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Ford Motor Company prend sa première commande

Ford Motor Company prend sa première commande


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Le 15 juillet 1903, la nouvelle Ford Motor Company reçoit sa première commande du dentiste de Chicago Ernst Pfenning : une automobile modèle A à deux cylindres de 850 $ avec un tonneau (ou banquette arrière). La voiture, produite dans l'usine Ford de Mack Street (maintenant Mack Avenue) à Detroit, a été livrée au Dr Pfenning un peu plus d'une semaine plus tard.

Henry Ford avait construit son premier véhicule à essence - qu'il appelait le Quadricycle - dans un atelier derrière sa maison en 1896, alors qu'il travaillait comme ingénieur en chef pour l'usine principale de la Edison Illuminating Company à Detroit. Après avoir fait deux tentatives infructueuses pour créer une entreprise de fabrication d'automobiles avant 1903, Ford a réuni un groupe de 12 actionnaires, dont lui-même, pour signer les papiers nécessaires à la création de la Ford Motor Company à la mi-juin 1903. Comme l'écrit Douglas Brinkley dans « Wheels pour le monde », son histoire de Ford, l'un des investisseurs de la nouvelle société, Albert Strelow, possédait un bâtiment d'usine en bois sur Mack Avenue qu'il louait à Ford Motor. Dans une salle de montage mesurant 250 pieds sur 50 pieds, le premier modèle Ford A est entré en production cet été-là.

Conçu principalement par l'assistant de Ford, C. Harold Wills, le modèle A pouvait accueillir deux personnes côte à côte sur un banc ; il n'avait pas de toit et était peint en rouge. Le principal argument de vente de la voiture était son moteur, qui à deux cylindres et huit chevaux était le plus puissant que l'on puisse trouver dans une voiture de tourisme. Il avait des commandes relativement simples, y compris deux vitesses avant que le conducteur actionnait avec une pédale, et pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 30 miles par heure (comparable à la plus grande compétition de la voiture à l'époque, l'Oldsmobile à tableau de bord incurvé).

La commande du Dr Pfenning s'est avérée être la première d'une longue série, provenant de tout le pays, lançant Ford sur la voie de la rentabilité. En deux mois, l'entreprise avait vendu 215 Ford et à la fin de sa première année, l'usine de Mack Avenue avait produit quelque 1 000 voitures. Bien que l'entreprise se soit développée rapidement au cours des années suivantes, c'est le lancement du modèle T en 1908 qui a catapulté Ford au sommet de l'industrie automobile. L'énorme popularité de la Lizzie a maintenu Ford loin devant le peloton jusqu'à ce que la baisse des ventes conduise à la fin de sa production en 1927. La même année, Ford a sorti le deuxième modèle A en grande pompe; il a connu un succès similaire, bien que le début de la Grande Dépression ait empêché ses ventes d'égaler celles du modèle T.

LIRE LA SUITE : Le modèle T


Une chronologie de l'histoire de Ford - Ford Motor Company célèbre ses 112 ans

La Ford Motor Company a été constituée pour la première fois le 16 juin 1903. En d'autres termes, Ford Motors fête aujourd'hui ses 112 ans ! En tant que l'un des plus grands fournisseurs de roues OEM au pays, Blackburn's Wheels a une appréciation unique pour Ford. En fait, nous avons vendu des milliers et des milliers de roues OEM Ford au fil des ans. Que vous soyez plutôt un fan de Chevrolet ou non, l'impact que Ford a eu sur l'industrie automobile a été dramatique et indéniable. Jetez un œil à l'histoire intéressante de Ford dans la chronologie ci-dessous :

Henry Ford lance sa première entreprise de fabrication automobile, la Detroit Automobile Company. Henry Ford photographié à droite en 1888 à l'âge de 25 ans.

La société est renommée Henry Ford Company.


L'histoire des tracteurs Ford de la série N

Lorsque les 9n Ford sont apparues à la fin des années trente, elles constituaient peut-être l'un des développements technologiques les plus importants en Amérique. Ce petit tracteur augmentait la productivité d'un homme à la ferme. Des tracteurs plus modernes sont disponibles maintenant, mais ils coûtent beaucoup plus cher et ne sont en réalité qu'un raffinement de l'idée solide d'Henry Ford et de Harry Ferguson. Ce qui le distinguait de ses concurrents de l'époque, c'était un système hydraulique simple qui rendait toutes sortes d'accessoires pratiques : pelles, bétonnières, faucheuses, lames, pelles, broyeurs, charrues, râteaux, etc. Le moteur est essentiellement un modèle A Ford, 20 ch environ. Tous les tracteurs Ford "Série N" devraient figurer dans les salons d'antiquités en raison de leur âge, beaucoup le sont, mais la plupart sont encore utilisés aujourd'hui. Les pièces sont facilement disponibles en ce moment. Allez trouver l'un des vieux tracteurs Ford et offrez-lui une maison et lorsque vous avez besoin de pièces, n'oubliez pas les Just8N.

Le 9N :
Le premier tracteur Ford 9N a été construit en 1939. Il utilisait le propre moteur à quatre cylindres de l'entreprise, qui avait un alésage et une course de 3-3/16 x 3-3/4 pouces. La caractéristique unique du tracteur 9N était le fait qu'il était équipé d'un système unique d'attelage à trois points. Le système Ferguson se composait d'une liaison combinée et d'une commande hydraulique, applicable à une grande variété d'outils et a été perfectionné en 1935 après 17 ans de développement technique par Harry Ferguson. Il a été développé comme tracteur tout usage pour la petite ferme. Le 9N a subi des changements presque chaque année de production.

Le 2N :
Certaines des caractéristiques les plus récentes du tracteur Ford 2N fabriqué de 1942 à 1947 étaient un radiateur pressurisé avec un carénage et, éventuellement, des phares à faisceau scellé. En raison de l'effort de guerre, tous les produits en caoutchouc ont été rationnés, de sorte que seules des roues en acier étaient disponibles et un système de magnéto a été utilisé plutôt qu'une batterie. D'autres changements ont été apportés en raison de la guerre et ont ensuite été modifiés.

