Podcasts sur l'histoire

USS Maine BB-10 - Histoire

USS Maine BB-10 - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

USS Maryland BB-46

Maryland III
(BB-46 : dp. 32 600 ; 1. 624' ; n. 97'6"; dr. 30'6", s. 21.17 k.; cpl. 1 080; a. 8 16", 12 5", 4 3 ", 4 6-pdr., 2 21" tt.;cl. Colorado)

Une histoire de l'USS Maryland

Le Maryland (BB-46) a été construit le 24 avril 1917 par Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virginie ; lancé le 20 mars 1920, parrainé par Mme E. Brook Lee épouse du contrôleur de l'État du Maryland; et commandé le 21 juillet 1921, sous le commandement du capitaine C. F. Preston.

Avec une nouvelle catapulte d'hydravion et les premiers canons de 16 pouces montés sur un navire américain, le Maryland était la fierté de la Marine. Après un shakedown sur la côte est, elle s'est retrouvée très demandée pour des occasions spéciales. Elle est apparue à Annapolis pour la remise des diplômes de l'Académie navale de 1922 et à Boston pour l'anniversaire de Bunker Hill et du 4 juillet. Entre le 18 août et le 2 septembre, elle a effectué sa première visite dans un port étranger en transportant le secrétaire d'État Charles Evans Hughes à Rio de Janeiro pour l'Exposition du centenaire du Brésil. L'année suivante, après des exercices de flotte au large de la zone du canal de Panama. Le Maryland a traversé le canal à la fin du mois de juin pour rejoindre la flotte de combat stationnée sur la côte ouest.

Elle a fait un voyage de bonne volonté en Australie et en Nouvelle-Zélande en 1925, et a transporté le président élu Herbert Hoover au large de l'étape du Pacifique de sa tournée en Amérique latine en 1928. Tout au long de ces années et des années 1930, elle a servi de pilier à la préparation de la flotte grâce à des efforts infatigables. opérations de formation. En 1940, le Maryland et les autres cuirassés de la force de combat ont changé leurs bases d'opérations pour Pearl Harbor. Elle était présente à la rangée de cuirassés le long de l'île Ford lorsque le Japon a frappé le 7 décembre 1941.

L'attaquant d'un canonnier, écrivant une lettre près de sa mitrailleuse, a mis en jeu le premier des canons de son navire, abattant l'un des deux avions lance-torpilles en attaque. À l'intérieur de l'Oklahoma et ainsi protégé de l'attaque initiale à la torpille, le Maryland a réussi à mettre en action toutes ses batteries antiaériennes. Malgré deux bombes, il a continué à tirer et, après l'attaque, a envoyé des équipes de lutte contre l'incendie pour aider ses navires jumeaux. Les Japonais ont annoncé qu'il avait été coulé, mais le 30 décembre, battu mais robuste, il est entré dans le chantier de réparation du chantier naval de Puget Bound.

Elle a émergé le 26 février 1942 non seulement réparé mais modernisé et prêt pour le grand service. Pendant l'importante bataille de Midway, les vieux cuirassés, pas assez rapides pour accompagner les porte-avions, opéraient comme force de secours. Par la suite le Maryland s'est engagé dans des exercices d'entraînement presque constants jusqu'au 1er août, quand elle est revenue à Pearl Harbor.

Attribué un devoir de sentinelle le long des routes d'approvisionnement du sud vers l'Australie et les fronts de combat du Pacifique, le Maryland et le Colorado ont opéré à partir des îles Fidji en novembre et ont avancé vers les Nouvelles Hébrides en février 1943. Son retour à Pearl Harbor après 10 mois dans la chaleur de la Le Pacifique Sud a apporté l'installation de 40 mm supplémentaires. protection antiaérienne.

Dans les vastes campagnes amphibies du Pacifique, la puissance de feu du Maryland et de ses navires jumeaux a joué un rôle clé. Au départ des îles hawaïennes le 20 octobre pour le Pacifique Sud, le Maryland est devenu le navire amiral du contre-amiral. Harry W. Hill's Southern Attack Force dans l'invasion des Gilberts, avec le major-général Julian C. Smith, commandant de la 2e division de marines, embarqué. Tôt le 20 novembre, ses gros canons ont commencé 5 jours de bombardement côtier et de mission de tir d'appel à l'appui de l'un des assauts amphibies les plus galants de l'histoire, à Tarawa. Après la capture de l'île, elle est restée dans la zone protégeant les transports jusqu'à ce qu'elle se dirige vers les États-Unis le 7 décembre.

Le Maryland est parti de San Pedro le 13 janvier 1944, a rendez-vous avec la TF 53 à Hawaï et a navigué à temps pour être en position au large de l'atoll de Kwajelein bien fortifié dans les Marshalls le matin du 31. Affecté à la réduction des casemates et des blockhaus sur l'île du Roi, le vieux cuirassé a tiré magnifiquement toute la journée et à nouveau le lendemain matin jusqu'à ce que les vagues d'assaut soient à moins de 500 mètres de la plage. Après l'opération, il est retourné à Bremerton, Washington, pour de nouveaux canons et une révision.

Deux mois plus tard, le Maryland, de nouveau prêt pour la bataille, navigua vers l'ouest le 5 mai pour participer à la plus grande campagne jamais tentée dans la guerre du Pacifique : Saipan. Le vice-amiral R. K. Turner a alloué 3 jours à la TF 52 pour ramollir l'île avant l'assaut. Le tir a commencé à 5 h 45 le 14 juin. Faisant taire deux canons côtiers, le Maryland a rencontré peu d'opposition lorsqu'elle en a livré un. barrage dévastateur après l'autre. Les Japonais ont tenté de riposter dans les airs. Le 18, les canons du navire firent leur première victime, mais 4 jours plus tard, une Betty se faufila en volant à basse altitude au-dessus des collines toujours contestées de Saipan et trouva deux cuirassés ancrés. Traversant la proue de la Pennsylvanie, il a largué une torpille qui a ouvert un trou béant dans le côté bâbord du Maryland. Les pertes étaient légères et en 15 minutes elle était en route pour Eniwetok et peu de temps après aux chantiers de réparation à Pearl Harbor.

Avec un effort 24 heures sur 24 des ouvriers du chantier naval, le 13 août, 34 jours après son arrivée, le navire a de nouveau navigué vers le nord pour la zone de guerre. Répétant brièvement dans les îles Salomon, elle a rejoint le groupe d'appui-feu occidental du contre-amiral J. B. Oldendorf (TG 32.5) à destination des îles Palau. Le tir d'abord le 12 septembre pour couvrir les opérations de déminage et en cours Après les équipes de démolition, elle a continué le bombardement du rivage jusqu'à ce que la péniche de débarquement s'approche des plages le 15. Quatre jours plus tard, la résistance organisée s'est effondrée, permettant aux navires d'appui-feu de se retirer vers les îles de l'Amirauté.

Réaffecté à la 7e flotte, le Maryland est sorti le 12 octobre pour couvrir les importants débarquements initiaux aux Philippines à Leyte. Malgré les mines flottantes, la force d'invasion est entrée dans le golfe de Leyte ! le 18. Le bombardement du lendemain et le débarquement du 20 se sont bien déroulés, mais les Japonais ont décidé de contester ce succès avec à la fois des kamikazes et une attaque navale sur trois fronts.

Prévenue par des sous-marins et des avions de reconnaissance, la force américaine de cuirassés-croiseurs a navigué le 24 octobre jusqu'à l'extrémité sud du golfe de Leyte pour protéger le détroit de Surigao. Au début du 25, les cuirassés ennemis Fuso et Yamishiro menèrent l'avance japonaise dans le détroit. Les Américains en attente ont pilonné le. navires ennemis sévèrement. D'abord les torpilles des bateaux PT éphémères, puis d'autres torpilles de ce destroyer audacieux. Viennent ensuite les coups de feu des croiseurs. Enfin, à Q355, les canons prêts de la bataille. ligne de navire a ouvert le feu. Des salves tonitruantes de tirs de gros calibre ont ralenti la force ennemie et mis le feu aux navires de guerre japonais. Laissant derrière eux leurs cuirassés condamnés, les navires ennemis décimés s'enfuirent ; seul un reste de la force d'origine a échappé aux attaques aéronavales ultérieures. De même, d'autres forces américaines ont émoussé et repoussé les attaques des forces ennemies du centre et du nord au cours de la bataille décisive du golfe de Leyte.

À la suite de cette importante victoire, le Maryland a patrouillé les approches sud du détroit de Surigao jusqu'au 29 octobre ; après le remplissage à Manus, Amirautés, elle a repris le devoir de patrouille le 10 novembre. Les attaques aériennes japonaises ont continué à constituer une menace certaine. Lors d'un raid le 27 novembre, les canons du TG 77.2 ont éclaboussé 11 des avions attaquants. Peu de temps après le coucher du soleil, 2 jours plus tard, un avion suicide déterminé a plongé dans les nuages ​​et s'est écrasé J! Maryland entre les tourelles n° 1 et 2. Trente et un marins sont morts dans l'explosion et l'incendie qui a suivi ; cependant, le cuirassé vigoureux a continué ses patrouilles jusqu'au 2 décembre soulagé. Elle a atteint Pearl Harbor le 19 décembre et au cours des 2 mois suivants, les ouvriers ont réparé et réaménagé « Fighting Mary ».

Après une formation de recyclage, le Maryland se dirigea vers le Pacifique occidental le 4 mars 1945, arrivant à Ulithi le 16. Là, elle rejoint la TF 54 du contre-amiral M. L. Deyo et part le 21 mars pour l'invasion d'Okinawa. Elle a fermé la côte d'Okinawa le 25 mars et a commencé à marteler les cibles assignées le long de la partie sud-est de la forteresse d'île japonaise. De plus, il a fourni un appui-feu lors d'un raid de diversion sur la côte sud-est, attirant les défenses ennemies des principaux débarquements amphibies sur les plages ouest. Le 3 avril, elle a reçu un appel de soutien 9re de Minneapolis. (CA - 6). Le croiseur a été incapable de faire taire les batteries côtières retranchées avec un feu de 8 pouces et a fait appel aux puissants canons de 16 pouces de "Fighting Mary's". Le cuirassé vétéran lança six salves qui détruisirent l'artillerie ennemie.

Le Maryland a continué le devoir d'appui-feu jusqu'au 7 avril quand elle a navigué avec TF 54 pour intercepter une force de surface japonaise au nord. Ces navires, y compris le puissant cuirassé Yamato, ont fait l'objet d'attaques aériennes intenses le même jour et des avions de la Fast Carrier Task Force ont coulé six des 10 navires de la force. Au crépuscule le 7 Maryland a pris son troisième coup d'avions ennemis en 10 mois. Un avion suicide chargé d'une bombe de 500 livres s'est écrasé au sommet de la tourelle n° 3 à tribord. L'explosion a anéanti le 20mm. monte, faisant 53 victimes. Comme auparavant, cependant, il a continué à faire exploser les positions côtières ennemies avec des tirs dévastateurs de 16 pouces. En gardant la zone de transport ouest le 12 avril, elle a éclaboussé deux avions pendant des raids d'après-midi.

Le 14 avril, le Maryland quitta la ligne de feu en tant qu'escorte pour les transports qui se retiraient. En fumant via les Mariannes et Pearl Harbor, il atteignit Puget Sound le 7 mai et entra dans le Navy Yard à Bremerton le lendemain pour une révision complète. Après avoir terminé les réparations en août, il est maintenant entré dans la flotte "Magic Carpet". Au cours des 4 mois suivants, il a effectué cinq voyages entre la côte ouest et Pearl Harbor, renvoyant plus de 9 000 anciens combattants aux États-Unis.

