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6 célèbres as des combattants de la Première Guerre mondiale

6 célèbres as des combattants de la Première Guerre mondiale


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1. Manfred von Richthofen


Les Britanniques l'appelaient le « Chevalier rouge » ; les Français, le « Diable Rouge » (le « Diable Rouge ») ; mais le pilote allemand Manfred von Richthofen est mieux connu par le sobriquet immortel du « Baron rouge ». Né dans une famille de nobles prussiens en 1892, Richthofen a commencé la Première Guerre mondiale en tant qu'officier de cavalerie avant de passer au service aérien allemand. Il a marqué son premier meurtre en septembre 1916 et a abattu 79 autres avions en avril 1918, plus que tout autre pilote pendant la Première Guerre mondiale. Au fur et à mesure que sa réputation grandissait, Richthofen a peint son triplan Fokker d'une nuance criarde de rouge . Le mouvement a valu au baron son célèbre surnom, et son escadron est devenu connu sous le nom de « Cirque volant » pour sa mobilité et ses couleurs facilement reconnaissables.

Tacticien accompli, Richthofen maintenait généralement son escadron en formation serrée et employait un nombre supérieur et la surprise pour vaincre ses ennemis. L'une de ses tactiques préférées consistait à utiliser ses ailiers pour distraire ses adversaires avant de fondre d'en haut et de lancer un barrage de tirs de mitrailleuses. Le baron a souvent réclamé des morceaux des avions de ses ennemis abattus comme trophées, et il a même commandé un ensemble de coupes en argent pour commémorer la date de chacun de ses meurtres. Comme tant des plus grands pilotes de la guerre, la carrière de Richthofen s'est terminée avec la tombe lorsqu'il a été mortellement blessé au-dessus de la Somme en avril 1918. Son corps a été récupéré par les forces alliées et enterré plus tard avec tous les honneurs militaires. En signe de respect pour le pilote le plus célèbre de la guerre, les anciens ennemis du baron ont déposé une gerbe sur son cercueil qui comprenait une inscription à « notre vaillant et digne ennemi ».

2. Eddie Rickenbacker


Le casse-cou de toujours Eddie Rickenbacker est entré dans la Première Guerre mondiale en tant que l'un des meilleurs pilotes de course des États-Unis, ayant participé au premier Indianapolis 500 et établi des records de vitesse au sol à Daytona. Après un passage en tant que chauffeur dans l'état-major du général John J. Pershing, il s'est frayé un chemin dans le nouveau service aérien de l'armée américaine avant de prendre ses ailes au début de 1918. âge—à 27 ans, il avait deux ans de plus que la limite d'âge pour les pilotes—Rickenbacker s'est avéré un naturel dans le cockpit. Il était connu pour se rapprocher dangereusement de sa proie avant de tirer avec ses armes à feu, et prenait souvent des risques apparemment suicidaires au combat. Il a remporté la médaille d'honneur pour un incident de septembre 1918 au cours duquel il a engagé à lui seul un vol de sept avions allemands et a réussi à en emporter deux avant de s'échapper miraculeux.

Rickenbacker a mis fin à la guerre en tant qu'« as des as » de l'Amérique avec un total de 26 victoires à son actif, dont 18 en l'espace de 48 jours seulement. Il a continué à tromper la mort dans ses dernières années en survivant à deux horribles accidents d'avion en 1941 et 1942, dont le second l'a laissé à la dérive dans le Pacifique pendant 22 jours.

3. Bal Albert

Bien que son nombre de morts de 44 soit inférieur à celui de bon nombre de ses compatriotes, l'as de l'aviation Albert Ball était sans doute le pilote de chasse le plus aimé de l'Empire britannique pendant la Première Guerre mondiale. Réputé pour son comportement calme, il aimait le jardinage et vivait seul dans une petite cabane adjacente. à son hangar d'avion - Ball avait aussi un esprit de combat féroce. Il s'est souvent battu jusqu'à ce que sa machine soit criblée de tirs ennemis, et son attitude de faire ou de mourir l'a établi comme une célébrité en temps de guerre au Royaume-Uni.