Le 8N :
La Ford 2N est devenue la Ford 8N, qui a officiellement commencé sa production en 1947 et a été fabriquée jusqu'en 1952. Équipé de l'attelage à trois points Ferguson System et d'une transmission à 4 vitesses, le modèle Ford 8N était destiné à devenir l'individu le plus vendu tracteur de tous les temps en Amérique du Nord. Les différences les plus notables entre le tracteur Ford 8N et les 2N et 9N autres que le nouveau travail de peinture bicolore étaient l'inclusion d'une transmission à 4 vitesses au lieu d'une 3 vitesses dans les 2N et 9N, et une augmentation de la prise de force à la fois (PTO) et la puissance de la barre d'attelage. Quelques autres différences notables par rapport au 9N/2N étaient le changement des cosses de six à huit dans les roues arrière, le logo "Ford" scripté sur les ailes et les côtés du capot, ce script n'a pas réellement commencé jusqu'à la fin des années 1950 et l'absence du patch "Ferguson System" qui n'était plus affiché sous l'ovale Ford même si le tracteur utilisait toujours l'attelage trois points Ferguson. Après la mort d'Henry Ford, Henry Ford II a examiné de près l'exploitation des tracteurs de Ford et a conclu que Ford Motor Company perdait de l'argent sur chaque tracteur Ford des séries 9N et 2N qu'il avait jamais fabriqué dans le cadre de l'"accord de prise de contact" avec Ferguson. Ainsi, après six ans de production de tracteurs 9N et 2N, Ford a mis fin à "l'accord de poignée de main". Il a laissé Ford avec un tracteur, mais pas d'outils, tandis que Ferguson avait les outils, mais pas de tracteur, bien que Ferguson ait déjà commencé la production de tracteurs en Angleterre avec la conception du tracteur Ford et tous les plans et spécifications Ford.

L'ANA :
Le 9 avril 1952, Harry Ferguson a accepté un accord de règlement avec Ford. Dearborn Motors a remboursé à Ferguson 9,25 millions de dollars pour des violations de brevets. Ford a accepté d'arrêter la production du système hydraulique utilisant la pompe hydraulique côté réservoir de Ferguson d'ici la fin de l'année modèle 1952. En 1953 & 54 Ford a sorti le tracteur modèle NAA. 1953 était le 50e anniversaire de Ford et ils ont appelé ce tracteur le jubilé d'or en l'honneur d'Henri II. Le tracteur a reçu un nouveau look et un nouveau moteur 134CID avec soupapes en tête remplaçant le moteur modèle A à tête plate. De nombreuses modifications et améliorations ont été apportées tout au long de la production des tracteurs de la série N.

Ford US a sorti quatre modèles de 1955 à 1956. Le « 600 » et le « 700 » avaient tous deux environ 30 CV sur le timon avec le « 600 » configuré comme un tracteur utilitaire ou de labour tandis que le « 700 » était une version pour cultures en rangs avec une garde au sol élevée. Le « 800 » et le « 900 » avaient tous deux environ 40 CV, le « 900 » servant de tracteur pour les cultures en rangées.

La série "1":
De 1957 à 1962, Ford a sorti une série où tous les numéros de modèle se terminaient par un "1". Le premier chiffre « & euro » la place des « centaines » « et euro » indiquait la puissance et la configuration relatives. Le deuxième chiffre indiquait les options de transmission, d'attelage et de prise de force. Les séries "501", "601" et "701" avaient toutes le même moteur de 27 à 29 CV. Mais la série « 501 » était des tracteurs à dégagement élevé, la série « 601 » était des configurations utilitaires et la série « 701 » était des tracteurs pour cultures en rangs. Ainsi, si un agriculteur voulait un tracteur de culture en rangs d'environ 30 CV, il choisissait la série "701", puis choisissait parmi les options "deuxième chiffre". Par exemple, le "721" avait une transmission à quatre vitesses mais pas de prise de force ni d'attelage à trois points. Le "741" avait les trois. Les choix d'options ont augmenté à mesure que les chiffres augmentaient. Ainsi, le "781" avait une transmission "Select-O-Speed", une prise de force à deux vitesses et un attelage à trois points. Les séries "801" et "901" avaient les mêmes options disponibles et se vantaient entre 35 et 40 CV selon le type de carburant.

La série "Mille":
En 1961, Ford a sorti une nouvelle série de tracteurs plus puissants qui les mèneraient jusqu'à la fin de la décennie. Le premier était le modèle « 6000 » à haute puissance de 60 HP. Mais la conception n'avait pas eu assez de tests et a développé des problèmes de moteur et de transmission. Ford a repensé la conception et réintroduit le tracteur avec un tout nouveau schéma de peinture. Finie la peinture rouge et blanche et à sa place était la nouvelle marque bleue et blanche. En 1962, la gamme a été élargie pour inclure le modèle "2000" (basé sur la Dexta britannique) avec 32 CV et le modèle "5000" (basé sur la British Super Major) avec 40 CV. Le "4000" a été introduit en 1963 avec 42 CV.

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L'héritage aéronautique oublié de Ford

Henry Ford a mis son expertise de la chaîne de montage au service de la construction d'avions, comme ces B-24D en construction dans son usine de Willow Run en janvier 1943.

Henry Ford a appliqué les principes de ses lignes de production automobile progressives pour fabriquer le Tri-Motor robuste et fiable et plus tard le Consolidated B-24.

Henry Ford est rarement mentionné de nos jours dans le cadre de l'histoire de l'aviation. Une poignée de Ford Tri-Motors, dont la plupart sont exposés en statique dans les musées, sont apparemment tout ce qui reste pour nous rappeler l'influence de Ford sur le développement de l'aviation commerciale à un moment critique. Mais grâce à la réputation de longue date de fiabilité de son automobile Model T, dans les années 1920, le grand public a vu l'aventure de Ford dans la conception et la fabrication d'avions comme un panneau indiquant un moment où voler serait réellement sûr.

Né en 1863, Henry Ford s'est intéressé à toutes sortes de machines dès son plus jeune âge. En 1896, il acheva sa première "voiture sans chevaux", un châssis de buggy à quatre roues avec un moteur à 4 temps qu'il appela un "Quadricycle". Ford a vu grand presque dès le début. Lorsqu'il fonda la Ford Motor Company en juin 1903, il s'engagea : « Je construirai une automobile pour la grande multitude.

Le premier modèle T est sorti de son usine en octobre 1908. Ford a conçu et perfectionné un système de chaîne de production en mouvement constant qui, en 1914, produisait une automobile toutes les 93 minutes et, en 1918, la moitié des voitures aux États-Unis étaient des modèles T. Au cours des deux décennies suivantes, près de 17 millions d'entre eux ont été vendus à un prix à la portée de la famille américaine moyenne.

