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Boeing F3B (Modèle 77)

Boeing F3B (Modèle 77)

Boeing F3B (Modèle 77)

Le Boeing F3B (Boeing Model 77) était la troisième génération de chasseurs Boeing à entrer en service dans l'US Navy, et comportait de nouvelles ailes, un train d'atterrissage et des empennages.

Les travaux sur l'avion ont commencé en tant qu'entreprise privée, le Boeing Model 74. Il était similaire au Boeing F2B, mais a été construit comme un hydravion, avec un flotteur central principal et des flotteurs d'équilibrage en bout d'aile.

Le modèle 74 effectua son vol inaugural le 2 mars 1927. L'avion se rendit à l'US Navy pour des essais, où il reçut la désignation XF3B-1, mais ses performances n'étaient pas suffisantes pour justifier sa mise en production. L'avion a été retourné à Boeing, où les travaux ont commencé sur l'amélioration de la conception.

Boeing a conservé le même moteur Pratt & Whitney R-1340-80 que sur le modèle 74. La conception du fuselage était la même, bien qu'elle ait été allongée de deux pieds (principalement dans le nez). La plupart du reste du nouveau modèle 77 était nouveau. Il avait une envergure accrue. L'aile supérieure était légèrement balayée vers l'arrière, l'aile inférieure n'était pas balayée et avec une corde constante. Le train d'atterrissage principal et les empennages ont tous deux été redessinés. Les roues principales étaient chacune portées sur trois jambes de force avec une suspension oléodynamique sur la jambe de force principale. Sur le prototype, un faux axe transversal reliait les roues. Ceci a été conçu pour être utilisé avec des crochets de pont porteur, mais a été retiré sur les avions de production.

Le modèle 77 a conservé la même construction de base que les chasseurs Boeing précédents, avec une structure de fuselage en tube d'acier soudé, une structure d'aile en bois et un revêtement en tissu. Les ailerons et les empennages étaient entièrement en métal avec un revêtement ondulé qui fournissait leur résistance structurelle. L'avion était armé de deux mitrailleuses et pouvait transporter jusqu'à cinq bombes de 25 livres.

Le modèle 77 effectua son vol inaugural le 3 février 1928. Il obtint de meilleures performances lors des essais de l'US Navy. Il n'était pas plus rapide que le Boeing F2B (ce qui n'est guère surprenant étant donné qu'il avait la même puissance de moteur et était en fait un peu plus lourd à pleine charge), mais il avait un taux de montée et une autonomie plus rapides.

L'US Navy a passé une commande de 73 F3B-1 et a également payé le prototype. Les livraisons commencèrent le 15 août 1928 et se terminèrent le 23 novembre 1928.

Le F3F est entré en service avec l'escadron VF-2B sur l'USS Langley. Il a ensuite été utilisé par VB-1B et VF-3B sur le Lexington et VB-2B sur le Saratoga. Dix-huit avions ont été convertis en configuration bombardier par Boeing pour être utilisés avec le VG-2B. La Marine a ensuite ajouté un capotage Townend-ring réduisant la traînée à leurs avions.

Moteur : moteur de pistolet radial Pratt & Whitney R-1340-80
Puissance : 425cv
Équipage : 1
Portée : 33 ft 0 in
Longueur : 24 pieds 10 pouces
Hauteur : 9 pieds 2 pouces
Poids à vide : 2 179 lb
Masse maximale au décollage : 2 945 lb
Vitesse maximale : 157 mph au niveau de la mer
Vitesse de croisière : 131 mph
Taux de montée : 2 020 pieds/min
Plafond : 21 500 pieds
Portée : 340 milles
Pistolets : une mitrailleuse fixe de 0,3 pouce et une de 0,5 pouce à tir vers l'avant
Charge de bombe : jusqu'à cinq bombes de 25 lb (total 125 lb)


American Airlines vol 77

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

American Airlines vol 77, vol qui devait relier l'aéroport international de Dulles près de Washington, DC, à l'aéroport international de Los Angeles le 11 septembre 2001, qui a été détourné par des terroristes et s'est délibérément écrasé sur le Pentagone dans le cadre des attentats du 11 septembre.

