l'opérateur sans fil et le navigateur. Il y avait aussi un compartiment pour les fusées éclairantes et des positions pour les artilleurs.

Sur le pont inférieur, il y avait une salle de bombes, où les bombes ou les grenades sous-marines étaient stockées sur des supports mobiles, qui étaient déplacés sous l'aile avant une attaque. A cet effet, il y avait de grandes portes rectangulaires sous les ailes. Il y avait une position de pointage de bombe dans le nez, sous la tourelle. La charge de bombes était faible pour un si gros avion, mais sa tâche principale était la reconnaissance. Le pont inférieur comportait également un carré des officiers, une cuisine avec deux réchauds Primus et un four, deux couchettes pour les membres d'équipage en repos, des toilettes à chasse d'eau, un lavabo et un miroir de rasage. Les équipages ramassaient souvent leur propre ensemble de vaisselle et d'ustensiles de cuisine, ajoutaient des rideaux dans le petit carré des officiers et installaient des accessoires de luxe comme une radio portable.


Vue arrière. Ce Sunderland est équipé de l'ASV MK.II

Le Sunderland était facile et agréable à piloter, mais pour les longues patrouilles, les pilotes bénéficiaient d'un pilote automatique. Sa vitesse de croisière était d'environ 225 km/h et il effectuait généralement des patrouilles à basse altitude. La tâche principale de nombreux Sunderlands consistait à suivre les navires ennemis, à effectuer de longues patrouilles au-dessus d'une mer vide. Certains équipages n'ont jamais vu d'ennemi de toute la guerre. Le Sunderland a également effectué des missions de recherche et de sauvetage. Il faut souligner que normalement, le Sunderland ne pouvait pas atterrir pour récupérer des survivants. Comme les autres hydravions, il ne pouvait atterrir et décoller que des eaux côtières abritées. A partir de 1942, les débarquements en haute mer sont expressément interdits, sauf circonstances particulières et avec autorisation.

Les patrouilles de sous-marins, transportant huit grenades sous-marines, étaient une tâche importante des Sunderlands. Ils patrouillaient les approches ou effectuaient des missions de protection de convois. Les deux étaient souvent combinés, les Sunderlands rencontrant les convois à une certaine distance dans l'océan. Lorsqu'un sous-marin a été aperçu, les Sunderlands ont tenté de l'attaquer avant qu'il ne soit submergé. Bien que décrites comme des « grenades sous-marines », ses bombes devaient exploser à une profondeur de 25 à 30 pieds, suffisamment efficace contre les sous-marins en surface. Vers la fin de la guerre, les sous-marins étaient bien armés de Flak et prêts à se battre, tout en zigzaguant à la surface. En réponse, les Sunderlands ont été équipés de quatre canons fixes à tir vers l'avant, pour faire taire la Flak. Les affrontements étaient extrêmement dangereux tant pour le Sunderland que pour le sous-marin. Sunderlands a également attaqué de petits navires de surface.

Le Sunderland était vulnérable aux chasseurs ennemis, car il était lent et opérait hors de portée des chasseurs alliés. Cependant, les derniers Sunderlands étaient bien armés, avec des tourelles de nez, de dos et de queue, des trappes de canon à l'arrière du fuselage et souvent des canons supplémentaires ajoutés par les équipages. Volant bas au-dessus des vagues pour empêcher les attaques d'en bas, un Sunderland n'était pas une victime facile et parvenait à très bien se défendre. Par exemple, le 2 juin 1943, un Sunderland a survécu à une attaque de huit Ju 88, en abattant trois d'entre eux, bien qu'il ait été criblé de trous, a perdu un moteur et plusieurs membres d'équipage ont été blessés. De tels exploits lui auraient valu le surnom allemand de "Fliegendes Stachelschwein" (Por-épic volant), bien que cela puisse également être attribué au large éventail d'antennes radar installées dans de nombreux Sunderlands.

Peut-être que la plus grande faiblesse du Sunderland était que son aire de répartition, bien qu'importante, n'était pas assez longue pour combler le « fossé médio-atlantique ». Le Coastal Command a dû attendre que le Liberator couvre tout l'Atlantique. Mais là où le Sunderland pouvait opérer, il était très efficace.

U-boot coulés par ce type d'avion (Sunderland)

1940
Jan U-55+, juil U-26+,

1943
Peut U-465, U-663, U-753+, U-440, U-563+, juil U-607, U-461, août
U-383, U-454, U-106+, U-489, oct U-610,

1944
Jan U-426, U-571, Mar U-625, Peut U-675, juin U-955, U-970, juil U-243,
U-1222, août U-385+, U-270+, U-107, nov U-482+,

26 U-boot perdus contre des avions de Sunderland. + signifie que le Sunderland a partagé le mérite du naufrage.

Spécifications du Sunderland GR Mk.V

Quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-90B de 1200 ch (895 kW)
Envergure 34,38 m, longueur 26,00 m, hauteur 10,52 m, surface alaire 156,72 m2.
Poids à vide 16738 kg, masse maximale au décollage 29484 kg.
Vitesse maximum 343km/h, plafond 5455m.
Varier 4330km avec des bombes de 757kg.
Armement: dix canons de 0,303 (7,7 mm), deux canons de 0,50 (12,7 mm) et jusqu'à 2 250 kg de bombes et de grenades sous-marines.

