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Histoire de S-49 SS-160 - Histoire

Histoire de S-49 SS-160 - Histoire

S-50

(SS-161 : dp. 993 (surf.), 1 230 (subm.), 1. 240' b. 21'10", dr. 13'6" (moyenne), s. 14,5 k. (surf.), 1; k.(subm.); cpl. 38; a. 1 4", 5 21" tt.; cl. S-48)

Le S-50 (SS-161) a été déposé le 15 mars 1920 par la Lake Torpedo Boat Co., Bridgeport, Connecticut; lancé le 18 juin 1921, parrainé par Mme William G. Esmond; et commandé le 20 mai 1922, sous le commandement du lieutenant J. A. Crutchfield.

Initialement affecté à la Submarine Division expérimentale (SubDiv) Zero, puis à la SubDiv 4, le S 50 était basé à New London et, jusqu'à la mi-juin, a mené des essais dans la région de Block Island. Elle a ensuite visité Poughkeepsie NY et New Haven, Connecticut, et, en juillet, s'est déplacée vers le sud à Washington, DC À la fin du mois, elle est retournée à New London, d'où elle a continué vers le nord pour des opérations au large de Portsmouth, NH et Portland, Maine. Le 11 août, elle est revenue à New London, puis s'est rendue à Bridgeport et est restée dans la cour du constructeur jusqu'à la mi-octobre.

En reprenant le service actif, elle a opéré dans la région de New London jusqu'en janvier 1923, puis s'est rendue à New York. Les réparations et les modifications au chantier naval l'ont amenée en août, lorsqu'elle a repris les tests et les exercices dans la région de Block Island-New London.

Fin décembre, le S-boat s'est rendu à Staten Island, d'où, le 4 janvier 1924, il s'est dirigé vers le sud pour participer au Fleet Problem III, un test des défenses antillaises et des installations de transit du canal de Panama. À la fin du problème, elle s'est mise dans Coco Solo. Vers la fin du mois, elle s'est déplacée dans les îles Vierges pour d'autres opérations et exercices.

Vers 3 h 30 le 6 février, un incendie s'est déclaré dans le compartiment de la batterie arrière. La pièce était scellée. A 0657, la pièce était ventilée. Quatre minutes plus tard, la batterie a explosé et la pièce a été scellée pendant encore quatre heures. Des réparations temporaires ont rapidement commencé, et plus tard ce mois-là, elle a commencé le voyage de retour en Nouvelle-Angleterre. Remorqué initialement à Guantanamo Bay, il a été emmené à New London puis à Portsmouth, N.H. pour des travaux de triage. En septembre, le S-50 quitta Portsmouth, par ses propres moyens, arriva à New London le 23 ; et a signalé au commandant, SubDiv 2. Trois semaines plus tard, elle a déménagé à New York, où, pendant les dix mois suivants, elle a été utilisée dans des travaux d'ingénierie expérimentale.

À la mi-juillet 1925, le S-50 retourna à New London et, pendant les deux années suivantes, se consacra principalement à la conduite de tests expérimentaux et à la réalisation d'exercices pour la Submarine School. Au cours de cette période, elle a régulièrement interrompu ces tâches pour les révisions annuelles et les exercices individuels, de division et de flotte; et, en juillet 1926, a été appelé pour aider aux opérations de sauvetage du S-51. Les travaux expérimentaux au cours de la période l'ont emmenée aux caps de Virginie pour participer à des tests sonores pour le Naval Experiment Laboratory en novembre et décembre 1926, et dans le sud de la Floride pour des tests d'ingénierie en janvier et février 1927.

À son retour de Floride en mars 1927, le S-50 fut inactivé. À la fin du mois, il s'est rendu à Philadelphie où il a été désarmé le 20 août 1927 et est resté à quai en tant qu'unité de la flotte inactive jusque dans les années 1930. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 31 mars 1931 et sa carcasse a été mise au rebut l'automne suivant.


La charcuterie historique des quartiers chics renaît au Leo's 49 Deli & Bar

Un avant-goût de Charlotte vers 1950 a renaît à University City, avec l'ouverture plus tôt cette année du Leo's 49 Deli & Bar au 7801 University City Blvd.

Le propriétaire Angelo Spero a recréé et mis à jour les aliments que les gens appréciaient depuis des décennies au Leo's Deli original sur Elizabeth Avenue, près du centre-ville.

Et Spero connaît définitivement le menu Leo's Deli. Il a possédé l'ancienne épicerie pendant plus de 20 ans.

Des plats à travers les décennies

Le nouveau Leo's propose de nombreux sandwichs et plats de charcuterie classiques - comme du corned-beef sur du seigle, un hot-dog national hébreu servi avec du chili, du fromage, des oignons, de la salade de chou et de la moutarde et un cheesecake new-yorkais !

Les convives trouveront également de nombreux plats contemporains, comme des peaux de pommes de terre chargées, des curseurs et des quesadillas.

Assoiffé? Le bar complet s'en chargera.

Un peu d'histoire de la restauration de la ville universitaire aussi

Leo’s 49 Deli and Grill occupe la maison de longue date de Sandwich Construction Co.

L'emplacement du nouveau restaurant a une touche historique qui lui est propre. Le bâtiment était la résidence de longue date de la Sandwich Construction Co.

Il fut un temps, de la fin des années 80 au milieu des années 90, où le restaurant Sandwich Construction Co. était LE lieu où manger et passer du temps avec les équipes NASCAR.


SS-159 S-48

Quatre S-bateaux du « 4e groupe » ont été construits. Les bateaux S du 4e groupe étaient les plus grands des cinquante et un bateaux S sous contrat pour la construction de la marine des États-Unis. Ces bateaux S avaient six compartiments étanches pour améliorer l'intégrité interne. Les S-48 à S-51 ont été autorisés au cours de l'exercice 1920 et déposés de 1919 à 20 à Lake Torpedo Company, Bridgeport CT. Il s'agissait de bateaux de classe "S" modifiés qui ont ajouté un tube lance-torpilles à l'arrière, ce qui a entraîné un déplacement supplémentaire de 27 tonnes. Tous les quatre commandés en 1922.

Les sous-marins de la classe S-48 avaient une longueur totale de 240 pieds, un faisceau extrême de 21 pieds 10 pouces, un déplacement normal en surface de 903 tonnes et, lorsqu'ils étaient à la surface dans cet état, avaient un tirant d'eau moyen de 13 pieds 6 pouces. Les sous-marins ont déplacé 1 230 tonnes lorsqu'ils ont été submergés. Le compliment conçu était de 4 officiers et 34 hommes de troupe. Le S-boat était équipé de deux périscopes. Elle avait une double coque dans la partie centrale du bateau et une seule coque à chaque extrémité du navire. Ce S-boat pourrait s'immerger complètement en une minute jusqu'à la profondeur du périscope. La profondeur maximale de fonctionnement (test) était de 200'.

Le sous-marin était armé de cinq tubes lance-torpilles de 21 pouces (quatre à l'avant et un à l'arrière). Quatorze torpilles ont été emportées. Un canon de 4 pouces/50 calibre était monté sur le pont principal à l'avant de la tour de commandement fairwater.

L'arrimage a été fourni pour 44 350 gallons de carburant diesel en utilisant certains des ballasts comme réservoirs de mazout. Cela a donné au bateau un rayon d'exploitation maximal de 8 000 milles à dix nœuds lors du transit en surface. La charge normale de mazout était de 23 411 gallons. Deux moteurs diesel 6-M-85 à six cylindres de 900 chevaux au frein (à 410 rotations par minute), d'une puissance totale de 1 800 chevaux, fabriqués par la Busch-Sulzer Brothers Diesel Engine Company à Saint Louis, Missouri, pourraient conduire le bateau à 14,4 nœuds lorsqu'il navigue en surface.

L'énergie électrique de propulsion submergée était fournie par la batterie de stockage principale de 120 cellules fabriquée par la Gould Storage Battery Company à Trenton ("Trenton fait, le monde prend"), New Jersey, qui a alimenté deux 750 B.H.P. des moteurs électriques, d'une puissance totale de 1 500 chevaux-vapeur conçus, qui ont été fabriqués par Ridgeway Dynamo and Electric Company à Ridgeway, Pennsylvanie, qui faisaient tourner des arbres d'hélice qui faisaient tourner des hélices qui propulsaient le sous-marin à 11 nœuds, pendant une courte période, lorsque submergé.

Deux des quatre bateaux subiront des explosions de batterie et seront mis hors service en 1927 et un troisième sera perdu lorsqu'il est éperonné par un navire marchand. Le navire de tête de la classe s'est échoué au large du New Hampshire lors d'une tempête et son équipage a été évacué. Les réparations et la modernisation qui en résulteraient le garderaient hors de service pendant plus de trois ans.

En février 1924, le S-50 (SS-161) a subi une explosion de batterie qui a entraîné des tests d'ingénierie exhaustifs et son déclassement anticipé en août 1927. Le 29 janvier 1925, le S-48 (SS-159) s'est échoué au large de la côte du New Hampshire et son équipage a été évacué lors d'une tempête. Il serait récupéré et modernisé, revenant à la commission en décembre 1928. Le S-51 (SS-162) a été percuté et coulé par le marchand SS City of Rome au large de Block Island RI le 25 septembre 1925. Il a été élevé en 1926 et vendu pour ferraille en 1930. Le 20 avril 1926, le S-49 (SS-160) a subi une explosion de batterie et a été mis hors service en août 1927.

La malchance du S-48 a commencé 10 mois après son lancement, lorsque le sous-marin qui n'avait pas encore été mis en service a effectué sa première plongée d'essai dans le détroit de New York au large de Penfield Reef le 7 décembre 1921. Selon des articles de presse, le 240- le bateau à pied « était à peine sous l'eau que les rapports criés sont venus de la partie arrière du navire : « Inondation de la salle des machines ! Inondation de la salle des moteurs ! Les procédures d'urgence se sont déclenchées. Les hommes dans les compartiments arrière ont trébuché vers l'avant et les portes des compartiments avant ont été fermées. « Un instant plus tard, la poupe heurta doucement le fond. Les lumières électriques se sont éteintes. Lampes de poche à la main, le commandant du sous-marin, le lieutenant Francis Smith, ordonna de faire sauter les ballasts, mais « le poids de l'eau dans les compartiments arrière était trop important. c'était tout. » Deux cents livres de barres de lest en plomb de porc ont été larguées à travers un sas et quatre fausses torpilles ont été tirées, sur lesquelles l'équipage avait peint « HELP » et « SOUS-MARIN COULÉ ICI » ainsi que de nombreuses bouteilles de lait « dans lesquelles des messages étaient joints pour aviser de la situation critique du navire.