Le Boeing 757-200 d'American Airlines a décollé avec 10 minutes de retard à 8h20 le 11 septembre avec un équipage de six personnes et à peine 58 passagers, dont les militants. Ils comprenaient trois enfants et trois enseignants et quelques fonctionnaires lors d'une visite sur le terrain de la National Geographic Society, l'experte politique Barbara Olson (épouse du solliciteur général Ted Olson), ainsi que des personnes voyageant pour le travail ou pour des vacances et des personnes rentrant chez elles. De plus, cinq pirates de l'air sont montés à bord du vol. L'un des pirates de l'air, Hani Hanjour, était un pilote qualifié. Environ une demi-heure après le décollage, les pirates de l'air ont pris le contrôle de l'avion. À 8 h 54, l'avion en direction de l'ouest a viré au sud, un écart par rapport à son plan de vol. Deux minutes plus tard, le transpondeur de l'avion était éteint. Le contact radar a également été perdu. Un contrôleur de la circulation aérienne du centre de contrôle de la circulation aérienne d'Indianapolis a tenté à plusieurs reprises de prendre contact avec le pilote sans recevoir de réponse, il a contacté American Airlines, ce qui a également échoué. Ignorant les détournements précédents, les contrôleurs aériens ont commencé à informer d'autres agences que l'avion pourrait s'être écrasé. À 9h09, le centre de contrôle du trafic aérien d'Indianapolis a informé le centre régional de la FAA qu'il avait perdu le contact avec le vol 77. À 9h12, l'une des hôtesses de l'air, Renee May, a utilisé son téléphone portable pour appeler sa mère, elle a demandé à sa mère de dire à American Airlines que le vol avait été détourné. Quelques minutes plus tard, Barbara Olson a téléphoné à son mari pour lui dire que l'avion avait été détourné et que toutes les personnes à bord avaient été rassemblées à l'arrière de l'avion. C'est à peu près à la même époque que le centre de contrôle du trafic aérien d'Indianapolis a appris d'American Airlines que d'autres avions avaient été détournés. Une discussion s'est ensuivie entre le centre de commandement de la FAA et Indianapolis, et une autre conversation confuse a eu lieu entre la FAA et le secteur de la défense aérienne du Nord-Est. Pendant ce temps, le vol 77 a voyagé sans être détecté vers Washington pendant 36 minutes. À 9 h 32, les contrôleurs aériens de Dulles ont trouvé un avion non identifié se déplaçant vers l'est à grande vitesse et ont averti leurs compatriotes de l'aéroport national Reagan. Les responsables de la FAA dans les deux aéroports ont informé les services secrets, et les contrôleurs de Reagan ont ordonné à un avion cargo aéroporté de la Garde nationale de trouver et de suivre l'avion non identifié. À 9h34, le vol 77 se trouvait à 8 km à l'ouest-sud-ouest du Pentagone, il a effectué un virage serré et une descente rapide et a plongé vers le Pentagone, le percutant à 9h37.

L'avion a heurté le mur extérieur entre le premier et le deuxième étage et a brisé trois des cinq anneaux concentriques du Pentagone. Le kérosène a explosé en une boule de feu et environ une demi-heure plus tard, une section du bâtiment au-dessus de l'endroit où l'avion a frappé s'est effondrée. À ce moment-là, la plupart des personnes qui y travaillaient avaient été évacuées. Cependant, 125 personnes travaillant dans le bâtiment ont été tuées, tout comme les 64 membres d'équipage, passagers et pirates de l'air de l'avion. Le Pentagone avait récemment été modernisé en réponse à l'attentat à la bombe d'Oklahoma City en 1995, ce qui a probablement permis d'éviter des dommages plus graves et un nombre de morts plus élevé. L'impact, l'incendie et l'effondrement de la partie touchée du bâtiment ont détruit la majeure partie de l'avion, ne laissant que quelques morceaux d'épave.


Un plan existant

L'avion n'a pas été réellement lancé par Boeing, mais plutôt par son ancien concurrent, McDonnell Douglas. Appelé à l'origine le surnom de MD-95, l'avion était en développement avant que le constructeur basé au Missouri ne fusionne avec Boeing en 1997.

Fait intéressant, il aurait pu y avoir plus de variantes du type car le MD-95 n'était pas prévu pour être un modèle autonome. Il allait y avoir un fuselage plus court MD-95-10, avec un plus grand MD-95-30. Dans l'ensemble, l'avion d'origine portait le nom de MD-95-30 dans la société.