Liens multimédias sélectionnés


U-Boat contre avion
Franks, Norman et Zimmerman, Eric (1998)


Rencontrez 3 bateaux volants d'importance historique

Un large éventail d'avions fascinants a survolé Foynes pendant les jours d'hydravion. Voici un bref résumé de trois des principaux avions. Apprenez-en plus sur ces aéronefs et d'autres dans notre musée.

Boeing 314

Le Boeing 314 Clipper était un hydravion à longue portée fabriqué par Boeing en réponse à la demande de Pan American pour un hydravion avec une capacité de portée sans précédent. Il est comparable au British Short Empire (voir ci-dessous). L'un des plus gros avions de l'époque, 12 ont été construits pour Pan American World Airways dont trois ont été vendus à la BOAC en 1941 avant livraison. Malheureusement, il ne reste aucun B314. Cependant, nous avons la seule réplique grandeur nature du bateau volant B314 au monde, finie avec des détails fidèles et précis à l'original.

Short S.30—Bateau Empire

Le Short Empire était un hydravion transportant des passagers et du courrier des années 1930 et années 󈧬 qui volait entre la Grande-Bretagne et les colonies britanniques d'Afrique, d'Asie et d'Australie. Fabriqué par Short Brothers, il était le précurseur du plus célèbre Short Sunderland de la Seconde Guerre mondiale. Aux États-Unis, son contemporain était le Boeing 314.

Les origines des bateaux de l'Empire résidaient dans le besoin du ministère de l'Air pour les transporteurs de passagers et de courrier qui pourraient desservir les colonies, en particulier pour faire la liaison avec l'Australie. Les séries S.30, Cabot, Caribou, Clyde et Connemara, équipées d'équipements de ravitaillement en vol et de réservoirs de carburant supplémentaires, pourraient être utilisées pour le service postal aérien transatlantique.

Sikorski VS-44

Les Sikorsky VS-44 étaient de grands hydravions quadrimoteurs américains construits pour rivaliser dans le commerce du transport aérien transatlantique transportant 40 passagers ou plus. Seuls trois ont été produits : Excalibur, Excambian et Exeter, tous commandés par American Export Airlines. Le standard de luxe de Sikorsky comprend des lits pleine longueur, des vestiaires, une cuisine complète, un snack-bar, un salon et une ventilation entièrement contrôlée.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, dans le cadre d'un contrat avec la Marine, les trois VS-44 ont continué à voler entre New York et Foynes, transportant des passagers, du fret et du matériel de guerre. Le premier VS-44, Excalibur, s'est écrasé au décollage en 1942, mettant fin à ses jours. Après la guerre, les grands hydravions Sikorsky continuèrent à voler pour la compagnie aérienne, qui s'était rebaptisée American Overseas Airlines (AOA) et était exploitée par American Airlines.

Plus d'information

Cliquez pour en savoir plus sur certaines des principales compagnies aériennes d'hydravions, les pilotes pionniers de ces machines étonnantes et certains des VIP qui ont voyagé en tant que passagers.


Sunderland L2163/DA-G, l'un des deux membres du 210e Escadron, patrouillant au-dessus du convoi TC6 transportant des troupes canadiennes en Grande-Bretagne, le 31 juillet 1940. Le convoi avait quitté Halifax, en Nouvelle-Écosse, le 23 juillet et devait arriver à Greenock le 1er août. (Photo de M. S A Devon, photographe officiel de la RAF. Avec l'aimable autorisation de l'Imperial War Museum)

Les convois de troupes ont toujours reçu le plus haut niveau de protection

Les convois de troupes ont toujours reçu le plus haut niveau de protection de tout autre type de convoi. Cela incluait une couverture aérienne, bien que les avions ne puissent pas rester au-dessus du convoi tout le temps car la distance était trop grande jusqu'à l'arrivée des libérateurs à très longue portée à la fin de 1943. Chaque convoi de troupes avait à la fois un nombre important d'escortes de la Royal Navy et un cuirassé de la Royal Navy avec son propre écran de destroyers d'escorte.

Commandement côtier de la Royal Air Force
Une scène paisible à Castle Archdale en Irlande du Nord le 20 mai 1943, alors qu'un hydravion passe devant un Sunderland du No 201 Squadron. La censure a supprimé toute trace des antennes ASV montées sur le fuselage de l'avion.
photo du photographe officiel de la RAF M. H. Hensser
photo reproduite avec l'aimable autorisation de l'Imperial War Museum.

Commandement côtier de la Royal Air Force, 1939-1945. Le sergent Patrick McCombie, mécanicien de bord de la Royal Australian Air Force, dans sa couchette à bord d'un Short Sunderland du 10e Escadron de la RAAF à Mount Batten, Plymouth, Devon. Date entre 1939 et 1945. [On voit qu'il porte son pyjma qui semble un peu trop décontracté pour une patrouille de guerre]

A pris une vraie bravoure pour fumer une cigarette dans un avion rempli de carburant d'aviation à indice d'octane élevé

Notez la cigarette sur la photo ci-dessus. Les hommes devaient être courageux pour servir comme membre d'équipage sur un hydravion Sunderland, car ces avions n'avaient qu'une vitesse maximale de 210 mph (336 km/h) à 6 500 pieds (2 000 m) et pouvaient facilement être abattus par des condors allemands. Mais il a fallu autant de bravoure pour fumer une cigarette dans un avion rempli de carburant d'aviation à indice d'octane élevé qui n'était pas transporté avec les précautions de sécurité des avions modernes.