En arrivant à Seattle, Washington, le 17 décembre, elle a accompli le devoir de " Tapis Magique ". Il est entré dans le chantier naval de Puget Sound le 15 avril 1940 et a été mis en service en réserve sur une base inactive le 15 juillet. Elle a désarmé à Bremerton le 3 avril 1947 et est restée là comme une unité de la Flotte de Réserve Pacifique. Le Maryland a été vendu pour mise au rebut à Learner Co. à Oakland, Californie, le 8 juillet 1959.

Le 2 juin 1901, l'honorable J. Millard Tawes, gouverneur du Maryland, a consacré un monument durable à la mémoire du vénérable cuirassé et de ses combattants. Construit en granit et en bronze et incorporant la cloche de « Fighting Mary », ce monument honore un navire et ses hommes dont le service à la Nation reflétait les plus hautes traditions du service naval. Ce monument est situé sur le terrain de la State House, Annapolis, Maryland.

Le Maryland a reçu sept étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


USS Maine BB-10 - Histoire

Départ pour des tests d'artillerie au large des caps Virginia. D'autres essais d'artillerie se sont poursuivis
Newport News jusqu'au 14 octobre. Puis déplacé vers les plages au large de l'île Culebra et plus loin en mer
essais au large de Martha's Vineyard, Massachusetts.

Quitte Tompkinsville, New York pour des essais de torpilles au large de Cape Henry, Virginie. Après quoi
Le Maine a participé à des exercices de la flotte et à des exercices de combat au large de Cuba et de la Floride.

Arrivé au large de la côte est des États-Unis et engagé dans un entraînement au combat au large de Martha's Vineyard,
Massachusetts.

A quitté le chantier naval de Boston après des réparations après la croisière. J'ai séjourné à New York pendant un
courte période puis engagé dans l'entraînement au large de Cuba et de la Floride.

Arrivé à l'Académie navale des États-Unis à Annapolis, Maryland. Alors qu'il a été visité par
Le prince Louis de Battenberg (Louis Francis Albert Victor Nicholas George Mountbatten,
plus tard 1er comte Mountbatten de Birmanie) et le gouverneur du Maryland.

Arrivée à San Francisco, Californie. Le Maine a été détaché de la flotte et est entré dans le
Mare Island Naval Shipyard pour les réparations. Après les réparations navigué pour les Philippines
touchant à Honolulu, Hawaï et Apra Harbor, Guam.

A quitté Manille pour retourner aux États-Unis. Toucher à Singapour et Aden, puis naviguer à travers
le canal de Suez arrivant à Port-Saïd, en Égypte, le 10 septembre. Le lendemain, départ de Port-Saïd
et a touché à Naples, en Italie et est retourné aux États-Unis.

Quitte Portsmouth pour des essais. Le Maine a mené des essais et des exercices au large de la côte est des États-Unis
et a également subi une période de réparation au chantier naval de Philadelphie suivie de plus
des exercices.

Arrivé au chantier naval de New York et a été placé en réserve et a été utilisé comme
un navire de réception.

A quitté New York pour des exercices de flotte au large de Newport, Rhode Island Hampton Roads,
Virginie.

A quitté le chantier naval de Philadelphie après des réparations pour une croisière d'entraînement
qui comprenait des visites à Charleston, Caroline du Sud, Savannah, Géorgie, Mobile, Alabama,
Key West, Floride et Guantanamo Bay, Cuba.

A quitté New York, le Maine a été utilisé pour la formation d'ingénieurs, de marins et de gardes armés
pour les navires marchands pour le reste de la Première Guerre mondiale.

Départ de Hampton Roads, Virginie pour des exercices et des exercices au large de Cuba et de la Vierge
Islands, puis retourné au chantier naval de Philadelphie pour réparations le 5 avril 1919.

A quitté Philadelphie et a embarqué des aspirants à Annapolis, Maryland pour une formation
croisière dans les Caraïbes. Toucher à Guantanamo Bay, Cuba, Saint-Thomas, îles Vierges et
la zone du canal. Puis il est retourné sur la côte est des États-Unis.

Arrivé au chantier naval de Philadelphie. Le Maine est resté en réserve jusqu'à
déclassé.


USS Maine (ACR-1)

Peu de temps après la fin de la guerre de Sécession (1861-1865), le gouvernement des États-Unis a ordonné la construction d'un nouveau bateau à vapeur armé le 3 août 1888 pour coïncider avec la montée des aspirations navales en Amérique latine et du Sud. Le navire s'appelait à l'origine "Armored Cruiser #1" ("ACR-1") mais rebaptisé USS Maine et classé comme "cuirassé de deuxième classe". Sa quille a été posée par le chantier naval de New York à Brooklyn, New York le 17 octobre 1888. Elle a été officiellement lancée le 18 novembre 1890 et mise en service le 17 septembre 1895. Au moment de sa mise en service, elle n'est devenue que la deuxième cuirassé de la marine des États-Unis (USN) et le premier navire à porter le nom de « Maine ».

En raison d'une grande partie de sa conception grâce à des développements perfectionnés en Europe, l'USS Maine a vu le jour à une époque où la technologie des moteurs à vapeur avait progressé à un point tel qu'il s'est avéré moins dépendant de la puissance de la voile. En tant que tels, les mâts adaptés aux voiles ont été exclus de sa conception, remplacés à la place par une paire de mâts d'observation - l'un installé à l'avant et l'autre à l'arrière du milieu du navire. Au centre, il y avait la superstructure et les entonnoirs de fumée jumeaux dominant son profil. L'armement comprenait un mélange de canons dirigés par 2 canons de 10" (254 mm) dans une tourelle à deux canons à l'avant et à l'arrière. Cela a été complété par des canons de 6 x 6" (152 mm) dans des tourelles à canon unique sur sa conception. 7 canons Driggs-Schroeder 6 livres (57 mm/2,2") ont également été installés, ainsi que 4 canons Hotchkiss 1 livre (37 mm/1,5"). Pour les travaux rapprochés, 4 mitrailleuses Gatling ont été utilisées. Le navire a également reçu des installations de lancement de torpilles grâce à des lanceurs de 4 x 18" (457 mm) montés au-dessus de la ligne de flottaison. La protection blindée (en acier au nickel) de ce navire de combat comprenait 12 pouces à la ceinture, jusqu'à 3 pouces au pont supérieur , 8 pouces aux tourelles principales et 10 pouces à la superstructure. La puissance était fournie par 8 x chaudières à charbon Scotch entraînant 2 x moteurs à vapeur verticaux à triple expansion avec 2 x arbres. La vitesse maximale dans des conditions idéales était de 16 nœuds avec une gamme de environ 6 670 kilomètres. Le navire était piloté par 374 personnes.

Un arrangement de conception intéressant de l'USS Maine était son armement de canon principal concentré sur deux tourelles rondes, celles-ci décalées de l'axe central pour permettre aux deux canons de tirer vers l'avant, vers l'arrière et de chaque côté selon les besoins - permettant aux quatre canons principaux d'être sur la cible (il s'est avéré qu'il y avait un problème d'équilibre avec le Maine concernant la configuration de sa tourelle). La tourelle avant était décalée vers tribord tandis que la tourelle arrière était décalée vers bâbord. Chaque tourelle dépendait de la puissance hydraulique pour sa traversée et son élévation. Dans le travail en ligne d'origine, les canons principaux de 10" devaient être placés dans des barbettes à ciel ouvert, bien que cela ait été mis à jour pour devenir des tourelles fermées pendant la construction.

L'USS Maine a commencé sa carrière océanique en novembre 1895 et s'est terminée à Sandy Hook Bay, New Jersey. De là, elle s'est rendue à Newport, Rhode Island, puis à Portland, Maine, rejoignant l'escadron de l'Atlantique Nord en exercice. Elle est basée en grande partie à Norfolk, en Virginie, et a passé une grande partie de ses années le long de la côte est américaine et dans les eaux des Caraïbes. Lorsque les problèmes à Cuba avec la population locale ont commencé à monter et à menacer les Américains et les intérêts américains sur l'île (à cette époque gouvernée par l'Espagne), l'USS Maine a été envoyé à quai dans le port de La Havane. Le navire a reçu une approbation surveillée par le gouvernement espagnol.

Les tensions entre les Cubains et l'Espagne augmentaient depuis des décennies alors que les habitants de l'île cherchaient leur indépendance. Une campagne s'est étendue aux États-Unis pour recueillir le soutien d'un tel mouvement et une initiative de 1868-1878 a été réprimée par les Espagnols. Cela a abouti à une deuxième tentative qui a vu des dizaines de milliers de Cubains tués en réponse.

Les tensions entre les Espagnols et les Américains n'étaient pas meilleures car, en octobre 1873, les Espagnols capturèrent l'USS Virginius, un bateau à vapeur à roues latérales originaire d'un navire confédéré pendant la guerre de Sécession (capturé par le Nord en avril 1865). Le Virginius était activement en faveur de l'indépendance de Cuba et a été rapidement pris pour cible par les autorités espagnoles. Le navire a finalement été traqué et capturé et 53 de ses membres d'équipage (de nationalité britannique et américaine) ont été exécutés. Cet événement a presque amené les États-Unis (et la Grande-Bretagne) à la guerre avec l'Espagne. L'incident a servi à montrer aux Américains la faiblesse de leur force de fer par rapport aux Espagnols et cela a déclenché un nouveau programme naval américain pour la construction de cinq de ces navires.

L'histoire de l'USS Maine allait prendre une tournure désastreuse un soir de février. À 21 h 40, le 15 février 1898, le navire a été secoué par une explosion massive alors que cinq tonnes de sa charge de poudre (située dans le magasin avant) s'enflammaient alors que la plupart de l'équipage de l'USS Maine dormait. La section frontale du Maine a été complètement emportée et 260 personnes ont été tuées là où elles gisaient ou se tenaient tandis que d'autres ont rapidement suivi leurs blessures reçues. Beaucoup étaient du personnel enrôlé pour les officiers généralement stationnés à l'arrière du navire. La perte complète du gaillard d'avant du navire a alors forcé la carcasse ouverte à prendre l'eau et à commencer à couler dans le port. Des éléments espagnols à proximité sont entrés en action pour porter assistance aux blessés et aider à contrôler les incendies.

Après une enquête de quatre semaines, un comité naval américain a convenu que le coupable probable de l'explosion était une mine navale d'origine inconnue. On croyait que la mine s'était enroulée contre la coque du Maine et avait explosé, faisant à son tour exploser son chargeur avant, provoquant l'explosion mortelle.Une fois la nouvelle des résultats parvenue au peuple américain, des appels à des représailles ont commencé à surgir, poussés par des organes de presse jouant sur la colère du public. Forcé à l'action, le président américain de l'époque McKinley a ordonné un blocus naval de Cuba auquel l'Espagne est revenue avec une déclaration de guerre officielle aux États-Unis le 25 avril 1898, commençant ainsi la guerre hispano-américaine (25 avril 1898 - 12 août , 1898). La guerre allait durer un peu plus de 3,5 mois, faire des dizaines de milliers de morts et enlever l'Espagne en tant que puissance mondiale officielle - l'Empire espagnol et tout son prestige ont maintenant cessé d'exister. À son tour, la guerre a signalé aux États-Unis une puissance mondiale de bonne foi. Le conflit a été conclu avec le traité de Paris signé en 1898 alors que l'Espagne demandait la paix, donnant le contrôle cubain au gouvernement américain. Le naufrage de l'USS Maine s'est avéré un catalyseur définitif pour que les États-Unis entrent en guerre contre la puissance européenne.