Ball s'envolait généralement dans les airs en patrouille en solo, traquant les avions de reconnaissance allemands et engageant des escadrons de chasse même lorsqu'ils étaient en infériorité numérique. L'une de ses manœuvres préférées consistait à se faufiler sous son ennemi et à utiliser la mitrailleuse inclinable de son chasseur Nieuport de fabrication française pour tirer sur eux d'en bas. Malgré sa réputation de galant, Ball était profondément troublé par la violence des combats et luttait souvent contre la dépression. Le stress de la guerre a peut-être joué un rôle dans sa disparition en mai 1917, lorsqu'il s'est mystérieusement écrasé alors qu'il s'emmêlait avec des avions du "Cirque volant" du Baron Rouge. Au moment de sa mort, il n'avait que 20 ans.

4. Guillaume Bishop


Les pilotes canadiens ont accumulé un record impressionnant pendant la Première Guerre mondiale, mais aucun n'a été aussi prolifique que William Bishop, qui a remporté 72 victoires aériennes étonnantes. Bishop a commencé la guerre en tant que cavalier, mais s'est rapidement fatigué de la boue et de la misère de la guerre des tranchées et a été transféré au Royal Flying Corps. Il a ensuite abattu un avion allemand lors de son tout premier combat aérien en mars 1917 et a été désigné pilote «as» après avoir capturé cinq cibles au cours de ses premiers jours de travail. Alors que ses éliminations continuaient de s'accumuler, les pilotes allemands surnommèrent Bishop "Hell's Handmaiden".

Bien qu'il ne soit pas un expert en acrobatie aérienne, Bishop possédait une étrange conscience de la position et un sens du tir. Pour perfectionner ses compétences, il laissait souvent tomber des boîtes de conserve de son cockpit et les utilisait pour s'entraîner à la cible alors qu'il plongeait sur terre. Bishop préférait voler seul et s'est fait une réputation pour ses exploits de courage plus grands que nature. Lors d'une célèbre attaque solo de juin 1917 sur un aérodrome allemand, il aurait détruit trois avions ennemis dans les airs et plusieurs autres au sol. Craignant que son style imprudent ne le tue et n'affecte le moral sur le front intérieur, les supérieurs de Bishop l'ont finalement démis de ses fonctions de combat en juin 1918.

5. Werner Voss


On se souvient du Baron Rouge comme du roi du ciel allemand pendant la Première Guerre mondiale, mais Werner Voss était peut-être son concurrent le plus proche. Voss est entré en guerre en 1914 à l'âge de 17 ans et a servi comme cavalier avant d'être transféré dans l'armée de l'air et d'être placé dans le même escadron que le baron. Il s'est rapidement fait connaître pour son style de vol acrobatique et sa précision mortelle au combat, remportant finalement un total de 48 victoires aériennes et remportant le «Pour le mérite», la plus haute distinction militaire allemande pendant la Première Guerre mondiale. Le jeune aviateur avait un flair pour le dramatique , et a atterri régulièrement à côté des avions de ses adversaires abattus pour récupérer un souvenir de l'épave. Lorsque ses ennemis vaincus étaient capturés vivants, Voss leur rendait parfois visite pour déposer des cigares ou même une photo dédicacée de lui-même.

Voss est surtout connu pour son dernier vol le 23 septembre 1917. Dans ce qu'on appelle souvent le plus grand combat aérien de la guerre, il a engagé à lui seul sept pilotes britanniques, tous expérimentés, au-dessus de la Belgique. Bien qu'en infériorité numérique, Voss passa dix minutes entières à faire des cercles autour de ses adversaires et à danser entre des mitrailleuses traçantes, forçant finalement trois des avions britanniques à quitter le combat avant d'être finalement abattus et tués. James McCudden, l'un des pilotes britanniques, décrira plus tard Voss, 20 ans, comme « l'aviateur allemand le plus courageux que j'ai eu le privilège de voir combattre ».