Lentement, la proue a commencé à s'élever comme un pendule inversé, mais la poupe est restée au fond. L'inclinaison vers le haut a déplacé l'eau de la poupe. « Inondation des batteries du port ! » a crié un membre d'équipage. Le New York Evening News a décrit le moment dramatique : « La respiration s'est arrêtée. Une batterie inondée signifie chlore [gaz]. Cmdr. Smith et trois membres d'équipage ont immédiatement commencé à vider « pour obtenir de l'eau de mer sous le niveau des [conteneurs de batterie] », leurs mains ont été brûlées et à chaque instant ou deux une bouffée [de gaz chloré] a dérivé sur leurs visages, les faisant tousser et s'étouffer. A peine avaient-ils évacué l'eau des batteries de bâbord que les batteries de tribord ont commencé à se noyer. Dans le même temps, la proue du bateau a continué à s'incliner vers le haut à mesure que davantage de poids de matériel était largué. À 30 degrés, les officiers supérieurs du navire étaient certains que la proue était au-dessus de la surface "à plus de soixante pieds du fond".

Un membre de l'équipage, alors qu'il était poussé par derrière, s'est tortillé et s'est frayé un chemin hors du sous-marin à travers un tube lance-torpilles, qui était à environ quatre pieds plus haut que la surface de l'océan. Une corde a été passée dans le tube et les 50 membres de l'équipage restants ont été retirés un par un. Du café chaud et des couvertures ont également été transportés alors que les hommes se sont blottis par temps glacial. Les sous-vêtements mouillés d'un marin "étaient gelés dans une enveloppe solide autour de ses épaules et de ses jambes".

Certains des hommes sont redescendus dans le sous-marin à travers le tube lance-torpilles et "ont sorti des matelas [qui]" un par un ont été brûlés à la pointe de l'étrave verticale "les hommes assis autour de leur signal enflammé" [se réchauffant d'] un vent fort [et] eaux agitées. Ils ont finalement été secourus à 22h30 par un remorqueur qui passait. L'épreuve a duré 14 heures, dont 10 ont été passées exposées aux éléments glacials. Trois hommes ont été brièvement hospitalisés pour une inhalation mineure de chlore gazeux. La plupart des hommes étaient des employés de la Lake Torpedo Boat Co. de Bridgeport, Conn.

Les premiers rapports de l'Associated Press ont affirmé que le sous-marin avait été heurté par un remorqueur, mais on a appris plus tard que quelqu'un avait laissé ouvert l'un des « trous d'homme hermétiques ». Les plongeurs ont pu sécuriser l'écoutille et renflouer le navire.

En août suivant (1922), le S-48 commença sa deuxième série d'essais sur Long Island Sound, plongeant à une profondeur de 100 pieds et tirant des torpilles et « d'autres essais de ce type ». Il fut accepté et commandé par l'US Navy en Octobre de 1922. Au cours des trois années suivantes, elle a été dans et hors de New London, Connecticut pour des réparations. Elle s'est échouée à deux reprises en 1926 lors d'une violente tempête, une fois prise d'eau, ce qui a à nouveau provoqué la formation de chlore gazeux. Elle a ensuite été renvoyée à New London pour la cinquième fois. En raison d'un manque de fonds de réparation, le sous-marin a été désarmé. Les fonds sont devenus disponibles en 1927 et les réparations ont commencé, qui comprenaient une extension de coque de 25 pieds. En décembre 1928, il est remis en service. En moins de sept mois, il était de retour à New London pour des réparations avant de reprendre ses activités en juin 1929.

C'est un an plus tard que Rickover a rejoint l'équipage. À ce moment-là, le S-48 était le seul sous-marin de classe S restant du groupe IV à quatre bateaux composé de S-48 à S-51. Les S-49 et S-50 ont subi des explosions de batterie et le S-51 a coulé en raison d'une collision avec un navire à passagers. Au moment où Rickover a signalé à bord du S-48, ses deux navires jumeaux survivants, eux-mêmes des cauchemars mécaniques et électriques, avaient été désarmés.

Dans sa biographie, « Rickover : The Struggle for Excellence », Francis Duncan relate une myriade de problèmes mécaniques et électriques auxquels le jeune officier mécanicien a été confronté lors de sa première croisière à bord du S-48. Il raconte que les soupapes de commande pneumatiques utilisées pour immerger le navire ne se sont jamais "synchronisées correctement et donc lors de la plongée], il a [toujours] tangué d'un côté ou de l'autre jusqu'à douze degrés. Rickover a écrit à propos de sa première croisière en juillet. de 1930. Moins d'une heure après le début de la croisière, un contrôleur électrique défectueux a forcé le sous-marin à s'arrêter. Une fois réparé, le répétiteur du compas gyroscopique s'est alors "détraqué" [rendant] impossible de suivre une trajectoire correcte", a-t-il rapporté. Environ une heure plus tard, une tige de soupape d'échappement s'est fissurée, forçant un autre arrêt. Il a été réparé et « puis les chemises de trois cylindres du moteur bâbord ont développé des fuites » [Rickover, craignant que le capitaine] ne devienne dégoûté [de sa performance] a tenté sa chance et a couru avec les chemises de cylindre qui fuyaient Si cela ne suffisait pas , plusieurs heures plus tard "l'électricien a signalé"quelque chose ne va pas avec l'un des moteurs principaux. était devenu ancré.

Deux mois plus tard, de la fumée s'échappait d'un ventilateur d'une batterie principale avait pris feu. Selon Thomas Rockwell dans son livre "The Rickover Effect", le skipper, craignant une explosion, "a ordonné à tous les hommes sur le pont de se préparer à sauter par-dessus bord si l'explosion d'hydrogène attendue se produisait". Croyant que le problème était de sa responsabilité, Rickover s'est porté volontaire pour entrez à nouveau dans le sous-marin et résolvez le problème. Rickover a écrit : « la fumée venait du compartiment de la batterie » lorsqu'il a été ouvert, une fumée noire s'est échappée Portant un masque à gaz et traînant une bouée de sauvetage [Rickover s'est aventuré à travers la trappe]. Ne trouvant aucun feu, il a installé un système de ventilation et de la chaux. a été placé dans le compartiment pour absorber le dioxyde de carbone. Un examen ultérieur a révélé que l'incendie avait commencé en provoquant des étincelles sur les connexions de la batterie. Trois heures plus tard, un court-circuit dans les « connexions carbonisées de la batterie » a déclenché un autre incendie, qu'il a tenté en vain d'éteindre avec un extincteur au tétrachlorure de carbone. En désespoir de cause, il a saupoudré avec succès de la chaux sur les flammes. Ça a marché. La cause du deuxième incendie était une isolation ancienne et qui se détériorait. Rockwell rapporte également que Rickover a été confronté à des moteurs de propulsion qui « étaient une source continuelle de problèmes ». Montrant son approche pratique de la résolution de problèmes, « il les a repensés et reconstruits [après quoi] ils n'ont causé aucun autre problème ».

En juillet 1931, Rickover est promu Executive Officer. En novembre, le S-48 a eu une autre mésaventure. Elle a commencé une plongée pour une course de torpilles d'entraînement et immédiatement elle a pris une liste de douze degrés et un angle aigu vers le bas. À soixante-dix pieds, elle était hors de contrôle, faire exploser les réservoirs, l'a fait remonter. [Une enquête ultérieure] a montré qu'une soupape de ventilation ne s'était pas ouverte. » En février 1932, après plusieurs accidents de plongée, un groupe d'officiers « nerveux et fatigué, avait rédigé un message que tous signaient, déclarant que le navire était dangereux et ne pouvait pas terminer sa mission. leur a dit] qu'il pouvait élaborer une nouvelle procédure de plongée. Son protocole de plongée signifiait que la plongée prenait plus de temps, mais cela a fonctionné.


Contenu

Années 1980 Modifier

Vincennes a été lancé le 14 avril 1984 et parrainé par Marilyn Quayle, épouse du sénateur de l'Indiana Dan Quayle. Vincennes a été nommé pour la bataille de Vincennes pendant la guerre d'Indépendance américaine, tandis que le précédent Vincennes croiseur lourd et Vincennes croiseur léger ont été nommés pour la ville de Vincennes, Indiana. Le croiseur a été mis en service à Pascagoula le 6 juillet 1985, commandé par le capitaine George N. Gee. Le navire transportait normalement des missiles guidés, des canons à tir rapide et deux hélicoptères Seahawk LAMPS pour la guerre anti-sous-marine et anti-navire, les transferts de personnel et à d'autres fins.

Vincennes était le premier des Ticonderoga-classe croiseurs pour entrer dans la flotte du Pacifique. Lors de sa mise en service en 1985, Vincennes aidé à tester le missile sol-air SM-2 Block II. En mai 1986, Vincennes participé à l'exercice multinational RIMPAC 86, coordonnant les efforts de guerre antiaérienne de deux porte-avions et de plus de 40 navires de cinq nations. Vincennes a été déployé en août 1986 dans le Pacifique occidental et les océans Indien. Le navire a servi comme commandant de la guerre anti-aérienne avec le Carl Vinson et New Jersey groupements tactiques, exploités avec la Force maritime d'autodéfense japonaise et la Marine royale australienne, et parcouru plus de 46 000 milles marins (85 000 km 53 000 mi) dans les eaux de la mer de Béring à l'océan Indien. [1] [2]

Guerre Iran-Irak Modifier

Pendant la guerre Iran-Irak, les États-Unis ont pris des mesures actives dans le golfe Persique pour protéger les navires, principalement les pétroliers, qui étaient menacés par les deux pays.