L'avion devait être le successeur du jet DC-9 et a été créé pour bien fonctionner sur les routes court et moyen-courriers et desservir les aéroports avec des pistes plus courtes. Même lorsque Boeing a renommé l'avion en 717-200, la société a souligné à quel point il serait similaire au DC-9 en termes de "taille, portée et performances".

ValuJet Airlines, qui a ensuite fusionné avec AirTran, a passé la première commande de l'avion en octobre 1995. Ainsi, l'installation de Long Beach ouverte par Douglas Aircraft Co. en 1941 s'est occupée des assemblages finaux. C'est le même site légendaire qui a aidé à la production d'équipements des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale.


F3B, οποίο Modèle 74, F2B. (XF3B-1) F2B υδροπλάνο (τα σχετικά μέρη FB-5). της κατέστησε τα περιττά στις και όταν ο σε παραγωγή είχαν διάφορες τροποποιήσεις , το ουραίο και το σύστημα προσγείωσης. [2] [3]

XF3B-1 3 1928. 73 αεροσκαφών. F3B σμήνη των αεροπλανοφόρων USS Langley, USS Saratoga USS Lexington, [1] [3] -βομβαρδιστικά [1] [3] 1932. [3] μεταφορικά υψηλόβαθμων στελεχών . [3]


Histoire du Boeing Triple Seven

Les avions de transport de passagers à fuselage large ont fait leur apparition dans les années 1960 au début des années 70 sous la forme du Boeing 747, du McDonnell Douglas DC-10 et du Lockheed L1011 Tristar. Préparant le départ à la retraite du fidèle Boeing 727, Boeing annonce en 1978 le 757 à fuselage étroit, ainsi que le 767 à fuselage large qui devait affronter l'Airbus A330. Boeing a également lancé une idée de jet Boeing 777 qui était un tri-jet, pour affronter le DC-10 et le L1011.

ETOPS

Les modèles Boeing 757 et 767 ont été bien acceptés par le marché. Le moment était fortuit, car au début des années 1980, de nouvelles réglementations ont été introduites régissant les opérations d'avions bimoteurs sur les routes transocéaniques. ETOPS, (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), a permis aux aéronefs certifiés de voler jusqu'à trois heures (ETOPS180) à partir de l'aérodrome alternatif disponible le plus proche. Le Boeing 767 a commencé à être utilisé en vertu de cette réglementation sur les routes océaniques qui ne nécessitaient pas le nombre de sièges des gros-porteurs plus gros.

Combler le fossé

Il y avait encore un écart dans l'écurie d'avions de Boeing entre le Boeing 767 et le Boeing 747 qui devait être comblé.

McDonnell Douglas a annoncé le MD11 pour remplacer le vieillissant DC10. Airbus possédait les Airbus A330 et A340. En 1986, Boeing a lancé des idées pour créer un Boeing 767 agrandi. Appelé Boeing 767-X, le design avait un fuselage plus long, des ailes plus grandes avec des ailettes et une cabine plus large. La réponse des compagnies aériennes n'a pas été du tout encourageante. Le marché exigeait un fuselage encore plus large, des aménagements de cabine flexibles et une meilleure économie de carburant que n'importe quelle variante du Boeing 767.

Un V Australia (maintenant Virgin Australia) Boeing 777 300ER en sort.

Une nouvelle conception

En 1988, Boeing, réagissant au marché, a reconnu qu'un tout nouveau design était nécessaire et l'idée du Boeing 777 est née.

En rupture avec la norme, Boeing a réuni 8 compagnies aériennes de premier plan pour faire partie du groupe de conception. Le groupe Working Together, comme on l'appelait, était composé d'All Nippon Airways, d'American Airlines, de British Airways, de Cathay Pacific Airways, de Delta Air Lines, de Japan Airlines, de QANTAS et de United Airlines. Plutôt que de présenter au marché ce que Boeing percevait comme leur idée de ce qui était requis, les clients ont eu une contribution directe.

Un Boeing 777 200 d'American Airlines décolle.