Mais Ford l'innovateur avait d'autres intérêts que les automobiles, dont l'un s'est manifesté en 1909, lorsqu'il a aidé son fils unique Edsel à installer un moteur de modèle T dans une copie d'un Blériot XI. L'avion a échoué, mais la Ford Motor Company, avec d'autres constructeurs automobiles, a continué à construire près de 4 000 moteurs Liberty à 8 et 12 cylindres après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. La principale contribution de Ford à cet effort a été de réduire le le coût des moteurs en résolvant un grave problème de roulements dans les carters et les bielles. En outre, les ingénieurs de Ford ont également développé un moteur 2 cylindres de 40 ch qui pourrait être produit en série pour 40 $ chacun pour alimenter le secret Kettering Bug, une bombe volante sans pilote avec une ogive de 200 livres.

Ford a également vu des promesses dans les dirigeables, notant le succès de l'Allemagne avec eux et leur potentiel pour transporter des passagers et de grandes quantités de fret. En 1920, il a informé le ministère de la Guerre qu'il pouvait construire un dirigeable de l'armée, ses moteurs et un grand hangar « sans un centime d'argent à payer jusqu'à ce que l'engin soit terminé et accepté ». Son offre a été ignorée.

Intrépide, Ford a gardé un œil sur les développements des dirigeables. Après que le pilote allemand du Zeppelin Hugo Eckener ait visité Détroit en 1924, Ford a construit un mât d'amarrage. Seul mât d'amarrage de dirigeable privé au monde, il était équipé d'une caractéristique unique : un système qui permettait à un dirigeable fixé dessus de tourner librement pour faire face au vent et permettre une manipulation plus sûre dans toutes les conditions de vent.

Edsel Ford a investi dans la Stout Metal Airplane Company, propriété de William B. Stout, qui a conçu et produit des avions tout en métal, à commencer par la berline aérienne monomoteur à quatre passagers Stout 1-AS. Il a été suivi par le 2-AT Air Pullman, le premier monoplan monomoteur à aile haute à huit passagers et l'ancêtre direct des Ford Tri-Motors. L'Air Pullman conduirait au 3-AT, le premier avion trimoteur de Ford.


Henry Ford a qualifié son premier trimoteur, le 3-AT en forme de gondole de William Stout, de « monstruosité ». (Bibliothèque du Congrès)

Henry Ford a convenu avec son fils que leur entreprise devrait s'impliquer davantage dans le développement de l'aviation commerciale. L'un des grands besoins qu'ils percevaient était celui d'un plus grand nombre d'aérodromes américains. En 1925, l'aéroport Ford a été aménagé sur des terres agricoles près du siège social de Ford à Dearborn, Michigan. En outre, les Ford ont construit une grande installation où Stout a poursuivi ses travaux de développement sur des avions tout en métal. Le nom « FORD » a été épelé en lettres de 200 pieds avec de la pierre concassée blanche afin que les pilotes puissent plus facilement identifier l'aéroport depuis les airs. Plus tard, de grands projecteurs et un gyrophare ont également été installés.

Au début, l'aéroport a été largement salué comme l'un des meilleurs au monde, mais il a rapidement dû être amélioré, car les patins de queue de la plupart des avions de la journée ont déchiré les champs de gazon. En décembre 1928, l'aéroport de Ford a obtenu la première piste en béton au monde. Cela a été bientôt suivi par un terminal passagers, une station météorologique et le Dearborn Inn pour les voyageurs de passage, qui sont tous devenus des modèles pour d'autres développeurs d'aéroports.

Au fur et à mesure que l'intérêt du public pour l'aviation augmentait après la Première Guerre mondiale, Henry Ford était également conscient du potentiel de l'aviation commerciale à transporter un grand nombre de passagers. Il a acheté les actions et les actifs de la Stout Metal Airplane Co., qui est devenue une division de la Ford Motor Co. en juillet 1925. Les installations de l'aéroport ont ensuite été consacrées au développement et à la production d'avions trimoteurs. Actualités Ford a annoncé que l'acquisition de la société avait été réalisée "dans le but d'accélérer le développement de l'avion en soutenant la conception [trimotor] des ressources et de l'expérience diversifiées de l'organisation Ford".

Ford a utilisé les premiers transports trimoteurs construits dans la nouvelle usine pour établir le Ford Air Transportation Service en avril 1925, transportant le courrier et le fret de la société sur des vols réguliers entre Dearborn et le champ U.S. Air Mail près de Chicago, Il. Ainsi a commencé le premier service de transport aérien exploité au profit d'une compagnie commerciale et le premier service de fret aérien à maintenir un horaire régulier. Une deuxième route a été établie en 1926 reliant le siège social aux opérations de la société à Cleveland, et le service a été étendu à Buffalo en 1927. À cette époque, plus de 1 000 vols réussis avaient été effectués, avec des charges utiles allant jusqu'à 1 500 livres par voyage en avion. Le Ford Air Transportation Service a continué à faire des affaires jusqu'en août 1932.

Lorsque des opérateurs privés ont commencé à reprendre les routes du courrier du département des postes des États-Unis en 1926, Ford a été la première entreprise à obtenir un contrat pour transporter le courrier entre Detroit, Chicago et Cleveland. Selon C.M. Keys, président de Curtiss Airplane and Motor Co., les opérations de Ford représentaient "le point de départ de l'aviation commerciale organisée dans ce pays". Keys a également souligné que l'expérience d'exploitation de Ford était vraiment respectueuse du public et offerte gratuitement aux autres opérateurs. Un éditorial d'un journal de Detroit a commenté : « L'entrée de Ford dans l'aviation signifie des progrès dans trois départements : les vols commerciaux, les vols de passagers et la défense nationale.

Après que Ford a acheté les actifs de Stout, il a annoncé son intention de commencer à construire des avions au rythme d'un toutes les deux semaines, possible, a-t-il dit, car il appliquerait pour la première fois le système Ford de production progressive d'automobiles à la fabrication d'avions. Une plus grande usine a été construite pour produire les omniprésents Ford Tri-Motors - les modèles 4-AT et 5-AT qui ont été vendus aux compagnies aériennes en plein essor - et la production a été augmentée en trois ans à un avion tous les deux jours. L'armée américaine, la marine et le corps des marines ont également acheté des Ford Tri-Motors pour les utiliser comme transports, l'un d'entre eux ayant été modifié en tant qu'ambulance aérienne. Ford a également produit un bombardier, désigné le XB-906, mais sa conception a été jugée insatisfaisante, il n'a donc jamais reçu de contrat gouvernemental.