Au cours de la période de 1911 et 1912, la marine américaine s'est rendue dans le port de La Havane pour tenter de soulever la coque de l'USS Maine, à la fois pour l'enlever en tant qu'obstacle et pour étudier ses dommages. Une enquête a soutenu la théorie des mines navales antérieures à laquelle le Maine a ensuite été remorqué à plusieurs kilomètres au nord de La Havane jusqu'à ce qu'il soit coulé sous la direction de l'USN avec tous les honneurs militaires accordés à sa mort.

Malgré les conclusions formelles, de nombreux experts s'accordent à dire que la cause de l'explosion était en fait liée à une combustion spontanée de charbon dans le bunker situé à côté du chargeur de six pouces. Cependant, le naufrage de l'USS Maine n'est toujours pas résolu pour les étudiants en histoire navale.

L'USN a honoré son premier Maine en posant la quille à un deuxième un an après sa défaite. Cet USS Maine est devenu une partie de la "Great White Fleet" américaine parcourant le monde dans une démonstration de force.


Perte de Maine

À 9 h 40 le soir du 15 février, le port a été éclairé par une énorme explosion qui a ravagé la partie avant du Maine comme cinq tonnes de poudre pour les canons du navire ont explosé. Détruisant le tiers avant du navire, Maine coulé dans le port. Immédiatement, l'aide est venue du paquebot américain Ville de Washington et le croiseur espagnol Alphonse XII, avec des bateaux encerclant les restes en feu du cuirassé pour récupérer les survivants. Au total, 252 personnes ont été tuées dans l'explosion, et huit autres sont mortes à terre dans les jours qui ont suivi.


Le naufrage de l'USS Maine: 15 février 1898


Le 15 février 1898, à 21h40, le cuirassé USS Maine explosa puis coula dans le port de La Havane, tuant environ 260 des 355 hommes à bord. Cette catastrophe internationale, imputée à l'Espagne, est devenue un catalyseur important de la guerre hispano-américaine.

À l'époque, les guérilleros cubains étaient engagés dans une lutte brutale pour l'indépendance de l'Espagne. Les émeutes de La Havane en janvier 1898 ont incité les États-Unis, qui soutenaient Cuba pour des raisons à la fois humanitaires et impérialistes, à envoyer les Maine à La Havane comme une démonstration de force. Le navire, commandé par le capitaine Charles Sigsbee, est arrivé le 25 janvier et s'est assis tranquillement dans le port pendant les semaines suivantes.


Mais dans la nuit du 15 février, deux explosions ont secoué le navire, faisant couler le Maine. Les victimes étaient principalement parmi les hommes de troupe, car ils étaient cantonnés dans la partie avant du navire, où les explosions se sont produites.

Bien qu'il n'y ait aucune preuve tangible que le naufrage a été causé par les Espagnols, une partie importante du public américain a commencé à réclamer des représailles presque immédiatement, stimulé par les comptes de la presse jaune qui se concentraient davantage sur le sensationnalisme que sur les faits. “Souvenez-vous du Maine!” est rapidement devenu un cri de ralliement.

Une cour d'enquête officielle des États-Unis a été créée peu après la perte du Maine pour rechercher la cause. Ses conclusions, qui n'ont pas attribué de blâme, ont révélé en mars que le naufrage avait été causé par une mine sous-marine, qui avait conduit à l'explosion des magasins avant. Sous la pression de toutes parts, le partisan de la paix William McKinley a finalement vu la guerre avec l'Espagne comme inévitable (pour un certain nombre de raisons, bien que le Maine était l'événement déclencheur le plus visible). Le président McKinley a demandé au Congrès une résolution de guerre, qui a été déclarée le 25 avril.


Au cours des années suivantes, deux autres enquêtes importantes sur la perte du Maine ont été achevés. Une seconde enquête officielle en 1911 aboutit à la même conclusion qu'en 1898 : la Maine avait coulé à la suite d'une mine. Cependant, une enquête menée par l'amiral Hyman Rickover a conclu en 1976 que les explosions avaient été causées par un incendie dans un bunker à charbon adjacent à l'un des magasins du navire. Le désaccord et les spéculations sur la cause du naufrage continuent à ce jour.


Contenu

La livraison du cuirassé brésilien Riachuelo en 1883 et l'acquisition d'autres navires de guerre blindés modernes d'Europe par le Brésil, l'Argentine et le Chili, la commission des affaires navales de la Chambre, Hilary A. Herbert, déclara au Congrès : océan et confronté à Riachuelo il est douteux qu'un seul navire battant pavillon américain puisse entrer dans le port. que l'US Navy ne pouvait au mieux défier aucune grande flotte européenne, elle pouvait user la flotte marchande d'un adversaire et espérer y faire des progrès grâce à l'usure générale. d'isolationnisme. Alors que certains membres du conseil d'administration ont soutenu une politique stricte de raids commerciaux, d'autres ont fait valoir qu'elle serait inefficace contre la menace potentielle des cuirassés ennemis stationnés près des côtes américaines. Les deux parties sont restées essentiellement dans l'impasse jusqu'à ce que Riachuelo manifesté. [7]

Le conseil d'administration, maintenant confronté à la possibilité concrète de navires de guerre hostiles opérant au large des côtes américaines, a commencé à planifier des navires pour la protéger en 1884. Les navires devaient s'adapter aux quais existants et devaient avoir un faible tirant d'eau pour leur permettre d'utiliser tous les principaux ports et bases américains. Le faisceau maximum a été fixé de la même manière, et le conseil a conclu qu'à une longueur d'environ 300 pieds (91 m), le déplacement maximum serait d'environ 7 000 tonnes. Un an plus tard, le Bureau of Construction and Repair (C & R) a présenté deux modèles au secrétaire à la Marine William Collins Whitney, l'un pour un cuirassé de 7 500 tonnes et l'autre pour un croiseur blindé de 5 000 tonnes. Whitney a plutôt décidé de demander au Congrès deux navires de guerre de 6 000 tonnes, et ils ont été autorisés en août 1886. Un concours de conception a été organisé, demandant aux architectes navals de soumettre des conceptions pour les deux navires : croiseur cuirassé Maine et cuirassé Texas. Il a été précisé que Maine devait avoir une vitesse de 17 nœuds (31 km/h 20 mph), une étrave de bélier et un double fond, et être capable de transporter deux torpilleurs. Son armement était spécifié comme suit : quatre canons de 10 pouces (254 mm), six canons de 6 pouces (152 mm), diverses armes légères et quatre tubes lance-torpilles. Il a été spécifiquement indiqué que les canons principaux « devaient permettre un tir intense à l'avant et à l'arrière ». [8] L'épaisseur du blindage et de nombreux détails ont également été définis. Spécifications pour Texas étaient similaires, mais exigeaient une batterie principale de deux canons de 12 pouces (305 mm) et un blindage légèrement plus épais. [9]

Le design gagnant pour Maine était de Theodore D. Wilson, qui a servi comme constructeur en chef pour C & R et a été membre du Conseil consultatif naval en 1881. Il avait conçu un certain nombre d'autres navires de guerre pour la marine. [10] Le design gagnant pour Texas était d'un designer britannique, William John, qui travaillait pour la Barrow Shipbuilding Company à l'époque. Les deux modèles ressemblaient au cuirassé brésilien Riachuelo, ayant les tourelles principales placées sur les côtés du navire et échelonnées. [11] Le design gagnant pour Maine, bien que conservateur et inférieur aux autres concurrents, peut avoir reçu une attention particulière en raison de l'exigence que l'un des deux nouveaux navires soit de conception américaine. [12]

Le Congrès a autorisé la construction de Maine le 3 août 1886, et sa quille a été posée le 17 octobre 1888, au Brooklyn Navy Yard. C'était le plus gros navire construit dans un chantier naval américain jusqu'à cette époque. [13]

Maine Le temps de construction de neuf ans a été exceptionnellement long, en raison des limites de l'industrie américaine à l'époque. (La livraison de son blindage a pris trois ans et un incendie dans la salle de rédaction du chantier, où Maine L'ensemble de plans de travail a été stocké, ce qui a causé un retard supplémentaire.) Au cours des neuf années entre sa pose et son achèvement, les tactiques et la technologie navales ont radicalement changé et ont quitté Maine Le rôle dans la marine est mal défini. Au moment de sa pose, les croiseurs cuirassés tels que Maine étaient destinés à servir de petits cuirassés en service outre-mer et ont été construits avec une armure de ceinture lourde. La Grande-Bretagne, la France et la Russie avaient construit de tels navires à cette fin et en ont vendu d'autres de ce type, y compris Riachuelo, aux marines de second ordre. En une décennie, ce rôle s'était transformé en raid commercial, pour lequel des navires rapides et à longue portée, avec une protection blindée limitée, étaient nécessaires. L'avènement des armures légères, telles que l'acier Harvey, a rendu cette transformation possible. [14]

En raison de ces priorités changeantes, Maine était pris entre deux positions distinctes et ne pouvait pas exécuter l'une ou l'autre de manière adéquate. Il lui manquait à la fois le blindage et la puissance de feu pour servir de vaisseau de ligne contre les cuirassés ennemis et la vitesse pour servir de croiseur. Néanmoins, on s'attendait à ce qu'elle remplisse plus d'une fonction tactique. [15] De plus, en raison du risque qu'un navire de guerre subisse des dommages dus à l'explosion à cause d'un tir transversal et d'un tir de bout en bout, Maine L'arrangement de l'arme principale était obsolète au moment où elle est entrée en service. [11]

Caractéristiques générales Modifier

Maine mesurait 324 pieds 4 pouces (98,9 m) de long au total, avec un faisceau de 57 pieds (17,4 m), un tirant d'eau maximal de 22 pieds 6 pouces (6,9 m) et un déplacement de 6 682 tonnes longues (6 789,2 t). [16] Elle était divisée en 214 compartiments étanches. [17] Une cloison étanche longitudinale médiane séparait les moteurs et un double fond couvrait la coque uniquement du mât de misaine à l'extrémité arrière de la citadelle blindée, à une distance de 196 pieds (59,7 m). Elle avait une hauteur métacentrique de 3,45 pieds (1,1 m) telle que conçue et était équipée d'un arc de bélier. [18]

Maine La coque était longue et étroite, plus proche d'un croiseur que de celle de Texas, qui était à faisceau large. Normalement, cela aurait fait Maine le navire le plus rapide des deux. Maine La répartition du poids était déséquilibrée, ce qui la ralentissait considérablement. Ses tourelles principales, maladroitement situées sur un pont coupé, étaient presque inondées par mauvais temps. Parce qu'ils étaient montés vers les extrémités du navire, loin de son centre de gravité, Maine était également sujette à un mouvement plus important dans une mer forte. Alors qu'elle et Texas étaient tous deux considérés en état de navigabilité, la coque haute de ce dernier et les canons montés sur son pont principal en faisaient le navire le plus sec. [19]

Les deux tourelles principales étaient placées sur les côtés du navire et échelonnées pour permettre à la fois de tirer vers l'avant et l'arrière. La pratique de en échelon le montage avait commencé avec les cuirassés italiens conçus dans les années 1870 par Benedetto Brin et suivis par la marine britannique avec le HMS Inflexible, qui a été établi en 1874 mais n'a été mis en service qu'en octobre 1881. [20] Cet arrangement de canon a répondu à la demande de conception de tirs intenses de bout en bout lors d'une rencontre navire-navire, tactique qui impliquait d'éperonner le navire ennemi. [11] La sagesse de cette tactique était purement théorique au moment où elle a été mise en œuvre. Un inconvénient d'un en échelon la disposition limitait la capacité d'un navire à tirer en travers, un facteur clé lorsqu'il est utilisé dans une ligne de bataille. Pour permettre au moins un tir de côté, Maine La superstructure était séparée en trois structures. Cela permettait techniquement aux deux tourelles de tirer à travers le pont du navire (cross-deck fire), entre les sections. Cette capacité était limitée car la superstructure limitait l'arc de tir de chaque tourelle. [8]

Cette vue en plan et en profil montre Maine avec huit canons de six livres (on n'en voit pas sur la partie bâbord du pont mais cela est dû au pont coupé sur le dessin). Un autre plan publié au début montre la même chose. Dans les deux cas, les photographies montrent un seul canon extrême de six livres monté à l'arc. Un examen attentif de Maine les photographies confirment qu'elle ne portait pas cette arme. Maine L'armement installé à la proue n'était pas identique à celui de la poupe qui avait un seul six livres monté à l'extrême arrière du navire. Maine portait deux canons de six livres à l'avant, deux sur le pont et trois sur la section arrière, tous à un niveau au-dessus du pont de canon abrégé qui permettait aux canons de dix pouces de tirer à travers le pont. Les six livres situés à l'avant étaient positionnés plus en avant que la paire montée à l'arrière, ce qui nécessitait le seul six livres à l'arrière.