Ligne du temps de l'histoire du Boeing 777

Date Événement
08 décembre 1989 Boeing a fait des offres de Boeing 777 aux compagnies aériennes.
janvier 1990 La première réunion du groupe Working Together. (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, QANTAS et United Airlines.)
mars 1990 Boeing et le Working Together Group s'étaient mis d'accord sur certaines caractéristiques de conception de base du Boeing 777.
14 octobre 1990 United Airlines a passé une commande de 34 Boeing Boeing 777 propulsés par des moteurs Pratt et Whitney, devenant ainsi le client de lancement de ce type.
janvier 1993 Les concepteurs de Boeing et environ 240 équipes de compagnies aériennes se sont réunis à Everett pour résoudre environ 1 500 problèmes de conception. Des modifications ont été apportées. Cathay Pacific a influencé une augmentation du diamètre du fuselage, All Nippon Airways a demandé un allongement du fuselage du modèle de base, tandis que British Airways a demandé plus de flexibilité intérieure et des options de poids accrues.
4 janvier 1994 L'assemblage commence sur le premier avion.
9 avril 1994 Le premier Boeing 777 sort de la chaîne de production. L'avion WA001 est impliqué dans de nombreuses cérémonies.
12 juin 1994 Le Boeing 777 effectue son vol inaugural, commençant 11 mois d'essais.
19 avril 1995 Le Boeing 777 reçoit sa certification de navigabilité à la fois de la Federal Aviation Authority (FAA, États-Unis) et des Joint Aviation Authorities (JAA, Europe).
15 mai 1995 United Airlines prend livraison de son premier Boeing 777.
30 mai 1995 Le 777 avec les moteurs Pratt et Whitney devient l'avion à attribuer ETOPS-180 à l'entrée en service. Cela signifie que le Boeing 777 peut être utilisé pour des services transocéaniques à condition qu'il ne vole pas à plus de 180 minutes d'un autre site d'atterrissage disponible.
7 octobre 1996 Le Boeing 777 200ER avec un rayon d'action étendu et une capacité de charge utile accrue a effectué son premier vol.
17 janvier 1997 Le Boeing 777 200ER a reçu les certifications FAA et JAA.
9 février 1997 Le Boeing 777 200ER entre en service chez British Airways.
2 avril 1997 Un Boeing 777 200ER de Malaysia Airlines volant d'Everett à Kuala Lumpur a battu le record d'un vol sans escale en avion. Il a parcouru 20 044 km (10 823 NM) en 21 heures et 23 minutes. Il portait bien son nom de Super Ranger.
16 octobre 1997 Le Boeing 777 300 a effectué son premier vol. Avec ses 73,0 mètres (242,4 pieds), c'était l'avion de ligne le plus long à avoir volé, un record détenu jusqu'à l'introduction de l'Airbus A340-600.
4 mai 1998 Le Boeing 777 300 a reçu la certification de type de la FAA et des JAA.
27 mai 1998 Cathay Pacific, le client de lancement du Boeing 777 300, a reçu son premier avion.
29 février 2000 Boeing a lancé son programme de bimoteurs de nouvelle génération en se concentrant sur la création de variantes à plus long rayon d'action des types existants. Nommé Boeing 777-X, ce fut un démarrage lent en raison du ralentissement de l'activité aérienne au début de cette décennie. Premier modèle proposé, le Boeing 777 300ER a été commandé par Air France. Dix ont été commandés.
24 février 2003 Le Boeing Boeing 777 300ER a effectué son vol inaugural.
16 mars 2004 La certification de type du Boeing 777 300ER a été accordée par la FAA et l'EASA (en remplacement de la JAA).
29 avril 2004 Air France a réceptionné son premier Boeing 777 300ER.
15 février 2005 Le Boeing 777 200LR sort de l'usine, étant la deuxième variante long-courrier du Boeing 777
8 mars 2005 Le Boeing 777 200LR effectue son premier vol.
26 février 2006 Le Boeing 777 200LR a établi le record du plus long vol effectué par un avion de ligne en vol de Hong Kong à Londres, une distance de 21 602 kilomètres (11 664 NM), en 22 heures et 42 minutes.
2 février 2006 Le Boeing 777 200LR reçoit la certification de type de la FAA et de l'EASA.
26 février 2006 Pakistan International Airlines a pris livraison du premier modèle de série du Boeing 777 200LR.
23 mai 2008 La première version cargo du 777F est sortie d'usine.
14 juillet 2008 Le premier Boeing 777F effectue son vol inaugural.
6 février 2009 La certification de type du Boeing 777F a été reçue de la FAA et de l'EASA.
19 février 2009 Air France a reçu le premier modèle de série Boeing 777F.