Équipé de lits superposés et d'une petite cuisine

Parce qu'un bombardier Sunderland Flying Patrol pouvait rester en l'air jusqu'à 14 heures, des couchettes, une petite cuisine et des toilettes à chasse d'eau ont été fournis pour l'équipage qui comptait généralement 11 hommes. Au mouillage, deux hommes d'équipage devaient toujours être à bord de l'hydravion. En cas de mauvais temps, un pilote devait également rester à bord pour faire rouler l'avion et le mettre face au vent.

Photo reproduite avec l'aimable autorisation de l'Imperial War Museum

Commandement côtier de la Royal Air Force Sunderland

Août 1940. La tourelle arrière Frazer-Nash FN13 d'un Sunderland du 210e Escadron à Oban, en août 1940. Le Sunderland a été le premier hydravion de la RAF à être équipé de tourelles électriques. Copyright de la photo (c) par l'Imperial War Museum.

Commandement côtier de la Royal Air Force Sunderland

Gros plan du nez d'un Sunderland du 210e Escadron à Oban, août 1940. Un compartiment d'amarrage était situé dans le nez du Sunderland, contenant ancre, treuil, gaffe et échelle. La tourelle avant a été conçue pour glisser vers l'arrière, permettant à l'équipage d'arrimer l'avion à une bouée, comme démontré ici. Le cercle peint sur le fuselage juste en dessous du cockpit est un patch de détection de gaz.
Date entre 1939 et 1945

(photo de Devon S A (M.), photographe officiel de la Royal Air Force, avec l'aimable autorisation de l'Imperial War Museum.)


Bateau volant court Sunderland - Histoire

Construit de 1988 à 1990 (dessin de son propre plan inclus), et piloté de 1990 à 2005 Cliquez sur Images
pour des images plus grandes

INTRO
Peut-être que mon "Sunderland" n'était pas le premier modèle à avoir été construit à partir de ce prototype, mais pour autant que je sache, c'était en 1990 le premier modèle R/C à voler.

PLANIFICATION
Après avoir conçu un certain nombre d'hydravions à flotteurs et un hydravion bimoteur (2,6m de portée pour les moteurs '40') et remportant 10 championnats d'hydravion, je voulais construire un successeur pour mon plus petit B-17 Flying Fortress à l'échelle 1:10 (1983-1988).
Il devait s'agir d'un modèle pouvant être inscrit pour des compétitions à échelle normale et aquatiques, avec des modèles de ces tailles et de cette complexité, il n'est pas possible de construire des modèles séparés pour les événements terrestres et aquatiques. (plus je fais mes propres créations).
Mon choix s'est finalement distillé dans l'échelle britannique "Short Sunderland" 1:10 et, bien qu'il ne s'agisse pas d'un amphibien, capable d'être piloté depuis l'eau et - grâce à l'utilisation de "l'équipement de plage" depuis la terre. Le type particulier choisi était un MK II tardif avec beaucoup d'antennes et pas de tourelle supérieure.
J'ai utilisé les dessins à l'échelle d'Aviation News comme base pour la conception et par coïncidence, j'ai vu une très bonne vue en trois couleurs de RB-U. (W3986) dans un livre hollandais. Pour moi, c'était un bonus car le schéma de camouflage attirait plus que les couleurs blanches et grises normalement associées au "Sunderland".

LE PROTOTYPE (photos 000A à 000D).
Le "Short Sunderland" est l'un des bateaux volants les plus célèbres au monde et a joué un rôle essentiel dans la bataille de l'Atlantique. Le gros avion était un développement militaire du célèbre hydravion Empire de classe C d'avant-guerre.
En octobre 1934 la construction du Sunderland "S2S" commença et après un choix intensif d'armement les canons de 37 mm initialement prévus dans la tourelle d'étrave rétractable furent remplacés par une double mitrailleuse Vickers 8 mm.
Dans le même temps, les canons de queue ont été changés pour quatre mitrailleuses dans une tourelle de queue pivotante FN13, et juste ces changements ont donné un décalage du centre de gravité vers l'arrière ! Pour compenser cela, les ailes droites à l'origine ont été sciées et balayées vers l'arrière de 4,5 degrés et la marche a également été placée vers l'arrière.
C'est la raison pour laquelle la marche est devenue plus haute et les moteurs ne pointent plus tout droit mais vers l'extérieur ! Ce n'est donc pas fait exprès !
Le Sunderland a effectué son vol inaugural en octobre 1937 et plus tard, les moteurs de 950 CV ont été remplacés par des moteurs Bristol Pegasus de 1010 CV et mis en service au Coastal Command en 1938 en tant que MK I.
Le 14 juin 1946 la production du dernier Sunderland (MKV) était terminé.
Le RB-U faisait partie de l'escadron n°10 de la RAAF (Armée de l'air royale australienne) basé à Pembroke Dock en Angleterre. Endommagé quelques U-boot en 1942 mais s'écrasa le 20 mai 1943 près du phare d'Eddystone en Angleterre, causant la perte des douze membres d'équipage.