Propulsion Modifier

Maine a été le premier navire de guerre américain à voir sa centrale électrique accorder une priorité aussi élevée que sa force de combat. [21] Ses machines, construites par la NF Palmer Jr. & Company's Quintard Iron Works de New York, [22] ont été les premières conçues pour un grand navire sous la supervision directe de l'explorateur de l'Arctique et futur commodore, George Wallace. Melville. [23] Elle avait deux moteurs à vapeur verticaux inversés à triple expansion, montés dans des compartiments étanches et séparés par une cloison longitudinale, avec une puissance nominale totale de 9 293 chevaux-vapeur (6 930 kW). Les diamètres des cylindres étaient de 35,5 pouces (900 mm) (haute pression), 57 pouces (1 400 mm) (pression intermédiaire) et 88 pouces (2 200 mm) (basse pression). La course des trois pistons était de 36 pouces (910 mm). [17]

Melville monté Maine ' s moteurs avec les cylindres en mode vertical, une rupture avec la pratique conventionnelle. Les navires précédents avaient leurs moteurs montés en mode horizontal, de sorte qu'ils seraient complètement protégés sous la ligne de flottaison. Melville croyait que les moteurs d'un navire avaient besoin de suffisamment d'espace pour fonctionner et que toutes les pièces exposées pouvaient être protégées par un pont blindé. Il a donc opté pour la plus grande efficacité, les coûts de maintenance inférieurs et les vitesses plus élevées offertes par le mode vertical. [24] [25] Aussi, les moteurs ont été construits avec le cylindre à haute pression à l'arrière et le cylindre à basse pression vers l'avant. Cela a été fait, selon le chef mécanicien du navire, A. W. Morley, afin que le cylindre basse pression puisse être déconnecté lorsque le navire était à faible puissance. Cela a permis aux cylindres de puissance élevée et intermédiaire de fonctionner ensemble comme un moteur composé pour un fonctionnement économique. [ éclaircissements nécessaires ]

Huit chaudières marines Scotch à extrémité unique fournissaient de la vapeur aux moteurs à une pression de service de 135 livres par pouce carré (930 kPa 9,5 kgf/cm 2 ) à une température de 364 °F (184 °C). Lors des essais, il a atteint une vitesse de 16,45 nœuds (30,47 km/h 18,93 mph), n'atteignant pas sa vitesse contractuelle de 17 nœuds (31 km/h 20 mph). Il transportait une charge maximale de 896 tonnes longues (91 000 kg) de charbon [26] dans 20 soutes, 10 de chaque côté, qui s'étendaient sous le pont protecteur. Les bunkers d'aile à chaque extrémité de chaque chambre d'incendie s'étendaient vers l'intérieur jusqu'à l'avant des chaudières. [17] Il s'agissait d'une capacité très faible pour un navire de Maine , qui limitait son temps en mer et sa capacité à courir à vitesse de flanc, lorsque la consommation de charbon augmentait considérablement. Maine Les tourelles principales en surplomb empêchaient également le charbonnage en mer, sauf dans les eaux les plus calmes, sinon le risque de dommages à un charbonnier, à lui-même ou aux deux navires était extrêmement important.

Maine portait également deux petites dynamos pour alimenter ses projecteurs et fournir un éclairage intérieur. [27]

Maine a été conçu initialement avec un gréement barque à trois mâts pour la propulsion auxiliaire, en cas de panne moteur et pour faciliter la croisière à long terme. [28] Cet arrangement était limité aux « deux tiers » de la pleine puissance de voile, déterminée par le tonnage du navire et la section transversale immergée. [29] Le mât d'artimon a été enlevé en 1892, après le lancement du navire, mais avant son achèvement. [28] Maine a été complété par un gréement militaire à deux mâts et le navire n'a jamais déployé de toile. [30]

Armement Modifier

Armes principales Modifier

Maine L'armement principal consistait en quatre canons Mark II de 10 pouces (254 mm)/30 calibres, qui avaient une élévation maximale de 15° et pouvaient abaisser jusqu'à -3°. Quatre-vingt-dix cartouches par arme ont été transportées. Les canons de dix pouces ont tiré un obus de 510 livres (231 kg) à une vitesse initiale de 2 000 pieds par seconde (610 m/s) à une distance de 20 000 yards (18 000 m) à l'altitude maximale. [31] Ces canons étaient montés dans deux tourelles Mark 3 à propulsion hydraulique, la tourelle avant à tribord et la tourelle arrière à bâbord. [32]

Les canons de 10" devaient initialement être montés dans des barbettes ouvertes (le plan de la proposition C & R les montre comme tels). Maine L'extension de la construction, le développement de canons de calibre intermédiaire à tir rapide, qui pouvaient tirer des obus hautement explosifs, est devenu une menace sérieuse et la marine a repensé Maine avec tourelles fermées. En raison de l'augmentation de poids correspondante, les tourelles ont été montées un pont plus bas que prévu à l'origine. [30] [33] Même avec cette modification, les canons principaux étaient assez hauts pour tirer sans obstruction à 180° d'un côté et 64° de l'autre côté. [17] Ils pouvaient également être chargés à n'importe quel angle de train initialement les principaux canons de Texas, en comparaison, avec des pilonneuses externes, ne pouvaient être chargés que lorsqu'ils étaient entraînés sur la ligne centrale ou directement par le travers, une caractéristique courante des cuirassés construits avant 1890. [11] En 1897, Texas Les tourelles avaient été modifiées avec des pilonneuses internes pour permettre un rechargement beaucoup plus rapide.

Les en échelon l'arrangement s'est avéré problématique. Parce que Maine Les tourelles n'étaient pas contrebalancées, elle s'inclinait si les deux étaient pointées dans la même direction, ce qui réduisait la portée des canons. De plus, des tirs transversaux ont considérablement endommagé son pont et sa superstructure à cause du vide des obus qui passaient. [34] À cause de cela, et de la possibilité d'une tension excessive sur la coque si les canons principaux étaient tirés en bout, le en échelon arrangement n'a pas été utilisé dans les conceptions de la marine américaine après Maine et Texas. [11] [34]

Armes secondaires et légères Modifier

Les six canons Mark 3 de 6 pouces (152 mm)/30 calibres étaient montés dans des casemates dans la coque, deux chacun à la proue et à la poupe et les deux derniers au milieu du navire. [22] Les données manquent, mais elles pourraient probablement baisser à -7° et s'élever à +12°. Ils ont tiré des obus pesant 105 livres (48 kg) avec une vitesse initiale d'environ 1 950 pieds par seconde (590 m/s). Ils avaient une portée maximale de 9 000 yards (8 200 m) à pleine altitude. [35]

L'armement anti-torpille se composait de sept canons Driggs-Schroeder de six livres de 57 millimètres (2,2 pouces) montés sur le pont de la superstructure. [22] Ils ont tiré un obus pesant environ 6 lb (2,7 kg) à une vitesse initiale d'environ 1 765 pieds par seconde (538 m/s) à une vitesse de 20 coups par minute jusqu'à une portée maximale de 8 700 yards (7 955 m) . [36] L'armement le plus léger comprenait quatre canons Hotchkiss et Driggs-Schroeder d'une livre de 37 millimètres (1,5 in). Quatre d'entre eux étaient montés sur le pont de la superstructure, deux étaient montés dans de petites casemates à l'extrême poupe et un était monté sur chaque toit de combat. [22] Ils ont tiré un obus pesant environ 1,1 livre (0,50 kg) à une vitesse initiale d'environ 2 000 pieds par seconde (610 m/s) à une vitesse de 30 coups par minute à une portée d'environ 3 500 yards (3 200 m). [37]

Maine avait quatre tubes lance-torpilles de 18 pouces (457 mm) au-dessus de l'eau, deux de chaque côté. De plus, il a été conçu pour transporter deux torpilleurs à vapeur de 14,8 tonnes (15,0 t), chacun avec un seul tube lance-torpilles de 14 pouces (356 mm) et un canon d'une livre. Un seul a été construit, mais il avait une vitesse de pointe d'un peu plus de 12 nœuds (22 km/h 14 mph) et il a donc été transféré à la Naval Torpedo Station de Newport, Rhode Island, comme embarcation d'entraînement. [b] [38]

Armure Modifier

La ceinture principale de la ligne de flottaison, faite d'acier au nickel, avait une épaisseur maximale de 12 pouces (305 mm) et se rétrécissait à 7 pouces (178 mm) à son bord inférieur. Il mesurait 54,9 m de long et couvrait les locaux des machines et les magasins de 10 pouces. Il mesurait 7 pieds (2,1 m) de haut, dont 3 pieds (0,9 m) au-dessus de la ligne de flottaison prévue. Il s'inclinait vers l'intérieur sur 17 pieds (5,2 m) à chaque extrémité, s'amincissant à 8 pouces (203 mm), pour offrir une protection contre les tirs de ratissage. Une cloison transversale de 6 pouces fermait l'extrémité avant de la citadelle blindée. La partie avant du pont de protection de 51 mm d'épaisseur s'étendait de la cloison jusqu'à la proue et servait à raidir le vérin. Le pont était incliné vers le bas sur les côtés, mais son épaisseur a augmenté jusqu'à 3 pouces (76 mm). La partie arrière du pont de protection était inclinée vers le bas vers la poupe, allant au-dessous de la ligne de flottaison, pour protéger les arbres de transmission et l'appareil à gouverner. Les côtés des tourelles circulaires avaient 8 pouces d'épaisseur. Les barbettes avaient 12 pouces d'épaisseur, avec leurs parties inférieures réduites à 10 pouces. La tourelle avait des murs de 10 pouces. Les tuyaux acoustiques et les câbles électriques du navire étaient protégés par un tube blindé de 4,5 pouces (114 mm) d'épaisseur. [39]

Deux défauts sont apparus dans Maine ' s, à la fois en raison des évolutions technologiques entre sa pose et son achèvement. Le premier était un manque de blindage supérieur adéquat pour contrer les effets des canons de calibre intermédiaire à tir rapide et des obus hautement explosifs. C'était un défaut qu'elle partageait avec Texas. [34] La seconde était l'utilisation d'une armure en acier au nickel. Introduit en 1889, l'acier au nickel a été la première armure d'alliage d'acier moderne et, avec un facteur de mérite de 0,67, était une amélioration par rapport à la cote de 0,6 de l'acier doux utilisé jusqu'alors. Les armures en acier Harvey et Krupp, toutes deux apparues en 1893, avaient des valeurs de mérite comprises entre 0,9 et 1,2, ce qui leur donnait à peu près le double de la résistance à la traction de l'acier au nickel. Bien que les trois armures aient la même densité (environ 40 livres par pied carré pour une plaque d'un pouce d'épaisseur), six pouces d'acier Krupp ou Harvey offraient la même protection que 10 pouces de nickel. Le poids ainsi économisé pourrait être appliqué soit à une structure de coque et à des machines supplémentaires, soit à une vitesse plus élevée. La marine incorporerait l'armure Harvey dans le Indiana-cuirassés de classe, conçus après Maine, mais commandé à peu près en même temps. [40] [41]