Si vous souhaitez en savoir plus sur cet avion de ligne, veuillez visiter Boeing 777 Home, Boeing 777 777X, Boeing 747 Order Book, Boeing 747 Specs et Boeing 747 Assembly,

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Boeing F3B (Modèle 77) - Historique

Conçu par Boeing comme son modèle 74, l'avion était une amélioration progressive par rapport au F2B. Le prototype XF3B-1 désigné par la Marine avait toujours les ailes effilées du F2B par exemple. Le F3B-1 de production (modèle 77) avait une aile supérieure plus grande qui était légèrement inclinée vers l'arrière et une queue redessinée avec des surfaces en aluminium ondulé. Il a également éliminé la disposition des barres d'écartement du train d'atterrissage et a révisé la forme de la queue verticale.

Entwickelt von Boeing als Model 74, war das Flugzeug eine erhebliche Verbesserung gegenber der F2B. Der Prototyp mit der Navy-Bezeichnung XF3B-1 hatte noch die Trapezfürmigen FlÃgel der F2B. D ie Produktions-Version F3B-1 (Modell 77) hatten eine gr ere obere Tragfl che mit einer Pfeilung sowie ein neu gestaltetes Heck mit Oberfl chen aus gewelltem Aluminium. Die Spreizstange des Fahrwerkes das wie das Seitenleitwerk berarbeitet waren.

J'ai volé pour la première fois le 3 février 1928, réalisant une performance respectable et obtenant à Boeing un contrat pour 73 autres. Les F3B ont servi de chasseurs-bombardiers pendant environ quatre ans avec les escadrons VF-2B à bord de l'USS Langley, VB-2B à bord de l'USS Saratoga (plus tard VF-6B) et VB-1B sur l'USS Lexington, période au cours de laquelle certains ont été équipés d'anneaux Townend et d'autres avec des carénages de roues profilés.

Die Maschine flog erstmals am 3. Februar 1928 und zeigte respektable Leistungen die Boeing einen Auftrag ber 73 Maschinen sicherte. Die F3Bs diente als Jagdbomber für rund vier Jahren in den Staffeln VF-2B an Bord der USS Langley, VB-2B an Bord der USS Saratoga (sp ter VF-6B) und VB-1B auf USS Lexington. Einige wurden mit Townend-Ringen und stromlinienf rmigen Radverkleidungen ausger stet.


Ère moderne

L'entreprise est actuellement la plus grande entreprise aérospatiale au monde. C'est le plus grand exportateur de produits manufacturés en Amérique et soutient les compagnies aériennes dans plus de 150 pays différents.

Boeing est organisé en trois unités différentes : Boeing Global Services, Defense, Space & Security et Commercial Airplanes. L'unité de soutien de ces trois unités est Boeing Capital Corporation, qui fournit des solutions de financement.

Les avions commerciaux sont parmi les plus populaires au monde. Boeing est connu depuis des années pour fabriquer des avions de ligne commerciaux de premier ordre. Ils ont plus de 10 000 avions de ligne commerciaux Boeing en service dans le monde, ce qui représente près de la moitié de la flotte mondiale.


Boeing F3B (Modèle 77) - Historique

    Pourquoi Boeing a-t-il utilisé le chiffre sept pour préfixer tous ses avions commerciaux ? Y a-t-il une histoire derrière le nom du premier modèle 707 ? Que signifie le nombre, le cas échéant?
    - question de Rajeev Kaul


Boeing modèle 1

Au cours des années 1930 et 1940, les numéros de modèle de l'entreprise étaient bien dans les années 200 et 300. Le célèbre B-17 Flying Fortress était connu en interne sous le nom de Boeing Model 299. D'autres modèles bien connus de l'époque comprenaient le modèle 314 Clipper, le bateau volant qui a inauguré l'ère des voyages en avion, et le modèle 345, mieux connu sous le nom de la superforteresse B-29.