L'opération Earnest modifiera

Le 14 avril 1988, la frégate lance-missiles Samuel B. Roberts touché une mine dans le golfe Persique lors de l'opération Earnest Will. Six jours plus tard, Vincennes a été redéployé à partir de l'exercice de la flotte 88-2, renvoyé à San Diego, Californie et a dit de se préparer à un déploiement de six mois. La raison de la précipitation : les dirigeants de la marine ont décidé qu'ils avaient besoin d'un navire Aegis pour protéger la sortie de la Samuel B. Roberts par le détroit d'Ormuz. Un mois plus tard, le croiseur entrait dans le golfe Persique et, début juillet, montait la garde dans le détroit alors que la frégate endommagée était confirmée sur le navire de transport lourd. Puissant serviteur 2. Le navire a effectué 14 transits d'Ormuz au cours de ses opérations Earnest Will.

Vol 655 d'Iran Air Modifier

Le 3 juillet 1988, Vincennes, sous le commandement du capitaine Will Rogers III, était en patrouille lorsqu'il a été signalé que des canonnières des Gardiens de la révolution iranienne avaient attaqué un navire marchand pakistanais. Vincennes déployé un de ses hélicoptères pour enquêter.Peu de temps après, Rogers ordonna à son navire de quitter la station à 80 km au nord. [3] Le commandant de la flottille de destroyers a ordonné Vincennes pour retourner à sa station d'origine. Vincennes L'hélicoptère avait suivi les canonnières des Gardiens de la révolution dans les eaux iraniennes et, tout en maintenant le contact avec les bateaux, a essuyé des tirs des Iraniens. [4]

L'équipage de l'hélicoptère a signalé qu'il avait essuyé des tirs et avec ce rapport, Rogers a fait demi-tour et, avec la frégate Elmer Montgomery, déplacé pour intercepter les canonnières. En faisant cela, Vincennes elle-même a traversé les eaux iraniennes. À l'approche des navires américains, les canonnières iraniennes ont manoeuvré, d'une manière menaçante selon Rogers. Rogers a demandé la permission de tirer et la permission a été accordée par ordre, sans savoir que Vincennes avait traversé les eaux iraniennes. [4] Vincennes et Elmer Montgomery a commencé à tirer sur les canonnières à 9 h 43, marquant plusieurs coups sur les canonnières, en coulant deux et en endommageant une autre. [5]

Tandis que Vincennes tirait sur les canonnières iraniennes, la confusion régnait à bord du navire car le suivi des avions dans la zone était devenu confus, entre Vincennes et d'autres navires américains, et sur Vincennes lui-même. [5] [6] Surtout, Vincennes a identifié à tort un avion de ligne civil Airbus A300 d'Iran Air, le vol 655 d'Iran Air, comme un avion de chasse F-14 Tomcat attaquant. Le vol Iran Air 655 montait à l'époque, et son transpondeur IFF était sur le code civil Mode III plutôt que sur le Mode II purement militaire, comme enregistré par Vincennes propre système de combat Aegis à bord du navire. Après avoir émis plusieurs défis radio et n'avoir reçu aucune réponse de l'avion,Vincennes a tiré deux missiles guidés par radar et abattu l'avion de ligne civil iranien au-dessus de l'espace aérien iranien dans le détroit d'Ormuz, tuant les 290 passagers et membres d'équipage à bord. [6]

Le gouvernement iranien a soutenu que Vincennes sciemment abattu l'avion civil. [7] Le vol IR655 d'Iran Air a décollé tous les jours de Bandar Abbas – un aéroport civil et militaire – sur un vol de passagers régulier à destination de Dubaï en utilisant des voies aériennes établies. La marine italienne et un autre navire de guerre américain, la frégate Côtés, a confirmé que l'avion était en train de grimper (et non de plonger pour attaquer) au moment de la frappe du missile. Les avertissements radio américains n'étaient diffusés que sur 121,5 MHz, pas sur les fréquences du contrôle du trafic aérien et identifiaient par erreur l'altitude et la position de l'avion. . Le capitaine David Carlson de Côtés a déclaré plus tard que la destruction de l'avion de ligne « a marqué le point culminant horrible de l'agressivité de Rogers ». [8]

Années 1990 Modifier

En février 1990, Vincennes a été déployé lors d'une troisième tournée de six mois dans les océans Pacifique occidental et Indien, avec des hélicoptères SH-60 du détachement HSL-45. Le navire a coordonné tous les événements aériens du groupement tactique et a servi de navire amiral de commandement et de contrôle pendant Harpoon- Ex-90. En juillet 1990, Vincennes rentré chez lui après avoir parcouru près de 100 000 milles marins (190 000 km 120 000 mi). [1] [2]

En août 1991, Vincennes est parti pour un quatrième déploiement dans le Pacifique occidental. Vapeur avec le porte-avions Indépendance, Vincennes a exercé des fonctions en tant que commandant de la guerre anti-aérienne pour le groupement tactique Delta jusqu'à ce qu'il se détache pour participer en tant que représentant des États-Unis au MERCUBEX 91, un exercice conjoint des États-Unis et de la marine de la République de Singapour. Au cours des trois prochains mois, Vincennes a participé à l'exercice bilatéral Valiant Blitz avec la marine sud-coréenne, à l'exercice bilatéral Annualex 03G avec la Force d'autodéfense maritime japonaise et à l'ASWEX 92-1K avec la marine sud-coréenne avant d'atteindre Hong Kong pour représenter les États-Unis pour les Navy Days cérémonies. Vincennes rentré de déploiement le 21 décembre 1991.

En juin 1994, Vincennes est parti pour un cinquième déploiement dans le Pacifique occidental avec le Kitty Faucon Groupement tactique. Vincennes accompli des tâches en tant que commandant de la guerre antiaérienne pour le groupement tactique. Lors du déploiement, Vincennes a mené un exercice anti-sous-marin, PASSEX 94-2, avec la Force d'autodéfense maritime japonaise, l'exercice bilatéral MERCUB 94-2, un exercice conjoint des marines américaine et singapourienne de la péninsule malaisienne, l'exercice bilatéral Keen Edge, avec le Japon Force d'autodéfense maritime et poussée en tandem, un exercice conjoint à plus grande échelle qui Vincennes a participé en tant que coordonnateur de la défense aérienne de zone pour l'ensemble de la zone d'opérations interarmées. Vincennes est revenu de ce déploiement le 22 décembre 1994.

En août 1997, Vincennes a changé de port d'attache de San Diego à Yokosuka, au Japon, avec des hélicoptères SH-60B du détachement HSL-49 8G embarqués, puis à vapeur vers le Pacifique Sud et a participé à l'exercice Valiant Usher 98-1 avec le Bois Belleau groupe prêt amphibie et le destroyer de la Royal Australian Navy HMAS Perth. L'exercice combiné a eu lieu près de Townsend Island, en Australie.

Vincennes a également participé au Fleet Battle Experiment Delta (FBE-D) de la septième flotte américaine du 24 octobre 1998 au 2 novembre 1998, en conjonction avec l'exercice Foal Eagle, un exercice régulier qui simule la défense militaire de la Corée du Sud. Parrainé par le Navy Warfare Development Command, le FBE-D était le quatrième d'une série d'expériences qui ont testé de nouveaux systèmes et procédures de combat en mer.

Années 2000 Modifier

Le 12 août 2000, Vincennes terminé Sharem 134, un exercice bilatéral avec plusieurs navires japonais et d'autres participants américains. L'exercice comprenait une semaine d'entraînement à la guerre sous-marine et de collecte de données en mer de Chine méridionale. Le navire a testé sa détection sous-marine, les tests de portée du sonar et l'utilisation de bouées acoustiques, et a développé de nouvelles procédures de poursuite des sous-marins. Les derniers événements de Sharem comprenaient un "freeplay", qui a permis au croiseur de détecter et de poursuivre d'autres sous-marins, combinant de nombreuses tactiques et systèmes testés pendant Sharem.

À la mi-novembre 2000, le croiseur a tiré des batteries de missiles sur des drones aériens télécommandés fournis par Fleet Activities Okinawa pendant MISSILEX 01-1.

Vincennes a pris part à un exercice d'entraînement militaire du 23 août 2001 au 27 août 2001, appelé Multi-Sail, qui a été conçu pour fournir une formation à l'interopérabilité des forces américaines et japonaises dans plusieurs zones de guerre.

Vincennes a quitté Yokosuka le 17 septembre 2001, pour mener des opérations à l'appui de l'opération Enduring Freedom. Le navire est revenu le 18 décembre 2001 après plus de trois mois en mer.

En mars 2003, Vincennes a été affecté à l'escadron de destroyers 15. [9]

Bien qu'il y ait eu plusieurs propositions au cours des années 90 pour moderniser le système de lancement vertical en Vincennes et ses quatre navires jumeaux pour prolonger leur durée de vie, aucun n'a été financé, et les cinq navires ont été mis hors service à la place Vincennes elle-même le 29 juin 2005 à San Diego, en Californie, et a été frappée plus tard dans la journée. Elle a été mise en veilleuse à l'installation de maintenance navale inactive de la base navale de Kitsap, à Bremerton, dans l'État de Washington. En 2008, Vincennes devait être mis à la casse dans les cinq prochaines années avec ses navires jumeaux Thomas S. Gates et Yorktown.

Le 9 juillet 2010, un contrat de démolition Vincennes a été délivré à International Shipbreaking, Brownsville, Texas. [10] Le 21 novembre 2010, Vincennes est arrivé via le canal de Panama à International Shipbreaking à Brownsville, Texas, et a été complètement mis au rebut le 23 novembre 2011. [11]

Vincennes a reçu le Combat Action Ribbon (3 juillet 1988), [12]


Laststandonzombieisland

Chez LSOZI, nous décollons tous les mercredis pour jeter un coup d'œil aux anciennes marines à vapeur/diesel de la période 1833-1954 et dresserons le profil d'un navire différent chaque semaine. Ces navires ont une vie, une histoire qui leur est propre, qui les emmène parfois dans les endroits les plus étranges. – Christophe Eger

Navire de guerre Mercredi 5 mai 2021 : De Gaulle’s Pearl

BuShips photo 19-LCM-67592 via le National Museum of the U.S. Navy.