Le vol du pilote Bernt Balchen en 1928 vers le pôle Sud dans un 4-AT, avec l'amiral arrière de la marine américaine Richard E. Byrd comme observateur, est devenu l'un des moments forts du Ford Tri-Motor. La même année, Balchen a piloté un 4-AT pour secourir les trois membres d'équipage de Brême, un monoplan allemand Junkers W33L forcé d'atterrir sur l'île Greenly, à Terre-Neuve, à la fin du premier vol transatlantique est-ouest.


Les pilotes et explorateurs Bernt Balchen (à gauche) et Floyd Bennett (à droite) posent devant l'avion trimoteur Ford dans lequel ils ont ravitaillé le Junkers W33L allemand échoué sur l'île de Greenley, en avril 1928. (PhotoQuest/Getty Images)

Les années 1928 et 1929 ont été une période de production privilégiée pour Ford Tri-Motors. Certaines configurations expérimentales ont été essayées - une avec des flotteurs, une autre sur des skis et une avec deux des trois moteurs montés dans les ailes au lieu d'être suspendus en dessous. Pour tenter de prouver que trois moteurs n'étaient pas réellement nécessaires, un 5-AT a été modifié avec un seul moteur monté sur le nez pour produire le 8-AT Freighter, mais c'était le seul construit.

À ce moment-là, Ford en était venu à croire que les constructeurs aéronautiques devraient développer des avions avec une plus grande capacité de passagers, il a donc demandé à Stout de concevoir un transport capable de transporter un nombre inédit de 100 passagers. Stout a averti Ford qu'un si gros avion n'était pas réalisable à l'époque, expliquant qu'il serait beaucoup plus pratique de construire d'abord un plus petit. Ford aurait répondu : « Non, je préfère construire un gros avion et apprendre quelque chose, même s'il ne vole pas, que d'en construire un plus petit qui fonctionne parfaitement et ne rien apprendre. »

Ford a finalement cédé à la logique de Stout, et au lieu d'un transport géant, Stout a conçu le 10-A, un avion à quatre moteurs de 32 passagers avec des compartiments comme les wagons de chemin de fer Pullman. Il devait être propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Hornet de 575 ch montés dans les ailes et une combinaison tracteur-pousseur au-dessus de la section centrale. Bien que le 10-A n'ait jamais été construit, il est devenu le 12-A (pas non plus construit), qui à son tour a servi de base au 14-A. Construit en 1932 pour un coût estimé à plus d'un million de dollars, le 14-A avait des sièges pour 32 passagers, un fumoir, deux toilettes et une cuisine. Cependant, il s'est effondré lors des essais de roulage et n'a jamais volé, marquant la fin de la gamme Ford Tri-Motor. Les autres modèles Tri-Motor comprenaient les 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT et 13-A, toutes des cellules modifiées à 4 et 5 AT équipées de différents moteurs.

Dans les années intermédiaires, Stout avait conçu d'autres avions, y compris un amphibie bimoteur à ailes en tandem qui a effectué un vol en 1928 et s'est écrasé. Un monoplan monomoteur à cinq places qui, selon Ford, pourrait répondre au besoin d'un transport exécutif a également été construit. Mais il était si lourd qu'après son seul vol, le pilote d'essai de Ford, Edward G. Hamilton, a commenté : "Je pense que vous devriez faire passer une scie à ruban avant de tuer quelqu'un."

À ce stade, Ford a reconnu le saut technologique que Douglas faisait avec ses bimoteurs DC-2 et DC-3 et Boeing avec ses 247. Avec la Grande Dépression en pleine floraison, il a décidé que l'ère du trimoteur était terminée. Il se consacrera ensuite à plein temps à la production automobile pour maintenir son entreprise en vie.


Le tour aérien national de 1930 se termine devant l'usine d'avions Ford à Dearborn, Michigan, le 27 septembre. " (Des collections de la Henry Ford)

Avant que la Dépression ne s'empare du pays, Ford avait lancé une initiative qui a aidé l'industrie de l'aviation à un moment critique. Harvey Campbell du Detroit Board of Commerce avait proposé une tournée aérienne sur le modèle des Glidden Auto Tours initiés en 1904 pour obtenir l'acceptation publique de l'automobile. Henry Ford a adopté l'idée et Edsel a organisé les tournées aériennes de Ford en 1925 "pour stimuler l'intérêt des constructeurs et des pilotes civils" et "pour mettre fin à la domination de l'armée et à l'accent mis sur les sensations fortes et les cascades, [ainsi que] démontrer le fiabilité du transport aérien selon un horaire prédéterminé indépendamment des installations au sol intermédiaires. Des prix en espèces et un grand trophée de fiabilité Edsel B. Ford en or et en argent ont été offerts « pour encourager le développement de l'aviation commerciale en tant que moyen de transport » et contribuer à effacer l'image imprudente de l'aviation.

Les conditions de participation aux visites stipulaient que l'avion devait accueillir au moins un passager et fournir au moins huit pieds cubes d'espace de chargement. Les avions devaient être capables de 80 mph, et une formule a été conçue pour attribuer des points pour la vitesse sur chaque étape le long de l'itinéraire du circuit aérien. Il y avait des règles de fiabilité, de charges transportées et de différences multimoteurs, toutes calculées pour arriver à un « chiffre de mérite » pour décider des gagnants.

Dix-sept modèles de 11 constructeurs qualifiés, pour la plupart des types monomoteurs, dont un Stout 2-AT et un Junkers F13L. Le Néerlandais Anthony Fokker a embarqué son trimoteur Fokker F.VIIA. Toutes les entrées devaient partir de l'aéroport Ford de Dearborn, faire des escales dans 12 villes du Midwest et revenir des vols de 1 775 milles dans les six jours.

La première tournée aérienne a commencé le 28 septembre 1925, et il y a eu plusieurs accidents mineurs et atterrissages forcés en raison du mauvais temps. Fokker était déterminé à montrer son trimoteur à six passagers, à ailes en bois et recouvert de tissu, qui transportait à cette occasion sept passagers. Il a cependant refusé de faire atterrir l'avion lourd sur plusieurs champs boueux, faisant un survol à chacun d'eux avant de continuer jusqu'à l'arrêt suivant. Lui et 10 autres participants ont reçu des médailles d'argent et 350 $ chacun, tandis que quatre autres qui ont terminé au coucher du soleil le dernier jour ont chacun reçu 125 $. La dernière tournée aérienne a eu lieu en 1931 et a couvert 4 818 milles avec 33 arrêts. Le montant total des prix collectés par les concessionnaires Ford pour organiser l'événement dans leurs villes avait augmenté à plus de 15 000 $ à ce moment-là, mais aucun fonds n'a pu être collecté pour une tournée en 1932 en raison de la Dépression.