Maine a été lancé le 18 novembre 1889, parrainé par Alice Tracey Wilmerding, la petite-fille du secrétaire à la Marine Benjamin F. Tracy. Peu de temps après, un journaliste a écrit pour Ingénieur de marine et architecte naval magazine, « on ne peut nier que la marine des États-Unis progresse rapidement vers une position crédible parmi les marines du monde, et le lancement du nouveau cuirassé blindé Maine du Brooklyn Navy Yard. a ajouté une unité des plus puissantes à la flotte de navires à tourelles des États-Unis. » [42] Dans son rapport annuel de 1890 au congrès, le secrétaire de la Marine a écrit : « Maine . est dans une classe à part » et s'attendait à ce que le navire soit mis en service en juillet 1892. [13]

Un retard de trois ans s'en est suivi, tandis que le chantier naval attendait des plaques d'acier au nickel pour Maine l'armure. La Bethlehem Steel Company avait promis à la marine 300 tonnes par mois en décembre 1889 et avait commandé des pièces moulées lourdes et des presses à forger à la firme britannique Armstrong Whitworth en 1886 pour remplir son contrat. Cet équipement n'arriva qu'en 1889, repoussant l'emploi du temps de Bethléem. En réponse, le secrétaire à la Marine Benjamin Tracy a obtenu un deuxième entrepreneur, le moulin Homestead nouvellement agrandi de Carnegie, Phipps & Company. En novembre 1890, Tracy et Andrew Carnegie signèrent un contrat avec Homestead pour la fourniture de 6 000 tonnes d'acier au nickel. [43] Homestead était, ce que l'auteur Paul Krause appelle, "le dernier bastion syndical dans les aciéries du district de Pittsburgh." L'usine avait déjà résisté à une grève en 1882 et à un lock-out en 1889 dans le but de briser le syndicat là-bas. Moins de deux ans plus tard, éclata la grève de Homestead en 1892, l'un des conflits les plus importants et les plus graves de l'histoire du travail aux États-Unis. [44]

Une photo du baptême montre Mme Wilmerding frappant la proue près de la profondeur de la ligne de tennis de 13, ce qui a conduit à de nombreux commentaires (beaucoup plus tard bien sûr) selon lesquels le navire n'avait pas eu de chance depuis le lancement.

Maine a été mis en service le 17 septembre 1895, sous le commandement du capitaine Arent S. Crowninshield. [45] Le 5 novembre 1895, Maine à la vapeur à Sandy Hook Bay, New Jersey. Elle a jeté l'ancre là deux jours, puis s'est rendue à Newport, Rhode Island, pour l'équipement et le tir d'essai de ses torpilles. Après un voyage, plus tard ce mois-là, à Portland, dans le Maine, elle se rapporte à l'escadron de l'Atlantique Nord pour les opérations, les manœuvres d'entraînement et les exercices de la flotte. Maine a passé sa carrière active avec l'escadron de l'Atlantique Nord, opérant à partir de Norfolk, en Virginie, le long de la côte est des États-Unis et des Caraïbes. Le 10 avril 1897, le capitaine Charles Dwight Sigsbee relève le capitaine Crowninshield en tant que commandant de Maine. [46]

En janvier 1898, Maine a été envoyé de Key West, en Floride, à La Havane, à Cuba, pour protéger les intérêts américains pendant la guerre d'indépendance de Cuba. Trois semaines plus tard, à 21h40, le 15 février, une explosion à bord Maine s'est produite dans le port de La Havane ( 23°08′07″N 082°20′3″W  /  23.13528°N 82.33417°W  / 23.13528 -82.33417  ( USS Maine ) ). [48] ​​Des enquêtes ultérieures ont révélé que plus de 5 tonnes longues (5,1 t) de charges de poudre pour les canons de six et dix pouces du navire avaient explosé, effaçant le tiers avant du navire. [49] L'épave restante s'est rapidement installée au fond du port.

La plupart de Maine L'équipage dormait ou se reposait dans les quartiers des enrôlés, dans la partie avant du navire, lorsque l'explosion s'est produite. Le US Navy Surgeon General de 1898 a rapporté que l'équipage du navire se composait de 355 : 26 officiers, 290 marins enrôlés et 39 marines. Parmi ceux-ci, il y a eu 261 décès :

  • Deux officiers et 251 marins et marines enrôlés tués par l'explosion ou noyés
  • Sept autres ont été sauvés mais sont rapidement décédés de leurs blessures
  • Un officier est décédé plus tard d'"affection cérébrale" (choc)
  • Sur les 94 survivants, 16 n'ont pas été blessés. [50] Au total, 260 [51] hommes ont perdu la vie à la suite de l'explosion ou peu de temps après, et six autres sont morts plus tard des suites de blessures. [51] Le capitaine Sigsbee et la plupart des officiers ont survécu, car leurs quartiers étaient dans la partie arrière du navire. Au total, il y avait 89 survivants, dont 18 étaient des officiers. [52] Le Ville de Washington, un navire à vapeur marchand américain, a aidé à sauver l'équipage.

La cause de l'accident a été immédiatement débattue. En réveillant le président McKinley pour annoncer la nouvelle, le commandant Francis W. Dickins l'a qualifié d'"accident". [53] Le commodore George Dewey, commandant de l'escadron asiatique, « craignait d'abord qu'elle ait été détruite par les Espagnols, ce qui signifiait bien sûr la guerre, et je m'y préparais lorsqu'une dépêche ultérieure a dit que c'était un accident. » [54] Le capitaine de vaisseau Philip R. Alger, un expert en munitions et en explosifs, a publié le lendemain un bulletin au Département de la marine disant que l'explosion avait été causée par un incendie spontané dans les soutes à charbon. [55] [56] Le secrétaire adjoint à la Marine, Theodore Roosevelt, a écrit une lettre pour protester contre cette déclaration, qu'il a considérée comme prématurée. Roosevelt a fait valoir qu'Alger n'aurait pas dû commenter une enquête en cours, déclarant : « M. Alger ne peut absolument rien savoir de l'accident. Tous les meilleurs hommes du département conviennent que, probable ou non, il est certainement possible que le navire ait été explosé par une mine." [56]

Journalisme jaune Modifier

Les Journal de New York et Monde de New York, appartenant respectivement à William Randolph Hearst et Joseph Pulitzer, a donné Maine couverture médiatique intense, employant des tactiques qui seraient plus tard étiquetées « journalisme jaune ». Les deux journaux ont exagéré et déformé toutes les informations qu'ils pouvaient obtenir, inventant parfois même des nouvelles alors qu'aucune ne correspondait à leur agenda n'était disponible. Pendant une semaine après le naufrage, le Journal a consacré une moyenne quotidienne de huit pages et demie de nouvelles, d'éditoriaux et d'images à l'événement. Ses éditeurs ont envoyé une équipe complète de journalistes et d'artistes à La Havane, dont Frederic Remington, [57] et Hearst a annoncé une récompense de 50 000 $ « pour la condamnation des criminels qui ont envoyé 258 marins américains à la mort ». [58]

Les Monde, alors que dans l'ensemble, le ton n'est pas aussi criard ou strident que le Journal, se livra néanmoins à des mises en scène similaires, insistant continuellement sur le fait que Maine avait été bombardée ou minée. En privé, Pulitzer croyait que "personne en dehors d'un asile d'aliénés" ne croyait vraiment que l'Espagne sanctionnait Maine c'est la destruction. Néanmoins, cela n'a pas empêché le Monde d'insister sur le fait que la seule "expiation" que l'Espagne pouvait offrir aux États-Unis pour la perte d'un navire et de la vie, était l'octroi de l'indépendance totale de Cuba. Cela n'a pas non plus empêché le journal d'accuser l'Espagne de "trahison, volonté ou laxisme" pour ne pas avoir assuré la sécurité du port de La Havane. [59] Le public américain, déjà agité sur les atrocités espagnoles signalées à Cuba, a été conduit à une hystérie accrue. [60]

Le reportage de William Randolph Hearst sur Maine attisé le soutien à une action militaire contre les Espagnols à Cuba, indépendamment de leur implication réelle dans le naufrage. Il a fréquemment cité divers officiers de marine affirmant que l'explosion ne pouvait pas être un accident à bord. Il a cité un « officier de haute autorité » disant : « L'idée que la catastrophe résultait d'un accident interne est absurde. ." [61] Les sources de Hearst n'ont jamais dû être spécifiquement nommées parce qu'il en avait juste besoin pour étayer le récit selon lequel l'explosion a été causée par une attaque des Espagnols. [ éclaircissements nécessaires ] [ citation requise ]

Guerre hispano-américaine Modifier

Maine La destruction n'a pas entraîné une déclaration de guerre immédiate avec l'Espagne, mais l'événement a créé une atmosphère qui a empêché une solution pacifique. [62] L'enquête espagnole a révélé que l'explosion avait été causée par la combustion spontanée des soutes à charbon, mais le Conseil de Sampson a statué que l'explosion avait été causée par une explosion externe d'une torpille.

L'épisode a attiré l'attention nationale sur la crise à Cuba. L'administration McKinley n'a pas cité l'explosion comme un casus belli, mais d'autres étaient déjà enclins à entrer en guerre avec l'Espagne pour des atrocités perçues et une perte de contrôle à Cuba. [63] [64] Les défenseurs de la guerre ont utilisé le cri de ralliement : « Souvenez-vous de la Maine! Au diable l'Espagne!" [65] [66] [67] [68] La guerre hispano-américaine a commencé le 21 avril 1898, deux mois après le naufrage.

En plus de l'enquête commandée par le gouvernement espagnol aux officiers de marine Del Peral et De Salas, deux cours d'enquête navales ont été ordonnées : le conseil de Sampson en 1898 et le conseil de Vreeland en 1911. En 1976, l'amiral Hyman G. Rickover a commandé un enquête sur l'explosion, et la National Geographic Society a mené une enquête en 1999, en utilisant des simulations informatiques. Toutes les enquêtes ont convenu qu'une explosion des magasins avant a causé la destruction du navire, mais différentes conclusions ont été tirées quant à la façon dont les magasins auraient pu exploser. [64] [69]

Enquête de 1898 Del Peral et De Salas Modifier

L'enquête espagnole, menée par Del Peral et De Salas, a recueilli des témoignages d'officiers d'artillerie navale, qui avaient examiné les restes du Maine. Del Peral et De Salas ont identifié la combustion spontanée du bunker de charbon, situé à côté des magasins de munitions à Maine, comme la cause probable de l'explosion. La possibilité que d'autres combustibles, comme la peinture ou le siccatif [ éclaircissements nécessaires ] produits, avait causé l'explosion n'a pas été actualisé. Les observations supplémentaires comprenaient que :

  • Si une mine avait été à l'origine de l'explosion, une colonne d'eau aurait été observée.
  • Le vent et les eaux étaient calmes à cette date et donc une mine n'a pas pu exploser par contact, mais seulement en utilisant l'électricité, mais aucun câble n'a été trouvé.
  • Aucun poisson mort n'a été retrouvé dans le port, comme on pouvait s'y attendre à la suite d'une explosion dans l'eau.
  • Les magasins de munitions n'explosent généralement pas lorsqu'un navire est coulé par une mine.