Ici, nous voyons une grande vue de surface du français libre Saphir-classe sous-marin mouilleur de mines (sous-marin mouilleur de mines) Perle (Q-184) au large du Philadelphia Navy Yard, le 5 juin 1944, la veille de l'invasion de la Normandie pour commencer la libération de sa patrie. Perle, sur la photo ci-dessus, se préparait à sortir du PNSY pour poursuivre sa guerre déjà active, venant juste de terminer une révision. Malheureusement, elle ne reverra jamais la France.

Les six bateaux mouilleurs du Projet “Q6” Saphir-class ont été commandés à travers une série de programmes navals à la fin des années 1920. Avec une construction à double coque, les sous-marins de 216 pieds étaient assez petits pour travailler dans les eaux confinées de la Méditerranée, déplaçant moins de 1 000 tonnes lorsqu'ils étaient complètement chargés et immergés. Utilisant une paire de diesels Normand-Vickers et un ensemble assorti de moteurs électriques, ils n'étaient pas construits pour la vitesse, capables de seulement 12 nœuds en surface et moins que cela sous les vagues. Cependant, ils pourraient rester en mer pour une longue patrouille de 30 jours, capable de couvrir 7 000 nm sans ravitaillement.

Outre la capacité de transporter et de déployer efficacement 32 mines de contact Sautter-Harlé HS 4 de 2 500 livres chargées verticalement dans une série de 16 goulottes Normand-Fenaux intégrées dans la coque de chaque côté de la voile, la classe disposait de trois tubes lance-torpilles de 550 mm et deux tubes plus petits de 400 mm (mais seulement pour le rangement de six torpilles de rechange) ainsi que quelques canons de pont modestes.

Dessin d'un sous-marin de la classe Saphir. Les cercles noirs sont les lanceurs de mines verticaux, qui fonctionnaient à l'air comprimé pour éjecter leurs mines. Vous pouvez également noter son canon de pont de 75 mm à l'avant et sa monture MG jumelée de 13,2 mm à l'arrière. Elle portait également une paire de mitrailleuses Hotchkiss de 8 mm qui pouvaient être montées sur sa tour. Via К.Е.Сергеев/Wikimedia

Notre Perle était quelque chose comme le 18e navire de guerre utilisé par les Français pour porter le nom du joyau de l'océan, remontant à un navire de ligne de 34 canons d'environ 1663. A noter, le 17 Perle était aussi un sous-marin, un minuscule (70 tonnes/77 pieds) Naïadebateau de classe -de l'époque de la Grande Guerre, équipé de torpilles à collier Drzewiecki de style russe.

Déposé en 1931 à l'Arsenal de Toulon comme dernier membre de sa classe, notre Perle fut mis en service le 1er mars 1937 et affecté au 21ème Division des Sous-Marins (DSM) à Toulon.

La drôle de guerre

Lorsque la guerre a débuté contre l'Allemagne en 1939, la flotte méditerranéenne française a été laissée où se trouve/comment se trouve juste au cas où les Italiens décideraient d'entrer dans le jeu. Lorsque Mussolini oblige le 10 juin 1940, Perle a été dépêché pour semer un champ de mines défensif au large du port corse de Bastìa et patrouiller aux côtés du sistership Diamant.

Le cessez-le-feu général français du 22 a pris fin Perle’s participation initiale à la guerre. Cependant, après que les Britanniques ont plâtré la ligne de bataille de Vichy à Oran deux semaines plus tard, elle et trois autres sous-marins ont reçu l'ordre de se diriger vers Gibraltar pour un peu de vengeance qui a été annulée à la dernière minute.

Puis vint le déploiement dans le port stratégique ouest-africain de Dakar, qui était sous la pression du mouvement français libre naissant des Britanniques et de De Gaulle. Là, Perle rejoint le 16ème DSM, qui se composait de plusieurs sous-marins plus petits, pour se préparer à un deuxième assaut allié sur le Sénégal qui n'a jamais eu lieu. Au lieu de cela, une fois que le débarquement de la torche en Afrique du Nord a déclenché le démantèlement allemand de la république française de Vichy et l'ordre de saborder ces navires encore dans les eaux françaises européennes, Dakar est passé à De Gaulle et Perle changé de côté par défaut.

Travailler pour la Libération

Au début de 1943, Perle avait été intégré aux efforts alliés en Méditerranée et était à Oran et effectuait bientôt des patrouilles au large de Cannes et de Marseille entre les agents de débarquement et les agents si nécessaire, aidant sans aucun doute à répandre la tromperie en jeu dans la région quant à l'endroit où les Alliés frapperaient Suivant.

De décembre 1942 (opération Pearl Harbour) à novembre 1943, le “Groupe algérien” libère les sous-marins français pour inclure Perle, Casabianca, Marsouin, et Aréthuse ont été fortement impliqués dans la course “Le Tube” le long de la Riveria. Dirigés par l'officier de renseignement, le colonel Paul Paillole, les sous-marins effectuaient des trajets réguliers vers le sud de la France et la Corse, déposant des agents de l'OSS, du SIS et de la résistance française et des fournitures allant des pistolets STEN aux émetteurs de valise. Dans bon nombre de ces cas, les sous-marins auraient sélectionné des membres de l'équipe à terre envoyés par une formation commando abrégée, juste au cas où.

Lors d'une de ces missions, fin octobre 1943, Perle a débarqué Guy Jousselin Chagrain de Saint-Hilaire, qui a utilisé le nomme de guerre "Marco" dans les collines à l'extérieur de Cavalaire sur Mer dans le sud de la France avec deux opérateurs radio et leur équipement. Saint-Hilaire va mettre en place le réseau Marco Polo qui joue un rôle clé dans la libération en 1944.

Ceux qui ont débarqué allaient de petits groupes d'agents, tels que Marco et ses gars ordinaires, à des équipes d'officiers de l'armée française en exil avec des bannières régimentaires qui avaient été enlevées de France en 1940, désireuses de réformer des unités pour se lancer dans action pour la libération. Les voyages, coordonnés avec les cellules locales de la Résistance, permettraient également de récupérer des agents alliés et des pilotes abattus cherchant à s'exfiltrer de la France occupée par les nazis et de rapporter des dépêches, des rapports, des objets de renseignement et des films importants.

En peu de temps, Perle, avec les autres sous-marins du Groupe algérien, a transporté des individus sombres à Barcelone (où elle a planté le Deuxième Bureau Capt. D’Hoffelize sur la plage), Cap Camarat en Corse et ailleurs.

En parlant de Corse, Perle a été utilisé pour livrer 30 opérateurs de la Bataillon de Choc près d'Ajaccio le 13 septembre pour préparer le débarquement de Firebrand. Le plus grand Casabianca débarquait 109 commandos de la même unité, si nombreux qu'elle les a transportés à travers la Méditerranée alors qu'ils faisaient surface !

Soldats français libres du Bataillon de Choc, unité de commando créée en Algérie au début de 1943. Le Bataillon a été décisif dans la libération de la Corse et de l'île d'Elbe. Cette photo, avec un Pak 40 allemand camouflé récemment réutilisé, a été prise après leur débarquement en Provence lors de l'opération Dragoon, pendant la lutte pour libérer Toulon, en août 1944. Notez le mélange d'équipements comprenant des casquettes de montre britanniques, des fusils américains M1903, des bottes , des uniformes et des guêtres et des fusils italiens Beretta MAB 38sub. Notez également la caisse d'obus ouverte de 75 mm avec deux cartouches prêtes, sans aucun doute sur le point de reprendre du service contre ses anciens propriétaires.

Les commandos français, ne rencontrant aucune opposition, s'associent bientôt aux partisans corses, au nombre d'environ 20 000, qui s'étaient ouvertement révoltés contre les forces d'occupation allemandes. Perle’s Le skipper de l'époque a su tordre suffisamment le bras du capitaine du bac Toulon-Ajaccio pour naviguer vers Alger et passer du côté de la France Libre. Le sous-marin a également débarqué trois tonnes de farine le 16 septembre, plus importantes que les armes à feu pour gagner les cœurs et les esprits. Le sous-marin Aréthuse est arrivé deux jours plus tard pour apporter cinq tonnes de munitions d'Afrique du Nord pour aider à mettre ces esprits à l'œuvre.

La campagne évolue rapidement et De Gaulle, à son arrivée à Ajaccio le 8 octobre 1943, déclare la Corse première partie de la France métropolitaine libérée – huit mois avant Overlord.

La dernière mission “Tube” était l'une des Perle’s. Le 29 novembre, il est apparu au point et à l'heure désignés au large des côtes françaises et a envoyé son équipe à terre sur la plage pour rencontrer une patrouille allemande, ce qui a fait deux prisonniers et un tué des deux côtés.

Les résultats des efforts secrets dans le sud de la France étaient évidents lors du débarquement des dragons l'année suivante, où il semblait que des unités FFI bien organisées étaient partout.

La Résistance française libre rencontre les troupes alliées sur la plage de Saint Tropez, août 1944 pendant Dragoon (Signal Corps Photo 111-SC-212383 via NARA)

À ce point, Perle avait un besoin urgent d'une révision et se dirigea vers Philadelphie, l'un des nombreux navires français libres à le faire à l'époque. Là, arrivant juste avant Noël 1943 via les Bermudes, elle débarquerait ses mitrailleuses de 13,2 mm pour un ensemble d'Oerlikons de 20 mm de fabrication américaine, et subirait des modifications générales pour continuer à travailler avec les flottes alliées.

Il existe une grande série de photos d'elle de cette époque aux États-Unis.

Autorisé à reprendre la guerre, il appareilla fin juin 1944 pour Holy Loch via Terre-Neuve en compagnie du destroyer d'escorte USS Cockrill (DE-398). Quitter St. Johns avec le Fleur-classe corvette NCSM Chicoutimi (K156) le 3 juillet.

Cinq jours plus tard, alors que quelque 1 000 milles dans l'Atlantique, Perle s'est approché du convoi sortant de 94 navires ONM243, naviguant de Halifax à Clyde, alors qu'il se trouvait à peu près entre le Groenland et l'Islande. Le convoi était protégé par une paire de navires porte-avions marchands (MAC), MV Empire MacColl et MV Empire Mac Callum qui, tragiquement, n'ont été avertis de la présence éventuelle du sous-marin français libre que trop tard.