Au début de l'ère des avions à réaction, Boeing était passé aux 400. Certains de ses modèles les plus connus comprenaient le B-47 Stratojet (modèle 450) et le B-52 Stratofortress (modèle 464). Ces deux avions ont fait de Boeing le leader reconnu à l'échelle nationale dans la conception et la construction de gros avions à réaction. Cette richesse d'expérience s'avérerait vitale dans la production du premier avion de ligne commercial du pays.


B-47 Stratojet, Boeing modèle 450

L'effort a commencé lorsque Boeing a lancé une étude sur une version à turboréacteur du KC-97 Stratofreighter. Connu en interne sous le nom de modèle 367, le KC-97 était un dérivé à moteur à pistons du B-29 développé comme ravitailleur en vol pour les B-47 et B-52. Le même design avait également été adapté en tant qu'avion de ligne commercial modèle 377 Stratocruiser. Bien que Boeing soit impatient de développer un avion de ligne à réaction pour remplacer le modèle 377, la société savait que les compagnies aériennes ne s'engageraient pas dans les énormes coûts de développement requis. On espérait plutôt que l'US Air Force financerait le développement de la variante à réaction du KC-97, et que le produit final pourrait ensuite être adapté en un spin-off civil.


KC-97 ravitaille un B-47

Malheureusement, l'Air Force n'a montré aucun intérêt pour la proposition, et elle a été rejetée en 1951. Boeing a plutôt décidé d'engager plus de 15 millions de dollars de fonds de l'entreprise pour développer le transport à turboréacteur, convaincu que l'USAF finirait par l'acheter de toute façon. En raison de son héritage en tant que dérivé du modèle 367 et dans un effort pour maintenir le secret, le nouveau projet a été surnommé le modèle 367-80, populairement connu sous le nom de « Dash-80 » par les employés de Boeing. Cependant, le Dash-80 a rapidement évolué bien au-delà de son concept initial. La conception est finalement devenue beaucoup plus grande, avec un fuselage plus long, plus large et plus profilé capable de contenir 130 passagers. La forme générale du fuselage "figure 8" était dérivée du KC-97 et du Stratoliner, mais a été carénée pour améliorer l'aérodynamisme. Pour le reste, la conception s'inspire largement du B-47, ayant emprunté l'aile en flèche 35 du bombardier et le montage de ses turboréacteurs sur des pylônes sous les ailes.


Boeing modèle 367-80, prototype du 707

Au moment où le Dash-80 effectua son premier vol en 1954, l'Air Force avait changé d'avis sur le projet et en commanda bientôt 29 en tant que ravitailleurs/transports KC-135. Cependant, l'intérêt des compagnies aériennes a été quelque peu lent à venir, alors les responsables de Boeing ont cherché à donner au projet un nouveau nom plus mémorable. Le modèle 367-80 n'avait jamais été conçu comme autre chose qu'une désignation interne. Les modèles des années 500 étaient réservés aux moteurs à turbine à gaz et la série 600 aux missiles. La série 700 était à nouveau destinée aux avions, le conseil d'administration de l'entreprise a donc décidé de baptiser officiellement le Dash-80 sous le nom de modèle 707.

En effet, bon nombre des produits les plus réussis de Boeing au fil des ans avaient un lien avec le numéro 7. Il s'agissait notamment du modèle 75 - dont des centaines ont été utilisés comme entraîneurs pendant la Seconde Guerre mondiale, le modèle 77 - l'un des premiers transporteurs - chasseurs basés, le modèle 247 - considéré comme le prototype de l'avion de ligne moderne, le B-17 Flying Fortress - dont 13 000 ont été construits pour être utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale, et le modèle 314 Clipper - le plus grand des passagers volant bateaux. Parmi les autres avions remarquables figuraient le B-29 Superfortress (c'est-à-dire 9-2=7) qui a connu un grand succès sur le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale et a été développé en un certain nombre de dérivés, y compris le modèle 367 et le modèle 377, ainsi que le B-47 Stratojet et B-52 Stratofortress (5+2=7).