Les conclusions du rapport n'ont pas été rapportées à l'époque par la presse américaine. [70]

1898 Cour d'enquête de la Commission Sampson Modifier

Afin de trouver la cause de l'explosion, une enquête navale a été ordonnée par les États-Unis peu après l'incident, dirigée par le capitaine William T. Sampson. Ramón Blanco y Erenas, gouverneur espagnol de Cuba, avait proposé à la place une enquête conjointe hispano-américaine sur le naufrage. [71] Le capitaine Sigsbee avait écrit que "de nombreux officiers espagnols, y compris des représentants du général Blanco, sont maintenant avec nous pour exprimer leur sympathie". [72] Dans un câble, le ministre espagnol des colonies, Segismundo Moret, avait conseillé à Blanco « de rassembler tous les faits possibles, de prouver la Maine la catastrophe ne peut pas nous être attribuée." [73]

Selon Dana Wegner, qui a travaillé avec l'amiral américain Hyman G. Rickover sur son enquête de 1974 sur le naufrage, le secrétaire à la Marine avait la possibilité de choisir personnellement une commission d'enquête. Au lieu de cela, il s'est rabattu sur le protocole et a chargé le commandant en chef de l'escadron de l'Atlantique Nord de le faire. Le commandant a produit une liste d'officiers subalternes pour le conseil. Le fait que l'officier proposé pour être président du tribunal était inférieur au capitaine de Maine, écrit Wegner, "indiquerait soit l'ignorance des règlements de la marine, soit que, au début, le conseil d'administration n'avait pas l'intention d'examiner la possibilité que le navire ait été perdu par accident et la négligence de son capitaine". [ Cette citation a besoin d'une citation ] Finalement, les règlements de la marine ont prévalu dans la direction du conseil, le capitaine Sampson étant supérieur au capitaine Sigsbee. [74]

Le conseil est arrivé le 21 février et a recueilli les témoignages de survivants, de témoins et de plongeurs (qui ont été envoyés pour enquêter sur l'épave). Le Conseil Sampson a produit ses conclusions en deux parties : la procédure, qui consistait principalement en témoignages, et les conclusions, qui étaient les faits, tels que déterminés par le tribunal. Entre la procédure et les conclusions, il y avait ce que Wegner appelle, « un large fossé », où le tribunal « n'a laissé aucune trace du raisonnement qui l'a amené des témoins souvent incohérents à [sa] conclusion ». Une autre incohérence, selon Wegner, était celle d'un seul témoin technique, le commandant George Converse, de la station Torpedo à Newport, Rhode Island. Le capitaine Sampson a lu au commandant Converse une situation hypothétique d'incendie d'un bunker de charbon mettant le feu aux munitions de réserve de six pouces, avec une explosion résultante qui coulait le navire. Il a ensuite interrogé le commandant Converse sur la faisabilité d'un tel scénario. Le commandant Converse « a simplement déclaré, sans plus de précisions, qu'il ne pouvait pas se rendre compte qu'un tel événement se produisait ». [75]

Le conseil a conclu que Maine avait explosé par une mine, ce qui, à son tour, provoqua l'explosion de ses chargeurs avant. Ils sont arrivés à cette conclusion sur la base du fait que la majorité des témoins ont déclaré avoir entendu deux explosions et qu'une partie de la quille était pliée vers l'intérieur. [64] Le rapport officiel du conseil d'administration, qui a été présenté au département de la Marine à Washington le 21 mars, indiquait spécifiquement ce qui suit :

"A l'ossature 18 la quille verticale est cassée en deux et la quille plate est pliée à un angle similaire à l'angle formé par le bordé extérieur de fond. . De l'avis de la cour, cet effet n'a pu être produit que par l'explosion de une mine située sous le fond du navire à environ l'image 18, et un peu sur le côté bâbord du navire." (fait partie de la 5e conclusion du tribunal)

« De l'avis du tribunal, le Maine a été détruite par l'explosion d'une mine sous-marine, qui a provoqué l'explosion partielle de deux ou plusieurs de ses chargeurs avant. » (la 7e conclusion du tribunal) et

"Le tribunal n'a pas été en mesure d'obtenir des preuves établissant la responsabilité de la destruction de la Maine sur toute personne ou personnes. » (8e conclusion du tribunal). [76]

1911 Cour d'enquête du Conseil de Vreeland Modifier

En 1910, la décision a été prise d'avoir une deuxième cour d'enquête. Outre le souhait d'une enquête plus approfondie, cela faciliterait également la récupération des corps des victimes, afin qu'ils puissent être enterrés aux États-Unis. Le fait que le gouvernement cubain ait voulu que l'épave soit retirée du port de La Havane pourrait également avoir joué un rôle : il a au moins offert l'opportunité d'examiner l'épave plus en détail qu'il n'avait été possible en 1898, tout en obligeant les Cubains désormais indépendants. Wegner suggère que le fait que cette enquête ait pu être menée sans menace de guerre, ce qui avait été le cas en 1898, lui a conféré la possibilité d'une plus grande objectivité qu'auparavant. De plus, étant donné que plusieurs des membres du conseil de 1910 seraient des ingénieurs certifiés, ils seraient mieux qualifiés pour évaluer leurs conclusions que ne l'avaient été les officiers hiérarchiques du conseil de 1898. [77]

À partir de décembre 1910, un batardeau a été construit autour de l'épave et l'eau a été pompée, exposant l'épave à la fin de 1911. Entre le 20 novembre et le 2 décembre 1911, une cour d'enquête dirigée par le contre-amiral Charles E. Vreeland a inspecté l'épave. Ils ont conclu qu'une explosion externe avait déclenché l'explosion des chargeurs.Cette explosion était plus à l'arrière et moins puissante que celle conclue par le Conseil Sampson. Le conseil de Vreeland a également constaté que la flexion du cadre 18 était causée par l'explosion des chargeurs, et non par l'explosion externe. [64] Après l'enquête, les morts nouvellement localisés ont été enterrés dans le cimetière national d'Arlington et la partie creuse et intacte de la coque du Maine fut renfloué et sabordé cérémonieusement en mer le 16 mars 1912. [78]

1974 Enquête Rickover Modifier

L'amiral Hyman G. Rickover est devenu intrigué par la catastrophe et a commencé une enquête privée en 1974, en utilisant les informations des deux enquêtes officielles, des journaux, des papiers personnels et des informations sur la construction et les munitions de Maine. Il a conclu que l'explosion n'était pas causée par une mine et a émis l'hypothèse que la combustion spontanée était la cause la plus probable, du charbon dans le bunker à côté du magasin. Il a publié un livre sur cette enquête en 1976 intitulé Comment le cuirassé Maine A été détruit. [79]

Dans le livre de 2001 Theodore Roosevelt, la marine américaine et la guerre hispano-américaine, Wegner revient sur l'enquête Rickover et offre des détails supplémentaires. Selon Wegner, Rickover a interviewé des historiens de la marine à l'Agence de recherche et de développement de l'énergie après avoir lu un article dans le Washington Star-News par John M. Taylor. L'auteur a affirmé que la marine américaine "a peu utilisé ses officiers techniquement formés au cours de son enquête sur la tragédie". Les historiens travaillaient avec Rickover sur une étude du programme de propulsion nucléaire de la Marine, mais ils ont dit qu'ils ne connaissaient aucun détail de Maine est en train de couler. Rickover a demandé s'ils pouvaient enquêter sur la question, et ils ont accepté. Wegner dit que tous les documents pertinents ont été obtenus et étudiés, y compris les plans du navire et les rapports hebdomadaires sur l'assèchement de Maine en 1912 (l'avancement du batardeau) écrit par William Furgueson, ingénieur en chef du projet. Ces rapports comprenaient de nombreuses photos annotées par Furgueson avec des numéros de cadre et de virure sur les parties correspondantes de l'épave. Deux experts ont été appelés pour analyser les démolitions navales et les explosions de navires. Ils ont conclu que les photos ne montraient "aucune preuve plausible de pénétration de l'extérieur", et ils pensaient que l'explosion avait pris naissance à l'intérieur du navire. [80]

Wegner suggère qu'une combinaison de conception de navires de guerre et un changement dans le type de charbon utilisé pour alimenter les navires de guerre pourraient avoir facilité l'explosion postulée par l'étude Rickover. Jusqu'au moment de la Maine Dans la construction, explique-t-il, des cloisons communes séparaient les soutes à charbon des casiers à munitions, et les navires de guerre américains brûlaient du charbon anthracite sans fumée. Avec une augmentation du nombre de navires en acier, la Marine est passée au charbon bitumineux, qui brûlait à une température plus élevée que le charbon anthracite et permettait aux navires de naviguer plus rapidement. Wegner explique que le charbon anthracite n'est pas sujet à la combustion spontanée, mais le charbon bitumineux est considérablement plus volatil et est connu pour libérer les plus grandes quantités de grisou, un mélange de gaz dangereux et explosif (principalement du méthane). Le grisou est explosif à des concentrations comprises entre 4% et 16%, avec la plupart des violences à environ 10%. De plus, il y avait un autre facteur contributif potentiel dans le charbon bitumineux : du sulfure de fer, également connu sous le nom de pyrite, était probablement présent. La présence de pyrites présente deux facteurs de risque supplémentaires, le premier impliquant l'oxydation. L'oxydation de la pyrite est suffisamment exothermique pour que les mines de charbon souterraines situées dans des filons de charbon à haute teneur en soufre aient parfois connu une combustion spontanée dans les zones épuisées de la mine. Ce processus peut résulter de la perturbation causée par l'exploitation minière des filons, qui expose les sulfures du minerai à l'air et à l'eau. Le deuxième facteur de risque implique une capacité supplémentaire des pyrites à provoquer un incendie dans certaines conditions. Les pyrites tirent leur nom de la racine grecque du mot pyr, qui signifie Feu, car ils peuvent provoquer des étincelles lorsqu'ils sont heurtés par de l'acier ou d'autres surfaces dures. Les pyrites étaient utilisées pour produire des étincelles afin d'enflammer la poudre à canon dans les pistolets à roue, par exemple. Les pyrites auraient pu fournir la capacité d'allumage nécessaire pour créer une explosion. Un certain nombre d'incendies de soute de ce type avaient été signalés à bord de navires de guerre avant la Maine ' s explosion, dans plusieurs cas presque le naufrage des navires. Wegner cite également une étude de 1997 sur le transfert de chaleur qui a conclu qu'un incendie de soute à charbon aurait pu avoir lieu et enflammer les munitions du navire. [81]

1998 National Geographic enquête Modifier

En 1998, National Geographic magazine a commandé une analyse à Advanced Marine Enterprises (AME). Cette enquête, réalisée pour commémorer le centenaire du naufrage de l'USS Maine, était basé sur la modélisation informatique, une technique non disponible pour les enquêtes précédentes. Les résultats obtenus n'ont pas été concluants. National Geographic a rapporté qu'"un incendie dans le bunker à charbon aurait pu générer suffisamment de chaleur pour déclencher une explosion dans le magasin adjacent [mais] d'un autre côté, l'analyse informatique montre également que même une petite mine artisanale aurait pu pénétrer dans la coque du navire et se des explosions à l'intérieur". [82] L'enquête du TEA a révélé que « la taille et l'emplacement de la dépression du sol sous le Maine « s'explique plus facilement par une explosion de mine que par les seules explosions de chargeurs ». [69]