LE MODÈLE

Dessins
(photos 000E+000F, 001+002+022)
Enfin, à l'automne 1988, j'ai réussi à obtenir des photos en noir et blanc de ce prototype de l'Imperial War Museum de Londres, afin de pouvoir commencer par les dessins. Cela signifiait beaucoup d'heures de travail, car le fuselage était très difficile avec ses formes compliquées et je n'avais que 3 sections ! Et puis j'ai commencé à construire le modèle.
Le printemps suivant, 1989, ma femme Ria et moi avons visité le musée Hendon à Londres, ceci pour y voir le Sunderland MK V.
Au musée, nous avons eu rendez-vous avec M. Cormack qui a pu me donner un chapitre et des vers sur l'intérieur et l'extérieur de l'avion.


Fuselage + Stabilisateur d'aileron et d'ampli
(photos 003 à 012)
Le fuselage est à nouveau construit en deux parties, les premiers étant divisés en deux moitiés. Les formeurs sont coupés à partir de contreplaqué de 3 mm et de 3 mm de pli ou de balsaply pour les plus reculés afin de gagner du poids. Sur le bord du bâtiment a été placé une bande de papier peint (à l'envers) et dessiné dessus la ligne médiane et les lignes transversales pour positionner les demi-formeuses inférieures, qui étaient coincées à l'envers sur le bord de construction. La queue devait être dévissable en raison de la longueur, mais a été construite avec des dispositions pour les menuisiers et les boulons du fuselage. (double ancien et scié plus tard). Des dispositions ont également été intégrées pour la fixation de l'aile et de l'équipement d'échouage et tous les gabarits reliés aux longerons. Maintenant, le cadre ressemblait à un squelette de baleine et était bordé de feuilles de balsa de 3 mm et 2 mm. Après séchage, la moitié du fuselage pouvait être retirée de la planche et tournée à la verticale, soutenue par des blocs de mousse. Avant de pouvoir construire la moitié supérieure, je devais d'abord construire le stabilisateur et l'aileron.
En raison de la quantité d'eau pulvérisée que l'empennage reçoit pendant le vol sur l'eau, la construction devait être assez robuste. La construction du stabilisateur et de l'aileron est donc en mousse, bordée de balsa de 1 mm. Les safrans sont équipés de gonds et d'une longue corde à piano de 1,5 mm dans un tube en plastique et ont des bords d'attaque convexes et sont toujours amovibles.
Comme ils étaient prêts, à l'arrière, les moitiés supérieures supérieures ont été collées et le stabilisateur a été collé dans une selle avec la bonne incidence. Ensuite, l'aileron était collé, et maintenant je devais décider : trois servos dans la queue + servo de la roulette de queue à l'arrière, ou tous à l'avant ?
Dans la queue pourrait signifier une avance supplémentaire dans le nez, une différence de 600 grammes au total. J'ai donc décidé : tous les servos à l'avant du nez ! Mais de cette façon, j'ai dû résoudre le problème d'un système de liaison en boucle fermée divisible dans la queue pour les ascenseurs et le gouvernail contrôlés à l'intérieur. Dans la queue, il y a trois manivelles montées avec un système de boucle fermée permanent (fil de ligne de commande toronné) aux gouvernails.
Pour le système de liaison en boucle fermée aux servos, des ballinks avec fourches de sécurité de Graupner ont été boulonnés sur les manivelles. Ce système a fait ses preuves aujourd'hui dans de nombreux vols et je l'ai également pratiqué pour mon dernier 1/8ème B-17.
Maintenant, l'arrière pourrait être en planches, pas vers l'avant car cela devait devenir un capot, qui passe par-dessus les ailes jusqu'au nez.
Maintenant, le fuselage arrière pouvait être séparé de la moitié avant, en desserrant les 4x boulons à douille M4 et en sciant à travers, entre les 2 formes doubles et à travers les tubes plats en laiton. De cette façon, il s'adaptera avec précision !!


Ailes (photos 022 à 028)
Ceux-ci ont un profil NACA 4415 de rootrib jusqu'à l'aileron, et progressent ensuite vers une section de profil NACA 2415 à la pointe, de sorte qu'un lavage aérodynamique a été intégré (un lessivage géométrique a toujours une résistance).
Ailes que je construis toujours sur des supports surélevés (bandes de contreplaqué bon marché de 12 mm), trois : sous le longeron principal, le longeron arrière et les Ribends. Dans ces supports, le lavage et le dièdre ont déjà été intégrés.
Le cadre se construisait vite, plus les dispositions prenaient de temps. Les ailerons sont intégrés aux ailes avec des charnières et une longue corde à piano de 1,5 mm dans un tube en plastique.

Ailiers-menuisiers
Dans les nervures il y avait collé, à proximité du longeron principal, 2 tubes plats en laiton (d'en haut et d'en bas) au niveau 0⁰. Également 1 tube en laiton à proximité du longeron arrière. Dans l'autre Wing-halve aussi, mais pas encore collé ici. Les pinces plates en acier ont été enfoncées, les deux moitiés d'aile assemblées, et leur emboîtement a été vérifié. Lorsque j'étais satisfait de cela et que les tubes plats en laiton étaient au niveau 0 & 8304, les tubes de l'autre moitié d'aile étaient également collés.
(En 2010, j'ai mis à jour le plan à 4 feuilles et changé les menuiseries d'aile en un tube dural et un tube en carbone!).