En début d'après-midi du 8 juillet, un bombardier-torpilleur Fairey Swordfish Mark II a volé de Empire Mac Callum par un pilote de la marine néerlandaise libre du 836e Escadron de la FAA, volait devant le convoi en effectuant un balayage de routine et a repéré le mystérieux sous-marin, puis a exécuté une attaque de manuel qui s'est avérée fructueuse.

Extrait d'un article du Dr Alec Douglas, ancien directeur général de l'histoire des Forces canadiennes, à l'automne 2001 Revue militaire canadienne:

Le pilote, le lieutenant Francoix Otterveanger de la Marine royale des Pays-Bas, a supposé que le sous-marin, qui avait fait surface et se dirigeait vers le nord-est, était un sous-marin, tout comme l'officier supérieur du Canadian Escort Group C5 en NCSM Dunver [une frégate de classe River]. Cet officier, le commandant par intérim George Stephen, l'officier supérieur d'escorte (SOE) coloré et très respecté, est réputé s'être exclamé « Sink the bâtard ! » alors qu'il ordonnait aux deux navires MAC de faire monter tous les avions disponibles.

Le « string bag », un vieux biplan lent, devait laisser une large place à la flak des sous-marins. Le lieutenant Otterveanger a placé son espadon en position au vent entre le soleil et la cible.Il attendit que les autres avions d'Empire MacCallum et d'Empire MacColl le rejoignent, puis s'immobilisa encore une dizaine de minutes tandis que les six Swordfish (quatre de Empire Mac Callum et deux de Empire Mac Coll) s'est formé, volant dans le sens des aiguilles d'une montre autour du sous-marin, pour effectuer une série de courses d'attaque.

C'est à peu près à ce moment-là, à 1358Z, une heure et cinq minutes après avoir reçu le rapport d'observation à 1253Z, que le commandant Stephen a soudainement transmis un message vocal aux navires MAC : environs?"

L'officier d'état-major de l'air abasourdi dans Empire Mac Callum ne savait rien de La Perle, ni quoi faire exactement à propos du message, mais a essayé d'alerter l'avion avec un avertissement tardif : « Faites attention aux signaux de reconnaissance au cas où le sous-marin serait amical. Sinon, attaquez. Un seul avion l'entendit sur le trafic RT (radiotéléphone) qui remplissait l'air, et demanda en vain une répétition, juste au moment où le lieutenant Otterveanger commençait sa course d'attaque entre 1404 et 1408Z, environ une heure et quinze minutes après la première observation.

Quand Otterveanger a vu une série de « L », l'identification correcte du jour, clignoter de la tourelle de La Perle, et n'ayant pas entendu l'avertissement de dernière minute, il a conclu qu'il s'agissait simplement d'une ruse de guerre et a tiré quatre paires de roquettes sur la cible. Tous les autres avions ont poursuivi avec des attaques à la roquette et (maintenant sous le feu des mitrailleuses légères du sous-marin), en dernier lieu, avec deux grenades sous-marines sur ordre du lieutenant Otterveanger, « qui avait mené les opérations de la manière la plus appropriée à partir de le début".

L'opération était si efficace que l'officier d'état-major de Empire Mac Callum a été poussé à commenter, sur un ton plus triomphal que ce qui était probablement prévu : « L'attaque a été extrêmement bien coordonnée et s'est terminée en l'espace d'une minute. Au moins huit coups sûrs ont été marqués sur le sous-marin qui a coulé dans les quatre minutes suivant l'attaque.

Au moment où les escortes du convoi ONM-243 sont arrivées sur les lieux, un seul homme sur un équipage de soixante hommes, un premier maître machiniste [Émile Cloarec, secouru par NCSM Hesperler], était encore en vie.

Une commission d'enquête sur la perte a pointé beaucoup de doigt, en grande partie contre le CDR par intérim Stephen, et a exonéré Ottervaenger.

Ce n'était pas le seul sous-marin français libre à être perdu pendant la guerre. Le puissant sous-marin croiseur Surcouf disparaîtrait sur son chemin vers Panama en 1942, emportant 130 hommes avec elle.

Documents sur “le sous-marin français Le Perle” y compris son journal de réparation PSNY et le rapport de son naufrage par un avion Swordfish sont archivés aux Archives nationales des États-Unis.

De ses cinq sœurs, Nautile, Saphir, et Turquoise ont été capturés par l'Axe en Afrique du Nord en 1942 qui a essayé de les utiliser mais les a plutôt sabordés. Diamant fut également coulé à Toulon par ses propres compatriotes.

Rubis, Comme Perle, rejoindrait l'effort des Alliés, échappant à la chute de la France en 1940 par nature en travaillant déjà en Écosse avec la Royal Navy à l'époque. Elle effectuerait 28 patrouilles de guerre impressionnantes, dont près de deux douzaines d'opérations minières au large de la Norvège, semant des graines mortelles qui pourraient revendiquer au moins 15 navires de l'Axe.

Le sous-marin français Rubis vu depuis le croiseur anti-aérien HMS Curacoa dans l'Atlantique Nord. Photo via le mémorial du sous-marin de Dundee

Rubis aurait un Jolly Roger empilé à la fin de 1944.

Que reste-t-il de la classe Saphir à 6 sous-marins dans l'édition 1946 de Jane's.

L'un des quelques sous-marins de la Marine française de l'immédiat après-guerre, Rubis prendrait sa retraite en 1949. Il a été sabordé comme cible de sonar en 1958 au large du cap Camarat. Son épave se trouve dans 135 pieds d'eau entre Cavalaire et Saint-Tropez et est un lieu de plongée populaire.

La marine française a perpétué l'héritage des deux travailleurs acharnés de la Seconde Guerre mondiale Saphirs avec le Rubis-bateau d'attaque de classe SNA Perle (S606) mis en service en 1993. Il fait actuellement l'objet d'importants travaux de réparation et de rénovation à Cherbourg-en-Cotentin suite à un incendie l'été dernier.

Revêtement SSN Perle (S606) classe Rubis. Tout comme le précédent Perle était le sixième et dernier bateau de la classe Saphir dans les années 1930, le bateau actuel est le sixième et dernier de la série Rubis.

Un modèle réduit de la classe Saphir avec un coupe-filet vers l'avant et pas de double monture 13.2. Si vous regardez de près, vous pouvez voir les portes des chutes de mine. Via Wikimedia Commons

Déplacement : 761 tonnes (surfacé), 925 tonnes (immergé)
Longueur : 216,5 pi.
Faisceau : 23,3 pi.
Tirant d'eau : 14 pi.
Machinerie : 2 diesels Normand Vickers de 650 cv l'unité, 2 moteurs électriques Schneider de 410 kW l'unité, 144 batteries
Vitesse : 12 nœuds (surface), 9 nœuds (immergé)
Portée : sur 75 tonnes de gazole - 4000 nm à 12 nœuds, 7 000 nm à 7,5 nœuds en surface de 80 nm à 4 nœuds immergés. 30 jours d'endurance
Coque : coque de 13 mm, profondeur de fonctionnement de 80 mètres
Equipage : 3 officiers, 10 sous-officiers, 30 enrôlés
Armement:
2 tubes d'étrave de 550 mm avec quatre torpilles.
1 tube entraînable de 550 mm
2 tubes de 400 mm avec quatre torpilles
1 x 75mm/35cal M1928
1 x support de mitrailleuse double 13.2mm Hotchkiss M1929
2 mitrailleuses Hotchkiss M1914 de 8 mm
32 mines Sauter-Harlé HS4 (2 400 livres chacune avec 704 livres d'explosifs)

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La 49 Mile Scenic Drive a été conçue en 1938 lorsque le monde entier venait d'être invité à visiter San Francisco pour le 1939-40 Exposition internationale du Golden Gate se tenir le Île au trésor (une île artificielle construite dans la baie de San Francisco spécialement pour l'Expo.)

C'était peut-être la hauteur du Grande Dépression, mais San Francisco l'a prouvé à maintes reprises : San Francisco sait renaître de ses cendres.

  • Nous avons eu deux nouveaux ponts pour montrer - construits au milieu de la Dépression - les ponts Golden Gate et SF Bay.
  • Nous reconnaissions notre place en tant que porte d'entrée du Pacifique.
  • On en avait jeté deux énormément Expos réussies dans le passé : la California Midwinter International Exposition de 1894 et The Panama‑Pacific International Exposition de 1915.
  • Et avec guerre imminente en Europe et en Asie, les organisateurs ont pensé qu'il ne pouvait pas faire de mal de proclamer la paix dans le Pacifique et d'inviter tout le monde à se retrouver. (Nous sommes un groupe optimiste !)

D'ailleurs, si un million de visiteurs se présentaient, l'argent coulerait à flot… et plus pertinent à l'histoire de la 49 Mile Scenic Drive…

…les Association du centre-ville voulait un moyen d'amener tous ces visiteurs hors de Treasure Island et dans les quartiers de San Francisco, pour s'émerveiller de sa beauté naturelle- et pensez à faire des affaires à San Francisco.

La folie automobile balayait le pays. Quelqu'un de la Down Town Association s'est demandé : « Et si nous créions un itinéraire de conduite qui ferait passer les gens devant les meilleurs sites et quartiers de la ville ? » Ils ont élaboré une « 50 Mile Scenic Drive » commençant à l'hôtel de ville et se terminant à Treasure Island, le site de la prochaine foire.

Ensuite, il est venu à l'esprit d'un fabuleux gars des relations publiques (ou une fille), "Hmmm... San Francisco fait 49 miles carrés, la ruée vers l'or a eu lieu en 1849... Appelons ça le 49 milles Route panoramique ! »

Le parcours a commencé à Mairie, courbé le long de la rive nord de la baie et en bas de la Littoral du Pacifique, a plongé Lac Merced, plongé dans Parc du Golden Gate, grimpé au sommet de Pics jumeaux, descendu Rue du Marché, traversé le Bay Bridge, et s'est terminé le Île au trésor.

La nouvelle 49 Mile Scenic Drive était bordée de balises triangulaires noires et jaunes pour guider le chemin.

Itinéraire de 1938 : la route panoramique 49 Mile commence à l'hôtel de ville et se termine à GGIE sur Treasure Island

Inventer des attractions touristiques

En chemin, la Down Town Association a inventé une nouvelle attraction touristique, comme Quai de pêcheur. Jusqu'alors, le quai était un site industriel.