6. Georges Guynemer


Le célèbre as français Georges Guynemer est entré dans la Première Guerre mondiale en tant que mécanicien avant d'obtenir sa licence de pilote et de s'envoler pour la première fois en juin 1915. Guynemer a abattu des avions allemands à un rythme impressionnant au cours de l'année suivante et s'est rapidement imposé comme le pilote le plus redouté de Le célèbre escadron N.3 de France, connu sous le nom de « cigognes ». Pendant ce temps, il a utilisé son savoir-faire en mécanique pour apporter des améliorations techniques à son avion. Une création particulièrement audacieuse était le soi-disant «avion magique», un chasseur Spad XII spécialement conçu qui arborait un canon à un coup de 37 mm. Le canon était si puissant que Guynemer a risqué de faire s'écraser son avion simplement en le tirant, mais il a réussi à utiliser la machine expérimentale pour remporter au moins deux victoires.

Bien que connu pour son approche intransigeante du combat, Guynemer incarnait aussi le mythe du pilote chevaleresque. Au cours d'un épisode célèbre de juin 1917, il s'est engagé dans un long combat aérien avec Ernst Udet, un as allemand de premier plan. Alors que chaque homme faisait tourner sa machine dans le ciel pour tenter de prendre le dessus, Udet découvrit que les canons de son avion étaient désespérément bloqués. L'Allemand était certain qu'il serait tué, mais à sa grande surprise, Guynemer a simplement reconnu son sort d'un geste de la main et s'est envolé. Comme Udet, Guynemer a également eu sa juste part d'appels rapprochés - il a survécu à sept accidents d'avion - mais sa chance a finalement tourné court le 11 septembre 1917, lorsqu'il a été abattu lors d'une mission au-dessus de la Belgique. Il mettrait fin à la guerre avec 54 avions ennemis sur sa feuille de pointage, le deuxième meilleur du pays après «l'as des as» de la France, René Fonck.


As du vol

UNE as de l'aviation, as de la chasse ou as de l'air est un aviateur militaire crédité d'avoir abattu au moins cinq avions ennemis lors de combats aériens. Le nombre réel de victoires aériennes requises pour se qualifier officiellement en tant qu'as est varié, mais est généralement considéré comme cinq ou plus.

Le concept de « l'as » a émergé en 1915 pendant la Première Guerre mondiale, en même temps que les combats aériens. C'était un terme de propagande destiné à fournir au front intérieur un culte du héros dans ce qui était autrement une guerre d'usure. Les actions individuelles des as ont été largement rapportées et l'image a été diffusée de l'as en tant que chevalier chevaleresque rappelant une époque révolue. [1] Pendant une brève période au début où le combat air-air venait d'être inventé, le pilote exceptionnellement qualifié pouvait façonner la bataille dans les cieux. Pendant la majeure partie de la guerre, cependant, l'image de l'as avait peu à voir avec la réalité de la guerre aérienne, dans laquelle les combattants combattaient en formation et la supériorité aérienne dépendait fortement de la disponibilité relative des ressources. [2]

Chercher as dans Wiktionnaire, le dictionnaire gratuit.

L'utilisation du terme as pour décrire ces pilotes a commencé pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les journaux français ont décrit Adolphe Pégoud comme Las (l'as) après être devenu le premier pilote à abattre cinq avions allemands. Les Britanniques ont d'abord utilisé le terme "star-turns" (un terme de show business).