Les ailes reposent sur la selle du fuselage, et au-dessus d'elles il y a eu un capot en bois jusqu'au nez. (photo 049)

Dispositions supplémentaires
Celles-ci devaient être faites avant le bordage. Appliqués par exemple : raccords d'asservissement, tringleries d'accélérateur, fixations de menuiserie d'aile, bandes de contreplaqué pour la fixation des flotteurs d'aile et des échappements d'échelle, phares d'atterrissage, système de largage de torpilles, système de tringlerie de volet (Fowler Flaps) etc! Dans cette phase, les ailes ont été placées sur le fuselage, pour positionner les fixations des ailes faites maison avec des boulons en acier M6.

Nacelles (photos 024 + 027)
La construction des nacelles est la mienne : les parois latérales de la nacelle sont d'un seul tenant avec quelques nervures et sur celles-ci les formeurs de nacelle et le pare-feu ont été poussés et collés. Des parties de la partie supérieure doivent être amovibles pour accéder aux réservoirs de carburant.

Volets Fowler
(photos 025 à 029)
La construction des volets Fowler à l'origine peut être réalisée directement contre le dessous de l'aile, en plaçant un folio transparent entre eux, comme une barrière. Les volets s'étendent au maximum de 9 cm vers l'arrière et de 40 degrés vers le bas.
Le système de ceux-ci est intégré avant le bordage, testé et ajusté. Ça a l'air très simple, et après ça l'était, mais avant, bouffée, bouffée ! Il fonctionne avec un servo de 10 kg à 2 grosses manivelles pertinax de fabrication artisanale d'où sortent d'un côté 2 bielles. Une (extérieur) à la tige coulissante supportée ("quotram").
Sur ces vérins, le volet est articulé et soutenu et se déplace d'avant en arrière. Les autres tiges (intérieur) sont directement reliés à la corne à rabat.
Comment travaillent-ils? Les tiges (extérieur) pour les rabats de support et d'articulation "rams" (corde à piano 3 mm) se déplacent plus loin que les tiges de basculement des volets, bien que toutes s'étendent ou se rétractent/se déplacent vers l'avant ou vers l'arrière, en même temps et dans la même direction. (voir photo 025).

Planches
Le revêtement du panneau d'aile est commencé par le dessous et les aiguilles ont dû être épinglées afin que l'aile puisse être remise en place sur les supports et lestée. Donc plus tard aussi avec le dessus, cela assurera la rétention d'une vraie aile droite. Alors que les nacelles pouvaient être bordées, les ailerons bordés séparés étaient découpés et les bords d'attaque convexes y étaient collés.


Capots et tourelles (des photos 032 à 035, 045 + 046))
Les capots étaient en alun. tuyau de poêle (Ǿ 150mm) avec un, pour la moitié, collé dans un anneau de contreplaqué de 3 mm. Sur ceux-ci, les motos radiales ont été collées, puis sur ces anneaux un anneau de nez moulé en polyester GRP. Dans l'alun. les branchies de refroidissement des tuyaux étaient fendues et pliées un peu. Le nez et la tourelle de queue en plexiglas sont formés avec des bouchons en pvc transparent de 1 mm dans la cuisinière.


Capot de cockpit (photo 049)
Ceci est amovible du nez au bord de fuite de l'aile et a été construit sur des ailes boulonnées pour obtenir un ajustement correct, avec un morceau de film transparent entre elles. Le cockpit lui-même était constitué d'un cadre en contreplaqué avec des bandes de contreplaqué de 1 mm cyanoées dessus, pour former des canaux pour coller les pare-brise en PVC transparent.


Flotteurs d'aile
(photos 044 + 048)
En raison de l'eau, ils sont construits en mousse et recouverts de balsa de 1 mm. Les entretoises sont fabriquées à partir d'une corde à piano de 3 mm collée dans un alun. tube d'égouttement. Les jambes de force et les flotteurs sont contreventés avec du fil toronné, une extrémité étant soudée à la tige filetée avec kwiklink. Les flotteurs sont en verre revêtu d'époxy.


Échouage Équipement (photo 047)
Le Sunderland est un bateau volant et non un amphibie, il n'a donc pas de véritable train d'atterrissage pour les décollages et les atterrissages depuis les pistes.
L'avion prototype n'a qu'un équipement d'échouage pour les services sur une cale de halage ! et cela je l'ai imité. On peut lui donner facilement une piste plus large, sinon elle est trop étroite pour les décollages au sol. Pour voler sur l'eau, il est facilement démontable, il doit être retiré des tuyaux en acier qui traversent le fuselage.
Pour manœuvrer sur l'eau, le gouvernail est mélangé avec les moteurs gauche et droit qui sont mélangés entre eux via un troisième mélangeur.
La roulette de queue fait partie de l'équipement d'échouage, également à l'échelle et amovible.