Promouvoir les quartiers

La Ville et les promoteurs créaient également le « Quartier du coucher du soleil ». Sunset Boulevard avait récemment été creusé dans les dunes de sable (1931). Les développeurs, comme Henri Doelger, concevaient et construisaient des blocs d'habitation de voies à la fois. Et comme c'est arrivé, quand vous avez terminé le Drive, vous pourriez passer un spectacle de maisons modèles sur Treasure Island, où vous pouvez choisir et commander votre propre nouvelle maison à San Francisco (ou Marin).

Album de maisons modèles de l'exposition internationale du Golden Gate de 1939 à 1940

Approbations de célébrité

Le président Franklin D. Roosevelt est venu visiter la Bay Area le 14 juillet 1938, et une personne astucieuse des relations publiques pourrait prétendre qu'il a conduit une partie du Drive (enfin, il a fait une boucle autour du Civic Center, Treasure Island et a traversé les deux nouveaux ponts de SF.)

Première page du journal New York Post avec un titre à l'envers détaillant le vol en arrière de Douglas “Wrong Way” Corrigan’ en juillet 1938 [wikipedia]

Quelques jours plus tard, le 17 juillet 1938, L'aviateur américain Douglas Corrigan a décollé dans son avion expérimental pour un vol transcontinental de New York à Los Angeles et s'est plutôt retrouvé à Dublin, en Irlande.

Sa renommée comme l'un des mécaniciens qui ont aidé à construire Charles Lindberg’s Esprit de St Louis avion a été rapidement éclipsé par sa nouvelle aventure et son nouveau surnom permanent “Mauvais sens” Corrigan.

Corrigan's Adventure a donné une idée au pro des relations publiques de la Down Town Association. Deux mois plus tard…

14 septembre 1938 : ouverture officielle

Au Le 14 septembre 1938, le 49-Mile Scenic Drive a été officiellement inauguré par Douglas “Wrong Way” Corrigan, qui a parcouru (au moins une partie de) l'itinéraire en sens inverse ce jour-là. Le “drive” a été un succès.

Le public a embrassé la 49 Mile Scenic Drive et les familles, les visiteurs, les dignitaires, les cyclistes et maintenant les randonneurs urbains parcourent son chemin depuis. (L'ancienne superviseure de SF Angela Alioto se souvient d'en avoir monté une partie à cheval dans sa jeunesse !)

Carte 49 Mile Scenic Drive 1947 - l'itinéraire s'étend jusqu'à The Mission, Excelsior, Visitacion Valley et l'autoroute Bayshore

Les justes fins - les changements d'itinéraire

Bien que la Golden Gate Expo ait commencé avec des espoirs de paix dans le Pacifique, elle s'est terminée au rythme de la guerre.

L'histoire de la 49 Mile Drive comprend un certain nombre de changements d'itinéraire et de distance au fil des ans, d'abord pour la sécurité de la Seconde Guerre mondiale, puis pour présenter de nouvelles autoroutes et des quartiers en plein essor. Notamment :

  • Le segment à Île au trésor (qui est devenue une base aéronavale) a été immédiatement supprimée.
  • Depuis 1947, le parcours commence et se termine à l'Hôtel de Ville.
  • Il s'est étendu à la partie sud-est de la ville passé Mission Dolorès (pendant un moment, il est même sorti à L'Excelsior et Vallée de la Visitacion, mais pas plus).
  • Il y a eu quelques détournements pour des sites plus jolis et des rues moins fréquentées (plus d'attente dans la circulation le long 19e avenue ou pour vous rendre à la Coit Tower !)
  • Les déviations adaptées aux voitures sur le 280 autoroute et César Chavez et Rues Howard, eh bien, ce ne sont pas exactement les jolis quartiers de la ville, mais ce sont des expériences réelles à San Francisco.

Aujourd'hui, la version Walking de l'itinéraire a ajouté Dogpatch et Mission Bay. (obtenir le guide de marche)

L'itinéraire de MARCHE à jour de la 49 Mile Drive varie de l'officiel “Drive” en sautant l'Interstate 280 afin de traverser Dogpatch et Mission Bay.


Le coup de poing de Rocky Marciano était un peu ridicule

Dans le monde de la boxe, Rocky Marciano est largement considéré comme l'un des plus grands, sinon le plus grand boxeur à avoir jamais vécu. Au cours de sa séquence d'une décennie en tant que champion incontesté des poids lourds, Marciano a combattu et battu tous les challengers qui se sont présentés, ce qui n'est pas surprenant étant donné à quel point il a estimé qu'il pouvait frapper.

Le record de boxe de Marciano se lit comme la biographie du personnage dans un combattant de rue jeu et dans sa carrière professionnelle, il a gagné tous combat auquel il a participé. Juste pour être absolument clair, Marciano n'a pas juste frappé un sans-abri avant de prendre sa retraite pour toujours, il a participé et gagné 49 combats en l'espace de 8 ans, gagnant tous sauf 6 en frappant son adversaire à droite. bordel.

Pour trouver un boxeur qui a même rivalisé cet exploit, vous devez remonter à l'époque des mythes et des légendes et même alors, les circonstances entourant ces anciens boxeurs de légende sont troubles, alors que le record de Marciano serait écrit dans la pierre s'ils pouvaient trouver un rocher qui ne s'effondrerait pas en poussière quand son nom y serait gravé.

Ce qui a rendu Marciano si mortel sur le ring n'était pas son habileté ou sa finesse car, de l'avis de tous, il était un combattant assez rude et non poli même à son apogée, mais la puissance derrière ses poings et sa capacité à prendre un coup. Comme son homonyme fictif Rocky Balboa, Marciano pouvait frapper comme une benne sous stéroïdes et était tout aussi difficile à ralentir. , jabs fatigués dans une douce tentative d'arrêter le train qui était Rocky Marciano.

Comme ça, seulement avec plus de sang.

En 1955, un groupe de chercheurs d'une installation militaire a été invité à déterminer à quel point Marciano pourrait gâcher la journée de quelqu'un avec son poing s'il le voulait vraiment. Après quelques tests, les chercheurs ont conclu que les coups de poing de Marciano étaient comparables aux "balles perforantes d'armure" et que la force qu'il exerçait avec un seul coup de poing était à peu près la même quantité de force qu'il faudrait pour soulever 1000 livres un pied libre du sol. Cela signifie que Marciano aurait pu techniquement, s'il le voulait vraiment, avoir percé un putain de réfrigérateur de 5 pieds à travers la pièce. *

Selon les historiens de la boxe, l'une des veuves de Marciano a enregistré un score de « 8220925 pieds-livres ». Si vous n'avez aucune idée de ce que sont les livres-pieds, c'est l'unité de mesure couramment utilisée pour mesurer la force derrière les balles ! Compte tenu du fait que Marciano portait des gants de boxe lorsque ce test a été effectué, il est sûr de dire que sa puissance de frappe réelle était proche de 1000 pieds-livres, ce qui est comparable au type de puissance derrière un 44. Magnum, le pistolet Dirty Harry a dit qu'il pouvait faire sauter la tête d'un homme. Et Marciano emballait ce genre de pouvoir, dans ses bras!

*Selon nos recherches, un réfrigérateur pèse en moyenne environ 200 livres, étant donné que le poinçon de Marciano contenait suffisamment de force pour déplacer 1000 livres vers le haut, il est probable qu'avec un bon poinçon, il puisse soulever un réfrigérateur pour le nettoyer. le sol et l'envoyer dans les airs. Ce qui est génial.


Contenu

Texas Modifier

US 90 commence à une intersection avec BL I-10 et SH 54 au centre-ville de Van Horn. Il se dirige ensuite vers le sud-sud-est en direction de Marfa, où la route commence à se diriger généralement vers l'est. L'itinéraire est principalement à deux voies à l'ouest d'Uvalde. À ce stade, elle devient une route de surface à quatre voies jusqu'à ce qu'elle atteigne l'ouest du comté de Bexar où elle devient une autoroute, rejoignant la I-10 dans le centre-ville de San Antonio. Cette simultanéité avec l'I-10 se poursuit par intermittence dans l'ouest de Houston, où l'US 90 suit l'autoroute Katy. La section de l'US 90 qui est multiplexée avec l'I-10 via Houston est la seule section de la route qui n'est pas signée. Dans l'est de Houston, l'US 90 se sépare de l'I-10 et se dirige vers le nord-est en direction de Liberty, traversant finalement le centre-ville de Beaumont où il rejoint l'I-10 pour le reste de son acheminement à travers le Texas.

La limite de vitesse sur l'US 90 entre Van Horn et Del Rio est principalement de 75 miles par heure (121 km/h). À partir de Seguin, l'US 90 Alternate se sépare de l'US 90 et se déplace parallèlement au sud, rejoignant la route principale au nord-est de Houston.

En 1991, la construction d'une autoroute à quatre à six voies au nord-est de Houston dans le comté de Harris a été achevée le long d'un nouveau tracé pour les États-Unis 90, cette partie a été désignée Crosby Freeway. Ce segment a voyagé juste à l'intérieur de la rocade 8 jusqu'à l'est de la ville de Crosby. La construction a commencé en 2006 pour prolonger l'autoroute vers l'ouest jusqu'à l'intersection de la I-10 (East Freeway) et de la I-610 (East Loop). [2] Le 24 janvier 2011, la nouvelle extension a officiellement ouvert ses portes. En raison du manque de fonds, les viaducs n'ont pas été construits sur Greens Bayou et sur la future Purple Sage Road, laissant le trafic sortir brièvement vers les routes de façade avant de rejoindre l'autoroute. [3]

Louisiane Modifier

En entrant en Louisiane par l'ouest, les US 90 et I-10 voyagent côte à côte à travers le lac Charles jusqu'à Lafayette. À Lafayette, l'US 90 et l'I-10 se séparent : l'I-10 se dirige vers l'est jusqu'à Baton Rouge, tandis que l'US 90 prend un virage vers le sud et traverse New Iberia, Franklin, Morgan City et la zone métropolitaine Houma - Bayou Cane - Thibodaux avant atteindre la Nouvelle-Orléans. Le quadrillage des États-Unis 90 a été poussé dans les années 1990 par l'ancien sénateur d'État Carl W. Bauer à travers son rôle de président du groupe de travail du gouverneur sur l'Interstate 49, tout en étant également membre de la Chambre de commerce du Grand Lafayette. [4]

La portion des États-Unis 90 de Lafayette à la Nouvelle-Orléans est désignée pour devenir le couloir de l'I-49. À la Nouvelle-Orléans, l'US 90 rejoint à nouveau l'I-10 et les deux autoroutes suivent un chemin similaire dans le Mississippi.