Certains experts, dont l'équipe de l'amiral Rickover et plusieurs analystes d'AME, ne sont pas d'accord avec la conclusion. [69] Wegner prétend que l'opinion technique parmi les Géographique L'équipe était divisée entre ses membres les plus jeunes, qui se concentraient sur les résultats de la modélisation informatique, et les plus âgés, qui pesaient leur inspection des photos de l'épave avec leur propre expérience. Il ajoute que l'AME a utilisé des données erronées concernant le Maine la conception et le stockage des munitions. Wegner a également critiqué le fait que les participants à l'étude Rickover n'aient pas été consultés avant que l'analyse de l'AME ne soit essentiellement terminée, bien trop tard pour confirmer la véracité des données utilisées ou s'engager dans une autre coopération significative. [83]

2002 Chaîne Découverte Historique non résolu enquête Modifier

En 2002, Discovery Channel a produit un épisode de la Historique non résolu documentaires, intitulés « Death of the U.S.S. Maine". Il a utilisé des preuves photographiques, des experts navals et des informations d'archives pour affirmer que la cause de l'explosion était un incendie de soute à charbon, et il a identifié une faiblesse ou un espace dans la cloison séparant les soutes à charbon et à poudre qui a permis au feu de se propager de le premier au second [84]

Théories du complot de l'opération sous faux drapeau Modifier

Plusieurs affirmations ont été faites dans les médias hispanophones selon lesquelles le naufrage était une opération sous fausse bannière menée par les États-Unis [85] [86] et ces affirmations sont le point de vue officiel à Cuba. [87] Le Maine monument à La Havane décrit Maine ' s comme « victimes sacrifiées à la cupidité impérialiste dans sa ferveur pour prendre le contrôle de Cuba », [88] qui prétend que des agents américains ont délibérément fait exploser leur propre navire. [89]

Eliades Acosta était le chef du Comité de la culture du Parti communiste cubain et un ancien directeur de la Bibliothèque nationale José Martí à La Havane. Il a offert l'interprétation cubaine standard dans une interview à Le New York Times, mais il ajoute que "des Américains sont morts pour la liberté de Cuba, et cela devrait être reconnu". [87] Cette affirmation a également été faite en Russie par Mikhail Khazin, un économiste russe qui dirigeait autrefois la section culturelle de la Komsomolskaya Pravda, [90] et en Espagne par Eric Frattini, un journaliste espagnol péruvien dans son livre Manipulando la historia. Opérations de Falsa Bandera. Del Maine al Golpe de estado de Turquía. [91]

L'opération Northwoods était une série de propositions préparées par les responsables du Pentagone pour les chefs d'état-major interarmées en 1962, exposant un certain nombre d'opérations sous faux drapeau proposées qui pourraient être imputées aux communistes cubains afin de rallier leur soutien contre eux. [92] [93] L'un d'eux a suggéré qu'un navire de la marine américaine soit délibérément détruit dans la baie de Guantanamo. En écho aux gros titres de la presse jaune de la période précédente, il utilisait l'expression « A « Remember the Maine' incident". [93] [94]

Depuis plusieurs années, le Maine a été laissée là où elle a coulé dans le port de La Havane, mais il était évident qu'elle devrait être retirée un jour. Il occupait un espace précieux dans le port et l'accumulation de limon autour de sa coque menaçait de créer un haut-fond. De plus, divers groupes patriotiques voulaient des souvenirs du navire. Le 9 mai 1910, le Congrès a autorisé des fonds pour le retrait de la Maine, l'inhumation appropriée au cimetière national d'Arlington des 70 corps estimés encore à l'intérieur, et le retrait et le transport du mât principal [ éclaircissements nécessaires ] à Arlington. Le Congrès n'a pas exigé une nouvelle enquête sur le naufrage à ce moment-là. [95]

L'Army Corps of Engineers a construit un batardeau autour de la Maine et pompé l'eau de l'intérieur. [5] Au 30 juin 1911, le Maine Le pont principal était exposé. Le navire en avant du cadre 41 a été entièrement détruit une masse d'acier tordue hors de l'alignement du reste de la coque, tout ce qui restait de la proue, ne ressemblait en rien à un navire. Le reste de l'épave était très corrodé. Les ingénieurs de l'armée ont démantelé la superstructure et les ponts endommagés, qui ont ensuite été largués en mer. Environ à mi-chemin entre la proue et la poupe, ils ont construit une cloison en béton et en bois pour sceller la section arrière, puis ont coupé ce qui restait de la partie avant. Des trous ont été percés dans le fond de la section arrière, à travers lesquels des jets d'eau ont été pompés, pour briser le joint de boue retenant le navire, puis bouchés, avec des robinets d'inondation, qui seront plus tard utilisés pour couler le navire. [96]

Les Maine avait été équipé de pompes à vapeur Worthington. Après avoir reposé au fond du port de La Havane pendant quatorze ans, ces pompes se sont avérées toujours opérationnelles et ont ensuite été utilisées pour élever le navire. [97] [ page nécessaire ]

Le 13 février 1912, les ingénieurs font rentrer l'eau à l'intérieur du batardeau. Trois jours plus tard, l'intérieur du batardeau était plein et Maine flottait. Deux jours plus tard, le Maine a été remorqué par le remorqueur Oscéola. Les corps de son équipage ont ensuite été transportés vers le croiseur cuirassé Caroline du Nord pour le rapatriement. Au cours du sauvetage, les restes de 66 hommes ont été retrouvés, dont un seul, Harry J. Keys (un officier du génie), a été identifié et renvoyé dans sa ville natale, le reste a été inhumé au cimetière national d'Arlington, soit un total de 229 Maine l'équipage y est enterré. [98] Le 16 mars, le Maine a été remorqué à quatre milles de la côte cubaine par Oscéola, escorté par Caroline du Nord et le croiseur léger Birmingham. Elle a été chargée de dynamite comme une aide possible à son naufrage. [99] Fleurs ornées Maine'pont s, et un drapeau américain a été suspendu à son mât de jury. [99] À 17 heures, heure locale, avec une foule de plus de 100 000 personnes observant depuis le rivage, ses coqs de mer ont été ouverts, et un peu plus de vingt minutes plus tard, Maine coulé, proue en premier, dans 600 brasses (3 600 pi 1 100 m) d'eau, au son des robinets et des vingt et un coups de canon de Birmingham et Caroline du Nord. [100] [101]

En 2000, l'épave du Maine a été redécouvert par Advanced Digital Communications, une société d'expédition basée à Toronto, dans environ 3 770 pieds (1 150 m) d'eau à environ 3 miles (4,8 km) au nord-est du port de La Havane. La société avait travaillé avec des scientifiques et des océanographes cubains du Collège des sciences marines de l'Université de Floride du Sud pour tester la technologie d'exploration sous-marine. Le navire avait été découvert à l'est de l'endroit où l'on pensait qu'il avait été sabordé selon les chercheurs, lors de la cérémonie de naufrage et le temps qu'il a fallu à l'épave pour couler, les courants ont poussé Maine à l'est jusqu'à ce qu'il s'immobilise à son emplacement actuel. Avant que l'équipe n'identifie le site comme Maine, ils ont qualifié l'emplacement de "carré" en raison de sa forme unique, et au début, ils ne pensaient pas qu'il s'agissait du navire, en raison de son emplacement inattendu. Le site a été exploré avec un ROV. Selon le Dr Frank Muller-Karger, la coque n'était pas oxydée et l'équipage pouvait « voir toutes ses parties structurelles ». [102] L'expédition a pu identifier le navire en raison des portes et des écoutilles de l'épave, ainsi que de la chaîne d'ancre, de la forme des hélices et des trous où la proue a été coupée. En raison de la levée du navire en 1912, l'épave manquait complètement de sa proue, cette caractéristique révélatrice a joué un rôle déterminant dans l'identification du navire. L'équipe a également localisé une chaudière à proximité et un champ de débris de charbon. [102]


MAINE BB 10

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Cuirassé de classe Maine
    Quille posée le 15 février 1899 - Lancé le 27 juillet 1901

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Fond

La livraison du cuirassé brésilien Riachuelo en 1883 et l'acquisition d'autres navires de guerre blindés modernes d'Europe par le Brésil, l'Argentine et le Chili peu de temps après, alarmèrent le gouvernement des États-Unis, car la marine brésilienne était désormais la plus puissante des Amériques. [5] La présidente du House Naval Affairs Committee, Hilary A. Herbert, a déclaré au congrès : Riachueloil est douteux qu'un seul navire battant pavillon américain puisse entrer dans le port [6]. cette fois où la marine américaine ne pouvait au mieux défier aucune flotte européenne majeure, elle pouvait user la flotte marchande d'un adversaire et espérer y faire des progrès grâce à l'usure générale. De plus, la projection de la force navale à l'étranger par l'utilisation de cuirassés allait à l'encontre de la politique d'isolationnisme du gouvernement. Alors que certains membres du conseil d'administration soutenaient une politique stricte de raids commerciaux, d'autres soutenaient qu'elle serait inefficace contre la menace potentielle des cuirassés ennemis stationnés près des côtes américaines. Les deux parties sont restées essentiellement dans l'impasse jusqu'à ce que Riachuelo manifesté. [7]

Le conseil d'administration, maintenant confronté à la possibilité concrète de navires de guerre hostiles opérant au large des côtes américaines, a commencé à planifier des navires pour la protéger en 1884. Les navires devaient s'adapter aux quais existants et devaient avoir un faible tirant d'eau pour leur permettre d'utiliser tous les principaux ports et bases américains. Son faisceau maximum a été fixé de la même manière et le conseil a conclu qu'à une longueur d'environ 300 pieds (91 m), le déplacement maximum était donc d'environ 7 000 tonnes. Un an plus tard, le Bureau of Construction and Repair (C & R) a présenté deux modèles au secrétaire à la Marine William Collins Whitney, l'un pour un cuirassé de 7 500 tonnes et l'autre pour un croiseur blindé de 5 000 tonnes. Whitney a plutôt décidé de demander au congrès deux navires de guerre de 6 000 tonnes et ils ont été autorisés en août 1886. Un concours de conception a été organisé, demandant aux architectes navals de soumettre des conceptions pour les deux navires : croiseur cuirassé Maine et cuirassé Texas. Il a été précisé que Maine devait avoir une vitesse de 17 nœuds (31 km/h 20 mph), une étrave à bélier, un double fond et être capable de transporter deux torpilleurs. Son armement était spécifié comme suit : quatre canons de 10 pouces (254 mm), six canons de 6 pouces (152 mm), diverses armes légères et quatre tubes lance-torpilles. Il a été spécifiquement indiqué que les canons principaux « doit permettre des tirs d'étrave et de poupe lourds. » L'épaisseur du blindage et de nombreux détails ont également été définis. Spécifications pour Texasétaient similaires, mais exigeaient une batterie principale de deux canons de 12 pouces (305 mm) et un blindage légèrement plus épais. [9]

Le design gagnant pour Maine était de Theodore D. Wilson, qui a servi comme constructeur en chef pour C & R et a été membre du Conseil consultatif naval en 1881. Il avait conçu un certain nombre d'autres navires de guerre pour la marine. [10] Le design gagnant pour Texas était d'un designer britannique, William John, qui travaillait pour la Barrow Shipbuilding Company à l'époque. Les deux modèles ressemblaient au cuirassé brésilien Riachuelo, ayant les tourelles principales placées sur les côtés du navire et échelonnées. [11] Le design gagnant pour Maine, bien que conservateur et inférieur aux autres concurrents, peut avoir reçu une attention particulière en raison de l'exigence que l'un des deux nouveaux navires soit de conception américaine. [12]


44c. "Souviens-toi du Maine !"