Finition (photos 036 à 053)
Après un ponçage final, j'ai revêtu le verre (25 gr/m 2 ) avec de l'époxy le dessous du fuselage du nez à la deuxième marche, ainsi que les flotteurs de l'aile. Le reste du modèle était recouvert d'un tissu japonais léger (papier) , 12 grammes par mètre carré, pour maintenir le poids à un minimum absolu et 1x clair dopé et soigneusement poncé légèrement. Ensuite, les panneaux ont été rayés et 2x plus clairs dopés et légèrement poncés.
Après le ponçage, le washprimer a été pulvérisé, poncé à l'eau et les rivets ont été appliqués, et enfin le modèle a été pulvérisé avec des couleurs authentiques (acrylique mat à 2 composants), et patiné pour donner une finition crédible.
Des marquages ​​et des codes ont été appliqués à la bombe, les derniers détails tels que les antennes ont été appliqués, les tuyaux d'échappement à l'échelle étaient constitués de minces tubes de cuivre et de laiton. Les pilotes et les artilleurs étaient collés en même temps que les tourelles, et le cadre du cockpit était vitré.


Moteurs
Le Sunderland était équipé de quatre moteurs à longue course Osmax 46 SF avec des silencieux fabriqués par ses soins dans les capots, les hélices sont des Graupner 11x6. (Les moteurs quatre temps 60/70 ne rentrent pas dans les capots, et c'est dommage !). Aucune poussée latérale ou descendante n'est montée sur les moteurs.
La synchronisation du régime moteur n'est pas critique en vol, mais sur l'eau quand le modèle est en marche, oui !
N'essayez jamais avec des modèles multimoteurs de tirer le meilleur parti des moteurs, mais gardez-les un peu riches et n'utilisez pas de petits réservoirs de carburant !


Installation radio
Enfin mon équipement radio Graupner MC 18 a été installé (en 1994 changé pour MC 20) avec 13 servos au total,
2 récepteurs PCM, 4 interrupteurs et 5 batteries, dont 2 pour les récepteurs, 2 pour les powerboosters d'ailerons/volets (compte tenu de la longue rallonge), et 1 pour les phares d'atterrissage.
Avec les 5 batteries et les 5 servos dans le nez, le C de G est bien sorti !
Les ascenseurs, les gouvernails, la roue de queue ainsi que les ailerons sont actionnés par un système de liaison en boucle fermée, utilisant un fil de ligne de commande toronné.
Les volets Fowler sont actionnés via le système de tige M3 aux manivelles. (voir en arrière Volets Fowler. et photo 025)
Mélangeurs: 7 mélangeurs sont utilisés, par exemple : Combi-mixer, moteurs gauche et droit, deux mélangeurs asymétriques pour Rudder/ moteurs gauche et droit (Pour Taxying, surtout sur l'eau !!). Opérer avec un pilote et un copilote est probablement un beau travail d'équipe, mais le défi tout en fonctionnant par moi-même était plus grand, d'ailleurs, dans les concours, un copilote n'est pas autorisé. Une opération pilote peut être effectuée, mais vous devez avoir beaucoup d'expérience et vous devez très bien connaître votre émetteur !

À la fin du mois de mai 1990, le modèle était prêt à voler, juste une semaine avant les championnats néerlandais Open Scale 1990, chaque année dans mon club d'origine, le Delta Oss.

Voir aussi le chapitre Solutions techniques pour mes maquettes à grande échelle.

Vol inaugural (photos 054 à 060)
Le dernier dimanche de mai 1990, il faisait beau et chaud, et nous avons pu tester le modèle en vol. Mon fils et moi avons assemblé le modèle, vérifié à nouveau tout ce qui était important et des photos ont été prises. Les moteurs ont été démarrés et réglés, quelques essais de roulage effectués et l'accélération semblait bonne, également à cause des doubles roues du train d'échouage.
Une fois le plein, nous étions prêts pour le test ultime, volera-t-elle ou non, les incidences sont-elles bonnes, combien de course aura-t-elle besoin pour décoller ?
Le modèle a pris de la vitesse rapidement au fur et à mesure que les moteurs s'ouvraient lentement, un peu d'ascenseur et elle a relevé sa queue, et après une course de 50m et un peu plus elle s'est élevée majestueusement dans les airs. Quelle vue fantastique !
La hauteur a été gagnée et j'étais heureux qu'aucune coupe n'ait jamais été nécessaire ! Il volait avec l'assiette à piquer caractéristique si évocatrice de l'avion réel, sans aucun doute il s'agissait d'une incidence d'aile de 7 degrés !
Après avoir effectué quelques circuits, j'ai fait quelques survols à basse altitude juste pour découvrir les merveilles d'un si gros avion volant si bien, puis j'ai pensé à atterrir. Avec les moteurs ralentis et les volets d'aviateur de 20 degrés, l'approche lente et régulière a été suivie d'un toucher des roues et d'un roulage en douceur.
Une fois de plus, j'ai eu ce sentiment excellent et très fier.


CONCOURS DE VOL
C'était prendre plaisir à piloter ce modèle, si réaliste et majestueux ! A effectué de nombreux vols et a remporté 10 concours internationaux.
En 1997, le Sunderland a effectué son dernier concours, puis j'ai arrêté de participer à des concours avec le Sunderland, juste pour s'amuser et voler avec elle.

En 2003.
Je volais sur l'eau avec elle, j'ai heurté avec la coque un rocher sous la surface de l'eau, et elle a eu beaucoup d'eau, mais elle a pu sauver le modèle et la réparer.