Les statistiques globales pour les sept tournées ont montré que les biplans Waco ont dominé les 142 avions en compétition avec 17 inscriptions, remportant deux premières et deux deuxièmes places. Les Ford Tri-Motors et les Stouts monomoteurs se sont classés deuxièmes en termes de prix, avec neuf inscriptions, deux premières, deux secondes et un total de plus de 13 000 $ en prix. Les tournées ont attiré des milliers de spectateurs à chaque escale et ont beaucoup contribué à promouvoir la confiance du public dans les avions privés et commerciaux.

L'un des avantages secondaires des visites aériennes était un programme visant à encourager les concessionnaires automobiles Ford le long des itinéraires de visite à peindre les noms de leurs villes sur les toits de leurs installations, ainsi qu'une flèche pointant plein nord (les flèches ont ensuite été repeintes pour pointer à l'aéroport le plus proche). Ce concept a été promu par la Fondation Guggenheim et plus tard adopté dans un programme du ministère du Commerce. À la fin de 1929, environ 6 000 communautés américaines avaient peint des panneaux d'identification de ville sur les toits et les châteaux d'eau.

L'idée d'un avion personnel monomoteur avec un seul siège a captivé l'imagination d'Edsel Ford après que Lawrence Sperry, fils de l'inventeur du gyroscope, a atterri sur la pelouse du domaine Ford un jour de 1923 dans son biplan monoplace Sperry Messenger. Edsel a déclaré que, tout comme son père avait réussi à vendre au public des automobiles, « nous devrions être en mesure de vendre des « flivvers d'avion » au même type de personnes, à des pionniers qui vont innover et voler, malgré tous les obstacles. . "

"Flivver" était devenu le surnom commun du Ford Model T, et Edsel a décidé de l'utiliser pour son avion, qui a été conçu par Otto Koppen, un diplômé du MIT. Le modèle de base d'un avion privé monoplace est devenu le Ford Flivver n° 1. Volé pour la première fois le 8 juin 1926, il a été rapidement salué par la presse comme le « modèle T de l'air ». Pesant 350 livres, il était propulsé par un moteur Anzani à 3 cylindres de 35 chevaux. Le Flivver No. 2 était équipé d'un moteur Ford 2 cylindres de 35 ch. Sa vitesse de pointe a été calculée à 85 mph.


La petite Ford « Flivver » de 350 lb a été saluée comme le « modèle T de l'air ». (Bibliothèque du Congrès)

À une époque où les records de vitesse et de distance de l'aviation étaient battus quotidiennement, le Flivver n ° 3, légèrement plus grand que les deux autres, a été conçu pour battre le record du monde de distance pour les avions légers, qui s'élevait alors à 870 milles. Le pilote d'essai préféré de Ford, Harry Brooks, 25 ans, a quitté Dearborn en janvier 1928 pour Miami, en Floride. Après seulement neuf heures dans les airs, il a été contraint de descendre à Emma, ​​Caroline du Nord, à cause du mauvais temps et du givrage. Il est retourné à Dearborn et a réessayé le mois suivant, cette fois jusqu'à Titusville, en Floride, où il a réussi à atterrir sur la plage après avoir découvert une fuite de carburant. Il a reçu le crédit d'avoir établi un nouveau record sans escale de 972 milles pour ce type d'avion. À peine quatre jours plus tard, cependant, lorsqu'il a tenté de reprendre son vol vers Miami, il a disparu au-dessus de l'océan Atlantique. Son corps n'a jamais été retrouvé.

Les Ford ont été très attristés par la mort de Brooks et la production des Flivvers a été suspendue. Mais l'intérêt d'Edsel pour les petits avions a été redynamisé en novembre 1933 lorsqu'Eugène Vidal, directeur du Bureau de l'aéronautique du Département du commerce, a encouragé l'industrie aéronautique à produire 10 000 avions à bas prix et à « démocratiser » l'aviation en la développant pour les multitudes.

L'espoir de Vidal était que « le New Deal puisse faire pour l'avion ce que les pionniers de la production de masse ont fait pour l'automobile : le convertir d'un passe-temps d'homme riche en un utilitaire quotidien ou un plaisir peu coûteux pour le citoyen américain moyen ». Vidal a imaginé un avion tout en métal construit en alliage d'acier, équipé de deux sièges, d'un moteur à 8 cylindres et d'une hélice à engrenages. Il devrait avoir une vitesse d'atterrissage de seulement 25 mph et coûter 700 $.

Après une consultation avec les ingénieurs de Ford, Vidal a conclu qu'il s'agissait d'une estimation raisonnable, surtout lorsque Ford a annoncé qu'il pourrait produire un petit moteur V-8 pour 65 $ si 10 000 avions étaient construits. Cela semblait une proposition inopportune au milieu de la Dépression, mais Edsel a néanmoins informé Vidal que la société expérimentait ses moteurs V-8 pour une utilisation dans les avions, et qu'une maquette grandeur nature de l'avion avait déjà été achevée. .

Désigné le 15-P, le prototype était un étrange entraîneur d'aile volante qui pouvait asseoir deux personnes côte à côte. Il comportait une construction en tubes d'acier avec des ailes recouvertes de tissu, un fuselage en alliage d'aluminium et un moteur Ford V-8 en aluminium avec une hélice exceptionnellement longue. Timothy J. O'Callaghan, un cadre à la retraite de Ford et auteur de deux livres sur les entreprises aéronautiques de l'entreprise, a décrit comment le 15-P était contrôlé : « Les occupants étaient assis au centre de gravité et le contrôle longitudinal était activé en déplaçant leur poids. en avant ou en arrière. Le contrôle latéral était assuré par des ailerons conventionnels, et le lacet était contrôlé par des gouvernails divisés fixés au bord de fuite des extrémités des ailes adjacentes aux ailerons. Comme on peut l'imaginer, le contrôle de l'avion était difficile et le fort couple de la grosse hélice ne l'a fait que le rendre encore plus. Il y avait beaucoup de portance pour le faire décoller, mais malgré tout ce à quoi ils pouvaient penser, ils ne pouvaient pas contrôler sa tendance à tourner. Après plusieurs courts vols d'essai, il a été impliqué dans un accident et détruit.