Il y avait plus d'une façon d'acquérir plus de terres. Si le globe avait déjà été revendiqué par les puissances impériales, les États-Unis pourraient toujours s'emparer des terres détenues par d'autres. Les Américains étaient fiers de leurs prouesses industrielles et militaires croissantes. La doctrine Monroe, longtemps endormie, pourrait enfin être appliquée. Le bon sens a suggéré qu'en marchant sur les orteils des empires, l'Amérique devrait commencer petit. En 1898, l'Espagne était faible et les Américains le savaient. Bientôt, l'occasion de faire grève s'est présentée.

Implication à Cuba

Cuba est devenu le nœud des tensions hispano-américaines. Depuis 1895, les Cubains étaient en révolte ouverte contre la domination espagnole. L'année suivante, l'Espagne envoya le général Valeriano Weyler à Cuba pour calmer les rebelles. Toute personne soupçonnée de soutenir l'indépendance a été retirée de la population générale et envoyée dans des camps de concentration. Bien que peu d'entre eux aient été sommairement exécutés, les conditions dans les camps ont conduit plus de 200 000 personnes à mourir de maladie et de malnutrition. La nouvelle a atteint le continent américain par les journaux des journalistes jaunes.William Randolph Hearst et Joseph Pulitzer étaient les deux éditeurs les plus en vue qui étaient prêts à utiliser des titres sensationnels pour vendre des journaux. Hearst a même envoyé le célèbre peintre Frederick Remington à Cuba pour représenter les méfaits espagnols. Le public américain était consterné.

Les Maine Les puits

En février 1898, les relations entre les États-Unis et l'Espagne se dégradent encore. Dupuy de Léocircme, le ministre espagnol aux États-Unis avait écrit une lettre cinglante sur le président McKinley à un ami personnel. La lettre a été volée et s'est bientôt retrouvée sur le bureau de Hearst, qui l'a rapidement publiée le 9 février. Après le tollé général, de Lócircme a été rappelé en Espagne et le gouvernement espagnol a présenté ses excuses. La paix fut cependant de courte durée. Dans la soirée du 15 février, une explosion soudaine et choquante a déchiré la coque du cuirassé américain Maine, qui patrouillait dans le port de La Havane. L'hypothèse immédiate était que le naufrage du Maine et la mort concomitante de 260 marins était le résultat de la trahison espagnole. Bien qu'aucun résultat concluant n'ait jamais été prouvé, de nombreux Américains avaient déjà pris leur décision, exigeant une déclaration de guerre immédiate.

McKinley a d'abord procédé avec prudence. Lorsque le gouvernement espagnol a accepté un armistice à Cuba et la fin des camps de concentration, il semblait qu'un compromis était à portée de main. Mais le public américain, agité par la presse jaune et les impérialistes américains, exigeait une action ferme. " Souvenez-vous du Maine, au diable l'Espagne !" était le cri. Le 11 avril 1898, McKinley a demandé au Congrès l'autorisation d'utiliser la force à Cuba. Pour envoyer un message au reste du monde que les États-Unis étaient intéressés par l'indépendance de Cuba au lieu de la colonisation américaine, le Congrès a adopté l'amendement Teller, qui promettait que l'Amérique n'annexerait pas les précieuses îles. Après cette mesure d'éclaircissement de conscience, les dirigeants américains ont jeté la prudence au vent et ont déclaré la guerre ouverte sur le trône espagnol.


USS Maine (ACR-1)

Peu de temps après la fin de la guerre de Sécession (1861-1865), le gouvernement des États-Unis a ordonné la construction d'un nouveau bateau à vapeur armé le 3 août 1888 pour coïncider avec la montée des aspirations navales en Amérique latine et du Sud. Le navire s'appelait à l'origine "Armored Cruiser #1" ("ACR-1") mais rebaptisé USS Maine et classé comme "cuirassé de deuxième classe". Sa quille a été posée par le chantier naval de New York à Brooklyn, New York le 17 octobre 1888. Elle a été officiellement lancée le 18 novembre 1890 et mise en service le 17 septembre 1895. Au moment de sa mise en service, elle n'est devenue que la deuxième cuirassé de la marine des États-Unis (USN) et le premier navire à porter le nom de « Maine ».

En raison d'une grande partie de sa conception grâce à des développements perfectionnés en Europe, l'USS Maine a vu le jour à une époque où la technologie des moteurs à vapeur avait progressé à un point tel qu'il s'est avéré moins dépendant de la puissance de la voile. En tant que tels, les mâts adaptés aux voiles ont été exclus de sa conception, remplacés à la place par une paire de mâts d'observation - l'un installé à l'avant et l'autre à l'arrière du milieu du navire. Au centre, il y avait la superstructure et les entonnoirs de fumée jumeaux dominant son profil. L'armement comprenait un mélange de canons dirigés par 2 canons de 10" (254 mm) dans une tourelle à deux canons à l'avant et à l'arrière. Cela a été complété par des canons de 6 x 6" (152 mm) dans des tourelles à canon unique sur sa conception. 7 canons Driggs-Schroeder 6 livres (57 mm/2,2") ont également été installés, ainsi que 4 canons Hotchkiss 1 livre (37 mm/1,5"). Pour les travaux rapprochés, 4 mitrailleuses Gatling ont été utilisées. Le navire a également reçu des installations de lancement de torpilles grâce à des lanceurs de 4 x 18" (457 mm) montés au-dessus de la ligne de flottaison. La protection blindée (en acier au nickel) de ce navire de combat comprenait 12 pouces à la ceinture, jusqu'à 3 pouces au pont supérieur , 8 pouces aux tourelles principales et 10 pouces à la superstructure. La puissance était fournie par 8 x chaudières à charbon Scotch entraînant 2 x moteurs à vapeur verticaux à triple expansion avec 2 x arbres. La vitesse maximale dans des conditions idéales était de 16 nœuds avec une gamme de environ 6 670 kilomètres. Le navire était piloté par 374 personnes.

Un arrangement de conception intéressant de l'USS Maine était son armement de canon principal concentré sur deux tourelles rondes, celles-ci décalées de l'axe central pour permettre aux deux canons de tirer vers l'avant, vers l'arrière et de chaque côté selon les besoins - permettant aux quatre canons principaux d'être sur la cible (il s'est avéré qu'il y avait un problème d'équilibre avec le Maine concernant la configuration de sa tourelle). La tourelle avant était décalée vers tribord tandis que la tourelle arrière était décalée vers bâbord. Chaque tourelle dépendait de la puissance hydraulique pour sa traversée et son élévation. Dans le travail en ligne d'origine, les canons principaux de 10" devaient être placés dans des barbettes à ciel ouvert, bien que cela ait été mis à jour pour devenir des tourelles fermées pendant la construction.

L'USS Maine a commencé sa carrière océanique en novembre 1895 et s'est terminée à Sandy Hook Bay, New Jersey. De là, elle s'est rendue à Newport, Rhode Island, puis à Portland, Maine, rejoignant l'escadron de l'Atlantique Nord en exercice. Elle est basée en grande partie à Norfolk, en Virginie, et a passé une grande partie de ses années le long de la côte est américaine et dans les eaux des Caraïbes. Lorsque les problèmes à Cuba avec la population locale ont commencé à monter et à menacer les Américains et les intérêts américains sur l'île (à cette époque gouvernée par l'Espagne), l'USS Maine a été envoyé à quai dans le port de La Havane. Le navire a reçu une approbation surveillée par le gouvernement espagnol.

Les tensions entre les Cubains et l'Espagne augmentaient depuis des décennies alors que les habitants de l'île cherchaient leur indépendance. Une campagne s'est étendue aux États-Unis pour recueillir le soutien d'un tel mouvement et une initiative de 1868-1878 a été réprimée par les Espagnols. Cela a abouti à une deuxième tentative qui a vu des dizaines de milliers de Cubains tués en réponse.

Les tensions entre les Espagnols et les Américains n'étaient pas meilleures car, en octobre 1873, les Espagnols capturèrent l'USS Virginius, un bateau à vapeur à roues latérales originaire d'un navire confédéré pendant la guerre de Sécession (capturé par le Nord en avril 1865). Le Virginius était activement en faveur de l'indépendance de Cuba et a été rapidement pris pour cible par les autorités espagnoles. Le navire a finalement été traqué et capturé et 53 de ses membres d'équipage (de nationalité britannique et américaine) ont été exécutés. Cet événement a presque amené les États-Unis (et la Grande-Bretagne) à la guerre avec l'Espagne. L'incident a servi à montrer aux Américains la faiblesse de leur force de fer par rapport aux Espagnols et cela a déclenché un nouveau programme naval américain pour la construction de cinq de ces navires.

L'histoire de l'USS Maine allait prendre une tournure désastreuse un soir de février. À 21 h 40, le 15 février 1898, le navire a été secoué par une explosion massive alors que cinq tonnes de sa charge de poudre (située dans le magasin avant) s'enflammaient alors que la plupart de l'équipage de l'USS Maine dormait. La section frontale du Maine a été complètement emportée et 260 personnes ont été tuées là où elles gisaient ou se tenaient tandis que d'autres ont rapidement suivi leurs blessures reçues. Beaucoup étaient du personnel enrôlé pour les officiers généralement stationnés à l'arrière du navire. La perte complète du gaillard d'avant du navire a alors forcé la carcasse ouverte à prendre l'eau et à commencer à couler dans le port. Des éléments espagnols à proximité sont entrés en action pour porter assistance aux blessés et aider à contrôler les incendies.

Après une enquête de quatre semaines, un comité naval américain a convenu que le coupable probable de l'explosion était une mine navale d'origine inconnue. On croyait que la mine s'était enroulée contre la coque du Maine et avait explosé, faisant à son tour exploser son chargeur avant, provoquant l'explosion mortelle. Une fois la nouvelle des résultats parvenue au peuple américain, des appels à des représailles ont commencé à surgir, poussés par des organes de presse jouant sur la colère du public. Forcé à l'action, le président américain de l'époque McKinley a ordonné un blocus naval de Cuba auquel l'Espagne est revenue avec une déclaration de guerre officielle aux États-Unis le 25 avril 1898, commençant ainsi la guerre hispano-américaine (25 avril 1898 - 12 août , 1898). La guerre allait durer un peu plus de 3,5 mois, faire des dizaines de milliers de morts et enlever l'Espagne en tant que puissance mondiale officielle - l'Empire espagnol et tout son prestige ont maintenant cessé d'exister. À son tour, la guerre a signalé aux États-Unis une puissance mondiale de bonne foi. Le conflit a été conclu avec le traité de Paris signé en 1898 alors que l'Espagne demandait la paix, donnant le contrôle cubain au gouvernement américain. Le naufrage de l'USS Maine s'est avéré un catalyseur définitif pour que les États-Unis entrent en guerre contre la puissance européenne.

Au cours de la période de 1911 et 1912, la marine américaine s'est rendue dans le port de La Havane pour tenter de soulever la coque de l'USS Maine, à la fois pour l'enlever en tant qu'obstacle et pour étudier ses dommages. Une enquête a soutenu la théorie des mines navales antérieures à laquelle le Maine a ensuite été remorqué à plusieurs kilomètres au nord de La Havane jusqu'à ce qu'il soit coulé sous la direction de l'USN avec tous les honneurs militaires accordés à sa mort.

Malgré les conclusions formelles, de nombreux experts s'accordent à dire que la cause de l'explosion était en fait liée à une combustion spontanée de charbon dans le bunker situé à côté du chargeur de six pouces. Cependant, le naufrage de l'USS Maine n'est toujours pas résolu pour les étudiants en histoire navale.

L'USN a honoré son premier Maine en posant la quille à un deuxième un an après sa défaite. Cet USS Maine est devenu une partie de la "Great White Fleet" américaine parcourant le monde dans une démonstration de force.


Voir la vidéo: The History of the USS Maine BB-10 (Mai 2022).