Mississippi Modifier

Avant l'ouragan Katrina, la portion du Mississippi des États-Unis 90 était entièrement à quatre voies, à l'exception d'un très court segment à l'extrémité ouest de l'État menant à l'ancien pont de la rivière Pearl en Louisiane. Ce segment de l'ancienne autoroute est évité dans la plupart des cas par une extension de la chaussée à quatre voies de sa division avec l'US 90 à l'I-10 juste à l'est du pont Pearl beaucoup plus récent.

Avant l'ouragan Camille en 1969, le tronçon de 26 milles (42 km) de l'US 90 allant du pont de la baie St. Louis à l'extrémité ouest au pont de la baie de Biloxi à l'est était l'une des routes les plus pittoresques du sud, offrant de belles des vues sur le golfe du Mexique sur son côté sud et de belles demeures - certains antebellum - sur son nord.La médiane comportait de nombreux vieux chênes majestueux, dont un bon nombre ont survécu à la tempête.

De nombreux segments et ponts importants ont été lourdement endommagés ou détruits par l'ouragan Katrina en 2005. Avec l'ouverture de deux voies du pont de la baie de Biloxi le 1er novembre 2007 [5], la route entière est maintenant restaurée. Les projets de reconstruction se poursuivent sur une grande partie de l'autoroute et les fermetures de voies sont courantes. L'achèvement substantiel de tous les travaux routiers liés aux États-Unis 90 Katrina dans cet état devait être terminé à ce jour. [ lorsque? ]


La route panoramique de 49 milles de San Francisco - Une brève histoire

La 49 Mile Scenic Drive est une excellente introduction aux charmes de San Francisco. Marqué par des panneaux de mouettes bleu-blanc et orange, la demi-journée de route à travers les points pittoresques et historiques les plus accessibles de la ville, les circuits Civic Center, Japantown, Union Square, Chinatown, North Beach et Telegraph Hill. Il longe Fisherman's Wharf et serpente devant la marina et le palais des beaux-arts. L'itinéraire passe par l'approche sud du Golden Gate Bridge, serpente à travers le Presidio et revient à travers le Golden Gate Park. Après avoir sauté Twin Peaks, il descend jusqu'à Mission Dolores et revient au bord de la baie pour passer par le pont San Francisco-Oakland Bay, le Ferry Building, le quartier financier et les jardins Yerba Buena.

Histoire
La campagne a été lancée au profit des visiteurs de l'exposition internationale du Golden Gate de 1939-40 à San Francisco et s'est terminée à l'origine au parc des expositions de Treasure Island. Le président Franklin D. Roosevelt a été l'un des premiers automobilistes à l'essayer en juillet 1938. Douglas G. Corrigan, l'aviateur « Wrong Way » qui prétendait voler de New York à Los Angeles et s'est retrouvé à Dublin, a officiellement consacré le itinéraire le 14 septembre 1938.

Les grands panneaux de mouette qui jalonnent le parcours ont été introduits en 1955, à l'issue d'un concours de design auquel plus de 100 participants se sont affrontés. Le logo gagnant est reconnu dans le monde entier et, en fait, de nombreux visiteurs se réfèrent à la « route des mouettes ».

Carte
La responsabilité de la promotion du 49 Mile Scenic Route a été assumée par le San Francisco Convention & Visitors Bureau en 1968. En 2011, le SFCVB est devenu la San Francisco Travel Association.

La signalisation le long de l'itinéraire est installée et entretenue par le San Francisco Department of Parking & Traffic, qui fait partie de la Municipal Transportation Agency.

Les visiteurs peuvent recevoir un exemplaire gratuit du Guide de planification des visiteurs de San Francisco (publié chaque année), y compris une carte de l'itinéraire, au centre d'information des visiteurs de San Francisco, niveau inférieur, Hallidie Plaza, Powell et Market Streets. Un kit de visiteur peut également être commandé en ligne sur www.sftravel.com par courriel à [email protected], par téléphone au 415-391-2000 ou 415-227-2619 (TTY/TTD), ou par demande écrite au San Francisco Visitor Information Center, 900 Market St., San Francisco, CA 94102. Des frais d'expédition nationaux et internationaux s'appliquent.

En raison de la construction, des parties de l'allée peuvent être fermées, surveillez les panneaux de détour et consultez le centre d'information aux visiteurs pour un itinéraire alternatif suggéré.

La San Francisco Travel Association est l'organisation officielle de marketing de destination pour la ville et le comté de San Francisco. Pour plus d'informations sur les réservations, les forfaits, les activités et plus, visitez www.sftravel.com ou appelez le 415-391-2000. Le centre d'information aux visiteurs est situé au 900, rue Market, à Hallidie Plaza, au niveau inférieur, près du virage du téléphérique de Powell Street.

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American Express® est le partenaire de carte de crédit officiel de la San Francisco Travel Association.


Navire de guerre Mercredi 20 février 2019 : premier Ranger de Nimitz, ou le fantôme errant de la côte de Nantucket

Ici à LSOZI, nous allons décoller tous les mercredis pour jeter un coup d'œil aux anciennes marines à vapeur/diesel de la période 1833-1946 et profiler un navire différent chaque mercredi pour un aperçu des anciennes marines à vapeur/diesel de la période 1833-1946 et dressera le profil d'un navire différent chaque semaine. Ces navires ont une vie, une histoire qui leur est propre, qui les emmène parfois dans les endroits les plus étranges.- Christopher Eger

Navire de guerre Mercredi 20 février 2019 : premier Ranger de Nimitz, ou le fantôme errant de la côte de Nantucket

Collection de Francis Holmes Hallett via NHHC NH 93484

Ici, nous voyons "Sunset on the Pacific", une carte postale colorée diffusée vers 1910 montrant le Alerte-classe canonnière USS Ranger (PG-23) au mouillage en regardant vers l'ouest. Le bateau à vapeur à coque en fer et gréé en écorce aurait une durée de vie exceptionnellement longue qui lui permettrait de servir plusieurs générations de vestes bleues de tous bords.

L'un des rares nouveaux navires de guerre construits après la guerre de Sécession, la classe à trois navires a été construite avec un financement autorisé par le 42e Congrès et répertorié à l'époque comme étant un sloop de guerre. Propulsés à la fois par la voile et la vapeur, ils mesuraient 175 pieds de long, déplaçaient 541 tonnes et étaient conçus pour transporter jusqu'à une demi-douzaine de canons de 9 pouces répartis entre les bordées. Le trio était le dernier navire de guerre en fer à être construit pour la marine américaine, avec des conceptions de suivi passant à l'acier.

Pendant sa construction, le système d'armement a été converti en un seul fusil Dahlgren à âme lisse de 11 pouces, deux Dahlgrens de 9 pouces, un Parrott de 60 livres, un seul obusier "bateau" de 12 livres qui ne pesait que 300 livres dans son affût, et une mitrailleuse Gatling – les deux dernières pouvant être envoyées à terre par une équipe de débarquement navale pour faire des affaires avec la population locale au besoin. En parlant de cela, elle pouvait se permettre d'envoyer son petit détachement de la Marine ainsi que jusqu'à 40 marins armés de fusils au besoin pour se faire des amis et influencer les gens.

Alerte, Huron, et Ranger ont tous été achevés en même temps, le navire du milieu étant tragiquement perdu lors de son premier déploiement outre-mer au large des côtes de la Caroline du Nord le 24 novembre 1877 près de Nag's Head.

Ranger a été construit à Harlan & Hollingsworth, et, mis en service le 27 novembre 1876, était le 4e navire à porter le nom.

Les deux précédents Rangers a servi pendant la guerre de 1812 alors que l'original était le sloop de 18 canons construit en 1777 et commandé par pas moins de John Paul Jones pour la marine continentale. Célèbre, le 14 février 1778, cette première Ranger reçu le salut au nouveau drapeau américain offert par la flotte française en baie de Quiberon.

Affiche appelant à des volontaires pour l'équipage de l'USS RANGER, le capitaine John Paul Jones, alors montage à Portsmouth, New Hampshire, pour sa croisière dans les eaux européennes. Il cite la résolution de Congrès du 29 mars 1777 instituant des avances de salaire pour les marins nouvellement recrutés. Description : Avec l'aimable autorisation de l'Essex Institute Salem, Mass., propriétaires de l'affiche originale. NH 52162

Une fois notre nouveau, 4e, Ranger fut mis en service, il fut brièvement affecté à la station de l'Atlantique avant de s'embarquer pour l'Extrême-Orient où il rejoindra la station asiatique, quittant New York pour le voyage de trois mois vers Hong Kong le 21 mai 1877 via le Suez.

USS RANGER photographié avant 1896. De Bennett, “Steam Navy of the U.S.” NH 44604

L'équipage de l'USS RANGER. Collection historique, Union Title Insurance Company, San Diego NH 108286

De retour aux États-Unis en 1880, elle a été convertie pour des travaux d'arpentage à Mare Island et a passé les deux décennies à se déplacer lentement de l'Amérique centrale au nord du Pacifique et vice-versa tout en s'occupant de tâches hydrographiques. Navire prêt dans une zone où aucun autre drapeau américain n'était à l'horizon au cours de cette période, il agitait souvent les étoiles et les rayures au besoin dans les ports latino-américains isolés tout en alternant entre se muscler avec les intrus dans le détroit de Bearing et les eaux de l'Alaska.

Alors qu'elle était en attente entre 1895 et 1899, la canonnière de 20 ans a été modernisée et a débarqué ses canons à poudre noire et Gatling de l'époque de la guerre de Sécession pour une batterie beaucoup plus moderne de six chargeurs par culasse de 4 pouces et un M1895 Colt Mitrailleuse “pomme de terre”.