Avec plus de 1 000 exemplaires construits au moment de la fermeture de la production en 1991, le 707 a connu un tel succès que Boeing a décidé de conserver la même convention de dénomination pour presque tous ses futurs avions de ligne. Une exception était le modèle 717 qui était à l'origine donné à la version militaire du 707, mieux connue sous le nom de KC-135. Cependant, cette désignation n'a pas duré et a ensuite été brièvement attribuée à un dérivé commercial différent du 707. Même plus tard, elle a été appliquée au MD-95 après que Boeing eut acquis son ancien rival McDonnell Douglas. En tant que seule chaîne de production de McDonnell Douglas à rester ouverte longtemps après la fusion avec Boeing, le MD-95 a été rebaptisé 717 en 1997. Le seul autre cas inhabituel était le modèle 720, une version plus courte du 707 développée pour usage domestique. Le 720 a commencé sa vie sous le nom de 707-020 et a ensuite été brièvement connu sous le nom de 717-020 avant que le modèle 720 ne devienne officiel.

  • 727 (1831 construits)
  • 737 (plus de 4 300 construits à ce jour)
  • 747 (plus de 1 300 construits à ce jour)
  • 757 (plus de 1 000 construits à ce jour)
  • 767 (plus de 880 construits à ce jour)
  • 777 (plus de 400 construits à ce jour)

Quant à l'avion qui a tout déclenché, le Dash-80 tient toujours une place d'honneur dans l'histoire de l'aviation. Le prototype a été un bourreau de travail pendant 18 ans, servant de laboratoire d'essais volant à Boeing pour les nouvelles technologies. Au cours de sa carrière, l'avion a été fortement modifié pour tester les changements aérodynamiques et structurels ainsi que les fonctionnalités avancées qui ont été incorporées dans les avions ultérieurs. Parmi ces modifications figuraient de nouvelles formes de plan d'aile et de bord d'attaque, des conceptions de profil aérodynamique, des concepts de volets d'aile de bord d'attaque et de bord de fuite et de nouveaux moteurs. Le Dash-80 transportait même un cinquième moteur dans une nacelle montée à l'arrière pour évaluer un concept pour le 727. L'avion historique a finalement été retiré en 1972 lorsqu'il a été donné au National Air & Space Museum. Cependant, le Dash-80 est resté stocké dans les installations de stockage dans le désert de la base aérienne Davis-Monthan Air Force Base jusqu'en 1990. À cette époque, le Smithsonian a accepté de renvoyer le prototype aux installations de Boeing à Seattle pour une restauration complète à sa forme d'origine. Là, le modèle 367-80 est resté, exposé au Boeing Field. Il doit être transféré au National Air & Space Museum Steven F. Udvar-Hazy Center à l'automne 2003.
- réponse de Joe Yoon, 27 juillet 2003


Boeing BBJ 787-9

Le Boeing BBJ 787-9 est un modèle à fuselage large du Boeing Business Jet propulsé par des moteurs GEnx-1B ou Rolls-Royce Trent 1000. Bénéficiant d'une autonomie d'environ 10 000 milles nautiques, n'importe où dans le monde est accessible en un seul vol.

Table des matières

Le BBJ 787-9, une version jet d'affaires de Boeing, est recherché par les clients du monde entier qui accordent une grande importance à la magnifique autonomie du jet qui atteint partout dans le monde, une cabine large et un confort de passager inégalé. L'avion a une autonomie de voyage de 9 485 milles marins et dispose d'excellents équipements tels que des fenêtres agrandies, une altitude de cabine plus basse, une technologie de conduite sans faille, un air plus propre et plus humide et une cabine silencieuse. Il offre aux clients la possibilité de voler directement n'importe où dans le monde dans un confort ultime. En 2019, un total de seize commandes d'avions ont été passées.

Le BBJ 787-9 a une longueur extérieure de 62,81 mètres, une hauteur extérieure de 7,82 mètres, une hauteur de queue de 17,02 mètres et un diamètre de fuselage de 5,77 mètres. L'envergure est de 60,12 mètres et l'empattement est de 25,83 mètres. L'avion offre l'une des cabines les plus larges de l'industrie avec 257,8 mètres carrés d'espace. La cabine spacieuse dispose d'une grande toile pour une variété d'options de design intérieur afin de garantir le plus grand confort aux passagers voyageant sur des vols courts ou longs. La cabine mesure 2,32 mètres de haut, 5,49 mètres de large et 48,43 mètres de long. L'avion a un volume de fret de 174,5 mètres cubes.