Dans 2005 .
Pendant le Fun-flying, j'ai dû faire un atterrissage, mais les dégâts étaient mineurs, mais ce que j'ai découvert, c'est qu'elle avait beaucoup souffert de cette eau en 2003.
La faire voler plus loin de cette façon était irresponsable, c'était trop de travail, donc je ne l'ai jamais révisée.
Jusqu'à aujourd'hui, le modèle n'a plus jamais volé !


L'hydravion Short S.25 Sunderland

C'est vraiment simple, nous avons créé un organisme de bienfaisance enregistré (cinq fiduciaires nécessaires), collecté des fonds, trouvé une cellule, la reconstruire, la faire voler. Facile comme ça.

Cela prendrait des années, cela prendrait beaucoup d'argent. Et alors?

Si quelqu'un est sérieusement intéressé PM moi ou moi car il est maintenant sérieusement à bord après m'avoir envoyé un message hier.

Being a trustee isn't an onerous task, a handful of meetings and making sure that those running things aren't doing anything stupid.

I'd really like to hear from people who'd be serious about helping in any way (a spare Sunderland or a spare 20 million would help but are not mandatory).

It is not impossible, it's not easy or quick but it's not impossible.

We would aim to raise money initially - 50% to the foundation, 50% to established charities - by carrying out long distance flights in the UK and Europe.

Then we would look at flying further and at using renewable energy in aviation to further raise funds and the profile of the foundation.

Sorry that I apeear to have hijacked your thread, over enthusiasm is to blame.

Thanks for everyone that has PMed me, I'll get back to you all as soon as possible.

Still space for more UK replies.

There is an interesting DVD called Wings on the Waitemata that was originally released on VHS several years ago, but which has since been re-released on DVD (PAL). It features footage of the NZ Flying-Schools's flying-boats operating off Auckland Harbour during WWI and into the early-1920s (including a Supermarine Channel flying-boat), Pan American's Sikorsky S-42B and Boeing 314 Clippers flying into Auckland during the late-1930s and early-1940s, TEAL (Tasman Empire Airways Ltd) Short S.30 Empire Boats and S.25 Sandringham Mk.4 'boats plus a huge amount of footage of TEAL's S.45A Solent Mk.4 flying-boats, including interviews with former pilots, cabin staff and maintenance engineers. There is also footage of Tourist Air Travel's and Mount Cook Airline's Grumman Widgeon operations on Auckland Harbour.

This DVD is re-released from time to time, often bundled with other films, but usually from Silver & Ballard.

Also, the DVDs Classic New Zealand Aviation Vol.2 and Classic New Zealand Aviation Vol.3 contain further footage, including the NZ Flying School's flying-boats at Auckland, Short S.19 Singapore III flying-boats of the RNZAF at Fiji, RNZAF Catalinas in the Solomon Islands during WWII, Sikorsky S.42, Short S.30, Short S.25 Sunderland III transport and S.45 Solent Mk.4 flying-boats at Auckland, Solent flying-boats at Wellington, and Grumman Widgeons in Fiordland.

These DVDs are avaliable from Transpress transpress NZ: Aviation


Another interesting DVD featuring Short flying-boats is The Ships That Flew which features Ansett's Short Sandringham and Sunderland flying-boats that operated between Sydney and Lord Howe Island until 1974. The DVD features these flying boats during the final months of operation on what was the last scheduled airline service operated by Short 'boats. I was living in Sydney during 1974 and went on one of the farewell flightseeing flights out of Sydney that Ansett put on.

This DVD is available directly from Chevron WELCOME TO CHEVRON


Finally, from Flying Boats Australia, there is an excellent DVD titled From Sea to Sky available from their website Flying Boats - Welcome to our website and online shop!


SHORT SUNDERLAND

The 1933, Air Ministry Specification R2/33 called for a new generation flying boat for ocean reconnaissance. Short’s Chief Designer, Arthur Gould, set about the task and, following the submission of a proposal designated the S.25 in 1934, the Ministry ordered a prototype for evaluation. The prototype K4774 first took flight in 16th October 1937 with Chief Test Pilot, John Lankester Parker, at the controls. Official enthusiasm for the project was so great that in March 1936 the Ministry pre-ordered 21 production aircraft, the first of which, the Sunderland, was ready by April 1938.

The first Sunderlands were powered by 4 x Bristol Pegasus XXII engines of 1,010 hp. The aircraft’s fuselage contained two decks incorporating six bunks, a galley with kerosene pressure stove, yacht-style flush lavatory and small machine shop for in-flight repairs. An originally intended crew of 7 was quickly increased to 11 or more. The aircraft entered service with the RAF in 1938 and when war broke out in September 1939, three Coastal Command squadrons were operational with a total of 34 machines. The Sunderland quickly proved useful in the rescue of the crews from torpedoed ships and as British anti-submarine measures improved, soon began to show its offensive capability. The type’s first unassisted kill of a U-boat took place on 17th July 1940 and it became a major player in the Battle of the Atlantic.