Malgré leurs déceptions avec la construction de petits avions, les Ford ont continué à promouvoir l'aviation commerciale. Ils ont placé des publicités pour Ford Tri-Motors dans les principaux journaux et magazines qui soulignaient la sécurité, le confort et la fiabilité des avions modernes lorsqu'ils étaient pilotés par des pilotes responsables. Un éditorial dans Aéro Digest a affirmé que la publicité de Ford avait "fait plus pour populariser le vol parmi le public de lecture que toutes les cascades qui ont jamais été rabougries".

Charles A. Lindbergh a visité l'aéroport Ford avec Esprit de Saint-Louis lors d'une tournée promotionnelle après son vol épique en mai 1927. Bien que les Ford promouvaient l'aviation commerciale à chaque occasion, jusqu'à ce moment-là, Henry Ford lui-même avait fermement refusé de voler dans n'importe quel type d'avion. Lindbergh, « par politesse », a invité Henry à voler avec lui, sûr qu'il refuserait. Cette fois, cependant, à la surprise de Lindy, l'aîné Ford a accepté.


Charles A. Lindbergh, debout avec Henry Ford à côté du "Spirit of St. Louis", lors d'une tournée promotionnelle à Dearborn, Michigan en 1927. (PhotoQuest/Getty Images)

"Les hommes de Ford qui se tenaient autour de nous avaient l'air stupéfaits", a écrit Lindbergh dans Autobiographie des valeurs, "mais bien sûr, personne n'a remis en question la sagesse de la décision de M. Ford, du moins pas en paroles. Mon cockpit avait été conçu pour s'adapter parfaitement à un homme mince de six pieds deux pouces et demi de hauteur. Il était possible pour une autre personne de s'asseoir voûtée sur l'accoudoir du siège du pilote, mais c'était une position des plus inconfortables, et cela m'a obligé à me pencher maladroitement sur le côté gauche du fuselage pour faire de la place. Dans le Esprit de Saint-Louis, penché, à l'étroit et ravi, Henry Ford a effectué son premier vol en avion.

Lindbergh a emmené Henry sur un vol de 10 minutes au-dessus de Dearborn, puis Edsel a effectué son premier vol. Les deux Ford ont ensuite accompagné Lindbergh lors de son premier vol dans un nouveau Ford Tri-Motor. Lindbergh a ensuite piloté un Flivver et a fait remarquer: "Cela vous donne une vraie sensation de vol que vous ne pouvez pas obtenir dans l'un des plus gros avions."

Lindbergh later said he was impressed with the elder Ford, this “mythical character who had become one of the world’s richest men…who was so powerful in the business world that he could make a success of almost anything he decided to support. The genius of Henry Ford did not depend much on logic for his business ventures. Intuition played a major part in his phenomenal success….The Ford Motor Co. maintained a tradition of action. Men who did not take action did not hold their jobs very long, and everybody who worked for the company was well aware of it.”

The Depression affected Ford adversely, as it did all auto and plane manufacturers. The last of 212 Stout/Ford aircraft built were two Ford Tri-Motors delivered to Pan American Airways in May 1933.

Adolf Hitler’s march into Poland in 1939 changed the focus of industrialists worldwide. Henry Ford, who hated war, quickly restructured the company to help aviation once more, as he had done during World War I. It was no secret that he was an inveterate critic of “Roosevelt’s War.” He was vilified in the press for his pacifist views, but the company accepted contracts to produce war materiel for Great Britain and France beginning in 1940. Ford directed the construction of the world’s largest factory, with 5 million square feet of space, at Willow Run near Ypsilanti, Mich., to produce Consolidated B-24 Liberators.

The workers soon found that there was a vast difference between turning out automobiles and warplanes on a moving production line. Unlike automobiles, aircraft were subject to continual design changes as the planes experienced the rigors of combat. These in turn led to factory slowdowns. Worker shortages, lack of expertise and inadequate supplies contributed to the problem. Some came to believe that planes were incapable of being mass-produced, and critics started derisively referring to Willow Run as “Will-it-run.”

Ever indomitable, Ford gradually ironed out the problems. Workers were imported from the South, and more women were hired to take the place of men who joined the services. The key to mass production was tooling, and Ford had carried the technique further than any other company in the world with his system of progressive assembly lines. Another key was training, although it was a much more difficult task to train 42,000 workers to construct a four-engine bomber, with more than 150,000 parts, compared to an automobile of the period, with some 15,000 components.

Ford subsequently set an eventual production goal of one B-24 Liberator per hour. By the end of 1942, only 56 acceptable B-24s had been produced at Willow Run, but 11 months later the 1,000th Liberator rolled out. The last of 8,685 Ford-produced B-24s was completed in June 1945, marking the end of the Ford Motor Company’s ventures in aircraft production.

Although the company is perhaps best remembered for that outstanding wartime accomplishment, which set production standards for aircraft manufacturing, Ford also turned out 4,000 Pratt & Whitney R-2800 engines, 4,202 Waco CG-4A Army gliders and 87 of the larger CG-13As. Ford engineers built an advanced altitude chamber for testing equipment and flight personnel at low temperatures and high altitudes. And 2,400 jet engines were assembled to power Army Air Forces and Navy missiles—improved versions of German V-1 buzz bombs—that were intended for use against Japan. Ford also produced hundreds of bomb trucks, airplane drop tanks, aircraft generators and cockpit instruments, and maintained a school to train 50,000 military aircraft maintenance personnel.

Edsel Ford, who had worked for a quarter century alongside his father, did not live to the end of the war. He died on May 26, 1943, at age 54. His father died at 83 on April 7, 1947, having seen the bombers his company produced make a major contribution to defeating the Axis powers.

Although Ford Tri-Motors have won a permanent place in history for their sturdy reliability, Henry Ford did not receive any honors for his aviation contributions during his lifetime. His remarkable accomplishments were finally recognized in 1984 by the National Aviation Hall of Fame, which enshrined him “for outstanding contributions to aviation by his leadership in the development and mass production of commercial and military aircraft and engines.”

It was a tribute long overdue.

For additional reading, contributing editor C.V. Glines recommends The Aviation Legacy of Henry & Edsel Ford, by Timothy J. O’Callaghan.

Originally published in the May 2008 issue of Aviation History. To subscribe, click here.


Faiblesses

  • Poor Profitability: Ford still loses money on many automobile lines, particularly within the United States.
  • Importance of single components source (Visteon).
  • The automotive market is highly competitive with large fixed costs. In addition, the market demands continual long term planning and research and development.
  • Very little market penetration within China and India.
  • Global excess capacity for the automobile industry is estimated to average 30.5 million vehicles per year from 2009-2011.
  • Ford is selling a durable good during the most severe economic downturn in recent history.