USS RANGER, maintenant avec une coque d'un blanc brillant, photographié après avoir reçu 6 fusils à chargement par la culasse de 4 pouces en 1897. Après ce carénage, il se distinguait de sa sœur ALERT par son entonnoir. caisse NH 44605

USS RANGER au large de Mare Island Navy Yard, vers 1898, avec ses cotres dans l'eau. NH 71743

USS Ranger Off the Mare Island Navy Yard, vers 1900. Le CDR Wells L. Field était son skipper à l'époque. L'impression originale est teintée de couleur, légèrement. NH 73386

En 1905, les Russes et les Japonais devenant de plus en plus bruyants dans la mer Jaune et les zones adjacentes, les navires russes battus se cachant de plus en plus dans les Philippines contrôlées par les États-Unis. Ranger a reçu un carénage au chantier naval de Puget Sound et a mis le cap sur Cavite pour son deuxième passage sur la station asiatique. Cependant, une usine de propulsion grincheuse l'a maintenue en grande partie dans l'ordinaire jusqu'à ce qu'elle soit renvoyée aux États-Unis en 1908, arrivant à Boston le 12 décembre via le canal de Suez. Il a été désarmé le même jour et désarmé à Charlestown.

Avec un parfaitement bon trois-mâts de 30 ans dans le port et peu de travail régulier qu'elle pouvait accomplir, la Marine s'est Ranger vers l'État du Massachusetts pour être utilisé comme navire-école à quai pour la Massachusetts Nautical Training School à Boston le 26 avril 1909, un rôle qu'elle conservera jusqu'à la Grande Guerre.

Lorsque les États-Unis sont entrés dans le bœuf international avec le Kaiser en avril 1917, l'oncle s'est finalement souvenu qu'il avait l'ole Ranger sur la liste de la marine et l'a rappelée au service actif en tant que canonnière le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, la renommant USS Rockport en octobre. Cela a changé à nouveau quatre mois plus tard pour USS Nantucket.

L'USS Nantucket (PG-23, ex-Ranger) a jeté l'ancre au large de la base aéronavale d'Anacostia, dans le district de Columbia, le 7 juillet 1920. Notez ses ventilateurs à voile. 80-G-424466

En juillet 1921, il est reclassé de canonnière en auxiliaire avec le numéro de coque IX-18 et prêté à la Massachusetts Nautical School. Au cours des 19 années suivantes, il est devenu un incontournable autour de Boston et des eaux de la côte est.

USS NANTUCKET (PG-23) puis prêté à l'État du Massachusetts pour être utilisé à la Massachusetts Nautical School, 1933 Description : avec l'aimable autorisation de M. Gershone Bradford N° de catalogue : NH 500

Leslie Jones, le célèbre photographe du Boston Herald-Traveler, a dû être prise avec le Ranger/Rockport/Nantucket pendant son mandat avec le journal et il l'a capturée à des dizaines d'occasions dans les années 1920 et 1930.

L'USS Ranger, plus tard l'USS Rockport et l'USS Nantucket (PG-23 IX-18), était une canonnière de la marine des États-Unis vue à Charleston Navy Yard. Photo de Leslie Jones Bibliothèque publique de Boston

Navire-école Nantucket avec le vent dans les voiles. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Navire-école Nantucket 1923, tirant un salut. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Navire-école Nantucket quittant le port de Boston pour une croisière autour du monde 1923-05-17 Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Mass. navire de formation nautique Nantucket se prépare pour le tour du monde à Charlestown Navy Yard 4.29.1928. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Secrétaire de la Marine Curtis Dwight Wilbur à bord du navire-école Nantucket à la fin des années 1920. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Navire-école Nantucket 1928 à quai à North End waterfront note cuirassé dans l'arrière-plan. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Des cadets tirent une ligne sur le pont du navire-école Nantucket au large de Provincetown. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Vue de la proue du navire-école Nantucket en cale sèche à Navy Yard. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Navire-école Nantucket : exercice de débarquement à la baïonnette. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Navire-école Nantucket dans le port de Provincetown Boston Public Library Collection Leslie Jones

Navire-école Nantucket à Charlestown Navy Yard 1930. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Les marins dans le gréement du navire-école Nantucket au Navy Yard, janvier 1931. Boston Public Library Leslie Jones Collection

USS Nantucket, Massachusetts, navire-école à Navy Yard Jan 1932. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Navire-école Nantucket reconditionné d'une barkentine à une écorce à Charlestown Navy Yard avril 1932. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Cadets travaillant avec des sextants sur le pont du navire-école Nantucket au large de Provincetown. Bibliothèque publique de Boston Collection Leslie Jones

Lorsque les nuages ​​de la guerre sont revenus en 1940, Nantucket a été repris par la Commission maritime le 11 novembre 1940 pour servir de navire-école à la nouvelle Académie de la marine marchande établie à Kings Point, NY, après quoi son nom a été définitivement retiré du registre de la marine.

Renommé T/V Émeri Riz en 1942, l'écorce à kilométrage élevé a donné tout ce qu'elle pouvait jusqu'à ce qu'elle soit endommagée par l'ouragan sans nom de septembre 1944, et après cela a été reléguée pour être utilisée comme navire-musée flottant.

A 82 ans, Ranger/Rockport/Nantucket/Riz a été décapé et vendu à la ferraille en 1958 à la Boston Metals Co. de Baltimore.

Pendant son séjour dans la Marine, elle a eu près d'une douzaine de commandants (dont quatre porteraient des étoiles) en plus de former des légions de marins et de jeunes officiers pour le service maritime pour deux écoles différentes. L'un des plus importants à consacrer son temps à la vieille fille n'était autre que l'amiral de la flotte Chester W. Nimitz, USN, qui a servi sur le navire en tant que nouvelle enseigne du 12 août au 12 décembre 1908, lors de son voyage de retour. du PI à Boston, avant que le jeune Chester ne commence à enseigner dans la première flottille de sous-marins en herbe.

Outre ses dossiers conservés aux Archives nationales RangerLe moteur d'origine - le seul exemplaire de ce type connu pour exister encore - a été sauvé de la destruction et est exposé au musée de la marine marchande américaine à Kings Point en tant que monument national.

Le moteur horizontal composé de l'Emery Rice est un survivant unique typique de la période 1840 à 1880. Le moteur à action inverse de 61 tonnes a une configuration non conventionnelle en ce sens que ses deux manivelles se trouvent près de leurs cylindres et que deux tiges de piston excentrées chevauchent le vilebrequin dans un agencement exigu, mais efficace.

Les alésages des cylindres sont de 28,5 et 42,5 pouces. La course est de 42 pouces. Avec de la vapeur saturée à une jauge de 80 livres par pouce carré et un condenseur ayant un vide de mercure de 26 pouces, 560 chevaux-vapeur indiqués ont été produits à 64 tours par minute. Le moteur a été conçu par le bureau d'ingénierie à vapeur de la marine américaine et construit par John Roach & Sons de Chester, en Pennsylvanie, pour l'U.S.S. Ranger, comme le navire à coque en fer était connu pour la première fois.

Le Dr Joshua M. Smith, Ph.D., directeur du musée, a aimablement fourni les informations ci-dessous à utiliser avec ce poste.

Photo : Musée de la marine marchande américaine

Photo : Musée de la marine marchande américaine

Photo : Musée de la marine marchande américaine

Photo : Musée de la marine marchande américaine

Fait intéressant, deux Rangers de l'USS, escortes côtières SP-237 et SP-369, serait en service en même temps pendant la Grande Guerre–alors que notre Ranger servait de Rockport/Nantucket! Le suivant Ranger était l'un des malheureux Lexingtoncroiseurs de bataille de classe - et n'ont jamais été mis en service. Enfin, son nom a été recyclé pour non pas un mais deux célèbres porte-avions, CV-4 (1934-47) et CV-61 (1957-2004), ce dernier n'a été mis au rebut qu'en 2017. Espérons qu'il y en aura un autre bientôt.

Quant à ses sœurs, 60 marins de l'épave du Huron sont enterrés ensemble dans la section cinq du cimetière de l'Académie navale des États-Unis dans des lots bien entretenus tandis que le navire lui-même est protégé par un mandat fédéral dans sa tombe aquatique. Un marqueur d'autoroute près de Nag's Head mentionne sa perte.

Alerte a continué à servir dans la Marine comme offre de sous-marin jusqu'à ce qu'elle soit désarmée le 9 mars 1922 après 47 ans de service très respectables. Elle a été vendue trois mois plus tard à la ferraille et je ne trouve aucune trace d'elle aujourd'hui. Pendant son temps de service, Alerte avait 23 capitaines officiels, dont le futur RADM. William Thomas Sampson, connu pour sa victoire ultérieure à la bataille de Santiago. Notre sujet lui a survécu de plus de trois décennies.

Quant à King’s Point, l'institution est toujours en train de former des officiers de l'USMM aujourd'hui et RangerL'école d'origine de l'école, la Massachusetts Nautical School, est maintenant la Massachusetts Maritime Massachusetts Maritime Academy située à Buzzards Bay à Cape Cod. Ranger‘s ancien terrain de jeu.

Spécifications :
Déplacement : 1 202 tonnes longues
Longueur : 175 pi (53 m)
Faisceau : 32 pi (9,8 m)
Profondeur de prise : 15 pi (4,6 m)
Tirant d'eau : 13 pi (moyenne)
Puissance installée : cinq chaudières entraînant 1 × 560 ihp, moteur à vapeur composé à contre-courant de 64 tr/min
Propulsion : 1 × 12 pi de diamètre × 17,5 pi de pas d'hélice, voiles auxiliaires
Vitesse : 10 nœuds sous vapeur
Complément : 138 officiers et enrôlés (dont typiquement un détachement de Marines de 15 hommes jusqu'en 1898).
Armement:
(1875)
1x 11 pouces (280 mm) pistolet Dahlgren
2 canons Dahlgren de 9 po (230 mm)
1x 60 pdr (27 kg) fusil Parrott
1 obusier de bateau de 12 pdr (5,4 kg)
1x mitrailleuse Gatling pour l'équipe de débarquement
torpilles d'espar pour sa vedette à vapeur (disposition supprimée après 1889)
(1897)
6 fusils à chargement par la culasse de 4 pouces
4 canons de 6 livres de 57 mm
1x mitrailleuses Colt M1895 de type arracheuse de pommes de terre pour l'équipe de débarquement
(1921)
4x 4 supports & 8243/50

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