A wide range of munitions including bombs, mines and depth charges could be carried both internally and winched out beneath the wings, together with manually launched flares, sea markers and smoke-floats. Defensive armament comprised 16 x .303in Browning machine guns mounted in various turrets and ports supplement by 2 x .5in M2 Browning in beam hatches. Such was its defensive firepower that the Germans were reputed to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein (“Flying Porcupine”). A total of 27 U-boats were lost to it.

Post-war, the Sunderland took part in the Berlin Airlift, saw service in the Korean War and remained in service with the RAF until 1959. It equipped 8 RAF squadrons, served with the air arms of 7 other countries and a total of 777 were built. One airworthy survivor is purported to exist at the ‘Fantasy of Flight’ in Florida and several are on display in museums with examples at the RAF Museum, Hendon, and the Imperial War Museum, Duxford.


The romance of Flying Boats from yesteryear

The year 2020 saw the 100th year anniversary of the great Australian airline QANTAS, but that passed by with very little fanfare or celebration due to the world events of this year. A short video commemorating the airline beginnings right through to today was shown on the television news around Australia.

Pour John Pickup, OAM, (one of the Brushmen of the Bush mentioned previously in the blog,) one of the planes featured in that tribute, an Empire Flying Boat, instantly brought back memories of actually being on one of these, going from Sydney to Hobart, Tasmania, in 1953! But more about that in a minute!

So, whilst many of us are currently grounded due to the pandemic restrictions, let’s take this time to look back to the romance of early international air travel.

Did you know that the first international airport in Australia, (and elsewhere), was actually on the water.

The harbourside suburb of Rose Bay, in Sydney, was selected as the site in Australia, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals, as they were called in the United States. 1

To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used. 1

Les 'Short' Empire Flying Boat was a medium-range four-engined monoplane, designed and developed by the Short Brothers in the United Kingdom during the 1930s, with a particular emphasis on the core routes that served the United Kingdom. The UK Imperial Airways (later BOAC), Qantas (Australia) and TEAL (later Air New Zealand), were the primary customers as they all operated commercial services between these long distance locations. 2

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and had a flight time of only ten days from Rose Bay, Sydney to Southampton, UK, compared to more than 40 days (almost 6 weeks!) by sea. During the 1930s and 1940s, for those that could afford it, (as a ticket cost the equivalent of a year’s salary), flying boats began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class-only service, with silver service meals and cocktails all served by smartly dressed stewards. (long before the advent of ‘economy’ class!)

The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required nine overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as the Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airlines, and this was all part of the unique travel experience. 1

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. The Australian Government pressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF as long range bombers. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia, and it was broken up for scrap in January of that year. 1 The Court Empire had been developed and manufactured in parallel with the Short Sunderland maritime patrol bomber, which saw service throughout the whole of the Second World War. 2

The war also saw the arrival in Australia of the Catalina, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). 1

You can see from the photos below that they had two propellers instead of four, and their fuselage (body) design was quite different to the Empire flying boat, more suited to its functions during the war years.

The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war was the catalyst for the demise of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft. 1

However, despite the worldwide demise of flying boats after the war, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations. 1

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island, 700 km east of Sydney. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience. 1 Here are a couple of examples of the advertising posters - aren’t they marvellous? They are artworks in their own right!

As mentioned above, one of our subscribers, John Pickup, OAM, wrote to the blog, recalling his luck in cadging a unique ride down to Tasmania:
"On Boxing Day 1953 I took off in a Sandringham flying boat from Rose Bay in Sydney, flying down the coast at 2000 feet over the 'Sydney to Hobart' yacht race, eventually landing on the Derwent River in Hobart."

"Not only that, but I have the information card that was passed around showing our position and signed by the captain in charge, Sir Gordon Taylor who was a very famous Australian pilot and navigator."

John also recalls that his first flight was also in a Sunderland, in 1946: "The aircraft was converted from a Sunderland after the war and my brother-in-law was able to get me on board the Sunderland test run. He was an instrument fitter at Rose Bay and managed to persuade the captain to take me on the flight. It lasted over two hours and we stood all the way as there were no seats!"

How wonderful it is to have the first-hand comments of someone who has actually been on these wonderful aircraft! John says that, to this day, they remain his ultimate flying experience !

John also sent us the photo of the transoceanic Sandringham in which his parents did a trip around the South Pacific, also with Sir Gordon Taylor! Thank you, John!

Do let us know if you have any stories of iconic planes . or trains or ships or cars, for that matter! We always love to hear of memories that our posts bring back!

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft were left at the Rose Bay base.

For some absolutely wonderful photos and history by Mr Frank Stamford of these two remaining flying boats on Lord Howe Island, Beachcomber et Islander, cliquez ici s'il vous plait.

After a land airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and eventually finished their working days in the Caribbean, but both do survive as static exhibits to this day.

When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end. 1

Here is a 3 minute video showing one of the final flights around Sydney harbour in in 1974, with the iconic Harbour Bridge and Opera House in full view!

"Ships that flew" Trailer - courtesy of Umbrella Entertainment, umbrellaent.com

We leave you with a 20 minute video of the history of the flying boats in Australia. If you have the time, it is well worth watching to see some unique footage of yesteryear, and interviews with pilots who flew these iconic planes – including Sir Gordon (P G) Taylor, who flew John Pickup down to Hobart and his parents around the South Pacific!


Voir la vidéo: garry bateau volant (Mai 2022).