DEVELOPMENT OF THE MODEL T

In January 1907, Henry Ford ordered a “secret experimental room” be created in the back corner of the third floor. One side was a drafting room the other side had a few machine tools, a chalkboard, and his mother’s old rocking chair. It was a place for his hand-picked team to focus in private on developing new ideas for a new car. Other than Ford, who turned 44 in 1907, the key people working in the experimental room on a regular basis were all in their twenties.

Prototypes of new parts were tested on a Model N chassis to reveal any flaws. Sometimes they had to go back to the drawing board until they got it right. Finally, in spring of 1908, workers built a few complete Model Ts for testing. The car was everything Henry Ford had hoped for. The Model-T was a lightweight, inexpensive, easy to drive and repair. It performed well on bad roads, and seated five.

Advance publicity resulted in a flood of orders months before the car was in production.

The first Model T built for sale was completed on September 27, 1908. Production began with a trickle—just 11 Model Ts were built in October. By December, production rose to 200 cars a month. Soon, every available inch of the plant was devoted to the enormously popular car. Engines and axles were assembled on the ground floor. The second floor housed light machining and sub-assembly.

By the end of 1909, a new plant in nearby Highland Park was ready, and automobile production was transferred from Piquette Avenue to Highland Park in January 1910.

In just five years, the building had served its purpose, launching several automotive legends: the Model N, the Model T, Henry Ford, and Ford Motor Company. Ford’s next revolution—a manufacturing revolution—would play out over the next few years at Highland Park as the company developed the automotive moving assembly line and the Five Dollar a Day.

Five Innovations That Helped Make the Model T a Legend

The ramifications of the innovative Model T were truly revolutionary. Some were immediately apparent, such as the rush of America’s farmers and rural families to buy the efficient, rugged, low-priced auto. Other effects—good and bad—took years to develop, such as changes in the landscape to accommodate legions of cars, higher wages for manufacturing jobs, auto-related pollution, and a culture of easy mobility.

These are five of many features and innovations that helped make the Model T a legendary automobile.

Flywheel magneto—look Ma, no batteries!
Many early cars, including Ford’s Model N, used batteries to supply electricity to ignite the gasoline however, batteries eventually run down. Some cars used magnetos to generate electricity. Mounted under the hood, they were driven off the engine’s crankshaft. The Model T’s magneto takes advantage of the fact that an engine’s flywheel is always turning when the engine is running. Magnets on the flywheel rotate past wire coils mounted on the rear of the engine, generating electric current in the coils. So Model T owners didn’t have to fuss with batteries and always had power to start their cars!

Planetary transmission—easy to drive
By 1908, most cars had sliding gear transmissions, in which a lever moved spinning gears from one position to another. They were rugged and efficient, but shifting them smoothly was tricky. Ford chose to use an older style planetary transmission that was less suited to large, heavy cars but worked well in the lightweight Model T. The planetary was easy to operate, especially for people who had never driven a car before. Those people were his target market!

Flexible chassis—bends but doesn’t break
Most American roads were just dirt paths in 1908, full of ruts and bumps. Most carmakers dealt with this problem by making their cars big, rigid, and heavy but Henry Ford made his Model T small, flexible, and light. The front and rear axles pivoted freely, and even the frame was flexible. Like a willow tree bending in the wind, the Model T twisted with ruts and bumps but did not break.

One-piece engine block with removable cylinder head—less expensive to make, easier to maintain
The Model N engine was typical of the period: three separate castings—a crankcase and two cylinder castings—bolted together. The Model T cylinders and crankcase were cast as one piece. This was lighter, required less assembly, and was easier to manufacture. In 1908, the Model T was the only American car made this way. Its removable head was easy to manufacture and made maintenance easier.

Lightweight—better performance, lower price
The Model T’s light weight gave better performance, better fuel economy, and used less material, making the car cheaper. How could it be lighter but still perform well? Many parts were made of vanadium steel, which was stronger than carbon steel, meaning they could also be smaller and lighter. In addition, the one-piece engine block was lighter than the Model N’s three-piece block, and the T used only one spring on each axle, while most others had two or more.


This Day, That Year: Ford Motor Company Receives It’s First Order On 15 July, 1903

The first order for a Ford car was placed on this day in 1903, 114 years ago. Back then, Ford was just a day away from turning a month old, and it received its first order for a car, from a Chicago-based dentist named Ernst Pfenning.

Dr. Pfenning had paid $850 for the car - a Model A with a tonneau (The backseat). The car was produced at Ford's facility on Mack street in Detroit and delivered to Dr. Pfenning just a week later.

After the second unsuccessful attempt, Henry Ford managed to bring aboard eleven other investors as stockholders and founded the Ford Motor Company. Horace and John Dodge, the founders of the Dodge brand as we know it today were also among the eleven other investors.

One of the investors had a wooden factory building on Mack street which he rented to Ford Motor Company, and that is where the first Model A was produced for Dr. Pfenning.

Dr. Pfenning was the first of many who queued up for the Model A, and within two months' time, Ford had sold 215 cars, and in the first year, the number crossed 1000. The Model A was most sought after, as its two-cylinder, 8bhp engine was the most powerful engine in a passenger car at the time.

The car had no top and could seat two as standard, however, it could be ordered with the rear seats just as Dr. Pfenning did. The car was assembled in a facility measuring 250 feet by 50 feet, usually by Groups of two or three men assigned to work on each car.

The Model A was only the beginning of Ford's success, and, over the years, Ford's popularity grew. The launch of the Model T in 1908 took Ford to the next level and Ford over the next century gradually became one of the world's largest automotive companies.

DriveSpark Thinks!

It is nice to remind ourselves once in a while that, on this day, so many years ago, someone had done something important which now affects our daily lives. After reading this, I'm sure Ford owners today would agree with me.


The Birth of Ford Motor Company

This article first appeared in the Dearborn Historical Museum’s Dearborn Historian newsletter in early 2003 (the year of the centennial of the founding of Ford Motor Company). It was then reprinted in the Henry Ford Heritage Association’s Summer 2003 issue of The Ford Legend newsletter.

1863 Henry Ford was Born on July 30th
1888 Ford marries Clara Bryant
1888 Henry Ford accepts a position with Edison Power Plant
1896 the "Quadricycle"
1896

The woodshed at 58 Bagley in which Henry Ford assembled the "Quadricycle" in June of 1896, and then had to widen the door it get the rig out of the building.