L'avion est propulsé par deux turboréacteurs GEnx-1B ou Rolls-Royce Trent 1000. Le General ElectricGEnx-1B est un turboréacteur avancé à double rotor, à flux axial et à dérivation élevée, avec une poussée maximale au décollage de 74 100 lbf. Le Trent 1000 est un turboréacteur à trois arbres à taux de dilution élevé de Rolls-Royce qui produit une poussée maximale de 59 600 à 81 000 lbf.

Le BBJ 787-9 a une autonomie de 9 485 milles marins et une vitesse de croisière maximale de 488 nœuds. Il peut voler jusqu'à 43 100 pieds et peut monter à une vitesse de 2 500 pieds par minute. La distance de décollage est de 3 170 mètres tandis que la distance d'atterrissage est de 1 737 mètres. L'avion a une masse maximale au décollage de 254 011 kg, une masse maximale à l'atterrissage de 192 776 kg, une charge utile maximale de 47 627 kg et une capacité de carburant de 33 399 gallons.


Indice

Dopo lo sviluppo nei primi anni venti del Model 69, adottato con successo dalla US Navy come Boeing F2B, attingendo all'esperienza acquisita sul precedente velivolo la Boeing decise, su propria iniziativa [2] , di avviare lo sviluppo di un modello che ne superasse Ulteriormente le prestazioni generali. Il progetto, indicato dall'azienda come Model 74, era relativo ad un velivolo in configurazione idrovolante a galleggiante centrale che riutilizzava il tipo di velatura, biplano-sesquiplana a scalamento positivo [3] con piani alari dalle estremità a raccordo conico, dell'F e la sezione di galleggiamento già provata sull'FB-5. [4]

Dichiarandosi interessato il Bureau of Aeronautics (BuAer), dipartimento della US Navy deputato alla gestione del materiale e tecnologia della propria componente aerea, emise un ordine per la fornitura di un prototipo da avviare a proof di valutazione, indicandolo come all adora conven XF3B-1. Tuttavia in seguito, valutando che con l'aumento di portaerei operative venisse meno l'esigenza di dotarsi di idrovolanti, il BuAer richiese di modificare il progetto original in modo da poter utilizzare il modello da un ponte di volo. [4] Altre fonti, indicano comunque che il modello non fu in grado di esprimere prestazioni accettabili e per questo riconsegnato all'azienda per porvi rimedio. [2] Le modifiche apportate, tali da farne modificare la designazione aziendale in Model 77, riguardarono principalmente la velatura, adottando un diverso piano alare superiore, di maggior superficie e con una leggera configurazione a freccia, e l'impennaggio, che adottò superfici in alluminium ondulato. In questa configurazione venne portato in volo il 3 febbraio 1928 a seguito delle positive prouver di volo, durante le quali l'aereo dimostrò di possedere ottime prestazioni, venne emesso un ordine di fornitura per altri 73 esemplari. Avviato alla produzione, il Model 77 venne adottato dalla US Navy con la designazione F3B-1. [4] In seguito venne inoltre modificato il carrello d'atterraggio, eliminando la barra trasversale di rinforzo, e ridisegnata la forma della deriva. [1]

Tutti i 74 esemplari iniziarono ad essere consegnati dall'agosto 1928 [5] , ordine completamente evaso il successivo settembre [2] , impiegati nel ruolo di cacciabombardiere e assegnati per circa quattro anni agli squadron VF-2B a bordo della portaer Langley, VB-2B sur USS Saratoga (en seguito VF-6B), et VB-1B sur USS Lexington, [5] [1] periodo durante il quale alcuni esemplari vennero dotati di anello Townend e altri di carenature aerodinamiche alle ruote del carrello. [4] Il modello rimase in servizio di prima linea fino alla fine del 1932, sostituito da modelli più moderni (il Grumman FF a carrello retrattile), venendo comunque mantenuto in servizio come "hack" (utilitaire) e aereo da collegamento dagli ufficiali anziani non assegnati agli squadron fino al 1937. [1] [2] Risulta inoltre almeno un esemplare assegnato agli United States Marine Corps dal 1934, anche in questo caso utilizzato come velivolo Utility e da collegamento. [2]

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