1899 60 mile demonstration ride, July of 1899
1899 Detroit Automobile Company was founded on August 5, 1899
1901 The "Sweepstakes " racer of 1901, with Henry Ford at the wheel and Ed Huff on running board

1901 Henry Ford Company is formed on November 30, 1901

With Ford's much enhanced reputation, Murphy and the other members of the Detroit Automobile Company formed the Henry Ford Company on November 30, 1901. Ford was named Chief Engineer with one-sixth of the company stock valued at $100,000. The goal was to build a lightweight runabout to sell for about $1000. But Henry, with "racing fever," spent most of his time on the design of a giant 4-cylinder racing car. Although Murphy had financed the 2-cylinder racer, he did not want Ford working on a larger car. To Ford's annoyance, a wearied Murphy brought in Henry M. Leland, a well respected mechanical engineer, as a consultant.

By March 3, 1902, Tom Cooper, a wealthy and well known champion bicyclist, was in touch with Ford (Cooper and Barney Oldfield had put on an exhibition bicycle race on the day of the Ford - Winton race). Cooper wanted Ford to build him a racer and soon agreed to fund the construction of not one but two cars. On March 10, Ford left the Henry Ford Company with an agreement giving him the use his name, $900 and the drawings for the big racer (Oliver Barthel maintains that he prepared the layout drawings for the racer, with C. Harold Wills making the detailed drawings). With Ford gone, Murphy and backers took charge at the Henry Ford Company. With Leland on board, they quickly reorganizing under a new name, the Cadillac Automobile Company.

1902 The Monstrous Ford Racer

In May of 1902, Ford and Cooper arranged for shop space at 81 Park Place in downtown Detroit. The major focus was the building of the two racers, the "999" for Ford and the "Arrow" for Cooper. Both racers were named after two fast railroad express trains of the time. In the shop there were about ten employees working ten hours a day for ten cents an hour. The first race they had in mind was the Manufacturers' Challenge Cup to be held at Grosse Pointe on October 25, 1902. Working on the cars were Ford and his chief helpers, C. Harold Wills, Ed Huff and Gus Degener. When the "999," was ready to test, Ford, Cooper and Huff tried the racer but none was willing to drive it in a race. The car developed somewhere between 80 and 100 horsepower! Cooper got his friend Barney Oldfield to learn- to drive the "999", a task he accomplished within one week. Barney won the race and Ford's name was bigger than ever.

1902 Alexander V. Malcomson joins henry Ford in the automobile business

Even before the race in October 1902, Henry had been in touch with Alexander Malcomson, a well-known Detroit coal dealer, in regard to marketing a motor car of simple design. Wills had made drawings of such a vehicle, and a partnership of Ford & Malcomson was arranged to continue work at 81 Park Place. Based on a "Memorandum of Agreement" dated August 20, 1902, details of the partnership were signed by Malcomson and Ford with C. Harold Wills as a witness. Under the agreement, Wills was to receive a wage of $125 a month to be split 50/50 with Ford. In essence, Ford was working as an employee of Malcomson who was paying the bills. In November 1902, the partnership took the name of Ford & Malcomson Company, Ltd. and was capitalized at $150,000 with 15,000 shares at a par value of $10.00 each. A lightweight automobile, which Malcomson was inclined to call the "Fordmobile," was designed and built before Christmas.

Plans to move operations to a larger building on Mack Avenue, leased by Malcomson for $75 a month, were made in January 1903. The move to the new plant took place on May 1, of the same year. On February 28, 1903, Ford and Malcomson, "doing business as the Ford Motor Company," bravely entered into a costly and detailed "Memorandum of Agreement" with John F. Dodge and Horace E. Dodge involving the purchase of 650 automotive running gears at $250 each, totaling a cost of $162,500. Other smaller purchases were at the same time being arranged with other suppliers for car bodies, wheels, and tires. As early as March 25, 1903, for example, 300 sets of automobile wheels were ordered from the W. K. Prudden Company of Lansing, Michigan, to be delivered during the period of April to July 1903. In May of 1903, 100 Runabout bodies at $23 each, and 50 Tonneaus at $24 each, were ordered from the C.R. Carriage Company of Detroit. Tires were purchased from the Hartford Rubber Company at $40 per set of four.

1903

By March 15, 1903, however, Ford and Malcomson were already in trouble when the Dodge Brothers insisted on payment of $5,000 for their first shipment of automobile parts. Sales of stock in the company had been slow many of the stocks had been purchased by notes, so there were insufficient funds to handle initial expenses. In such crises Malcomson depended on his wealthy uncle John S. Gray for help. Gray was president of Detroit's German-American Bank and often made risky loans to Malcomson. Gray was willing to receive 105 shares and to be president of the company (during the period Gray was President, Henry Ford was vice president).

One of the prospective stockholders, John W. Anderson, a Detroit lawyer, working for Malcomson, was especially enthusiastic about investing with Ford and Malcomson. In a long letter dated June 4, 1903, to his father, a physician in La Crosse, Wisconsin, Anderson described the plans of the new company in elaborate detail. Apparently his father loaned him $5,000 with which he bought Ford stock on June 27, 1903.


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Six Sigma and Ford’s Future

[caption align=“aligncenter” width=“600”] Bill Ford Jr[/caption]

Perhaps the newest slogan, “Ford Has a Better Idea,” is on its way according to Louise Goeser, VP of Quality, “In fact, one and a half points of customer satisfaction drives about one point more in loyalty and our data shows that customers who are highly satisfied remain loyal.” Upon obtaining our new Ford dealership, last year, my husband and I traveled to Ford’s headquarters in Dearborn Michigan to “drink the Ford Kool-aid” and Six Sigma was everywhere from production to teams to management to consumer suggestions. Whether switching methodologies from TQM to Six Sigma will work for Ford remains to be seen, especially in a tough economy. However, way back when, as a Chrysler dealer, I do remember Lee Iaccoca telling us dealers that “Ford was richer and GM was bigger,” but both needed to “Lead, follow, or get out of the way.” Perhaps this is a way for Ford Motor Company Total Quality Management to improve a process such as Six Sigma that will involve everyone from the consumer to top management. As “Quality is Job 1” fades to the background at Ford, don’t be fooled, they still want that as any automaker, but through Six Sigma practices, they feel they’ve got a grand hold on the industry’s market share. In fact, upon the end of our Ford Dealer Conference, we were handed a book, Ford Racing Century: A Photographic History of Ford Motorsports, by Larry Edsall and Mike Teske. The inside inscription? “Welcome to the Ford Family,” signed by CEO Bill Ford. No more “Quality is Job 1” but instead, through Six Sigma and what we were shown, it really is more like a family with a bunch of kids to satisfy.