Les succès de pilotes d'élite allemands tels que Max Immelmann et Oswald Boelcke ont été très médiatisés, pour le bien du moral des civils, et le Pour le Mérite, la plus haute distinction de bravoure de la Prusse, est devenue une partie de l'uniforme d'un as allemand de premier plan. Dans le Luftstreitkräfte, les Pour le Mérite était surnommé Der bleu Max/Le Blue Max, d'après Max Immelmann, qui fut le premier pilote à recevoir ce prix. Initialement, les aviateurs allemands devaient détruire huit avions alliés pour recevoir cette médaille. [3] Au fur et à mesure que la guerre avançait, les qualifications pour Pour le Mérite ont été levés, [3] mais les pilotes de chasse allemands réussis ont continué à être salués comme des héros nationaux pour le reste de la guerre.

Les quelques as parmi les aviateurs de combat ont historiquement représenté la majorité des victoires aériennes dans l'histoire militaire. [4]


9 – Joseph J. Foss

Foss, avec 26 victoires confirmées, se classe au neuvième rang sur la liste des as de combat américains de la Seconde Guerre mondiale, mais il a l'honneur d'être l'as numéro un de la guerre des Marines. Foss a travaillé plus dur que la plupart pour devenir pilote, aidant à gérer la ferme familiale après la mort de son père, occupant des emplois secondaires pour terminer le lycée, l'université et la formation au pilotage, et devant lutter contre la restriction d'âge de la Marine et des Marines pour devenir un pilote de chasse à l'âge de 26 ans.

Foss, servant avec l'escadron de chasse VMF-121 Marine, a dirigé huit chasseurs Grumman F4F Wildcat, qui sont devenus connus sous le nom de Foss's Flying Circus. Son escadron a joué un rôle crucial dans la victoire des États-Unis sur le Japon à Guadalcanal, où ses actions lui ont valu la médaille d'honneur. Il devint plus tard gouverneur du Dakota du Sud.


Les as que l'histoire a oubliés

Parmi les premiers pilotes américains à abattre cinq avions, il y avait un mitrailleur aérien enrôlé, mais ne cherchez pas son nom sur la liste des as de l'Air Force.

Au début de la Première Guerre mondiale, alors que les États-Unis restaient neutres, Frederick Libby du Colorado rejoignit l'armée canadienne et se rendit en France. Le Royal Flying Corps a fait appel à des canonniers observateurs et il s'est porté volontaire. Lors de sa première patrouille de combat, le soldat Libby a abattu un avion de guerre allemand. Bientôt, il en a abattu neuf autres. Il devint pilote, obtint une commission et abattit quatorze autres avions avant l'armistice en novembre 1918. Parmi les Américains, le record de Libby de vingt-quatre victoires ne suivait que celui d'Eddie Rickenbacker, mais ils ne comptaient pas. Libby n'a pas volé avec l'US Air Service.

En général, les artilleurs ont été négligés dans les évaluations des attaques aériennes. Au cours des six derniers mois de la Première Guerre mondiale, plus de soixante-dix aviateurs américains sont devenus des as. Beaucoup d'autres ont été crédités d'avoir remporté au moins une victoire. Les artilleurs ont participé à certaines de ces éliminations, mais le public s'est concentré sur les pilotes qui se sont battus en monoplace.

Le public accorda encore moins d'attention aux observateurs-tireurs, qui étaient issus des rangs enrôlés lorsque l'US Air Service manquait d'officiers-observateurs. Plusieurs ont remporté des victoires aériennes. Par exemple, le sergent. Albert Ocock et le Sgt. Philip Smith du 8e Escadron d'observation a remporté chacun une victoire à l'offensive de St-Mihiel.

Vers la fin de la guerre, plusieurs sous-officiers ont volé avec des escadrons de bombardiers. Le S1C Fred Graveline a enregistré quatorze missions avec le 20e escadron de bombardement et a abattu au moins deux avions. Cpl. Raymond Alexander du 20e et S1C J. S. Trimble du 96e Escadron de bombardement en ont chacun réclamé un.

Lors de l'offensive d'Argonne, les aviateurs américains ont abattu 357 avions de guerre allemands. Sur ce total, cinquante-cinq ont été abattus par les artilleurs des avions d'observation américains et trente-neuf par ceux des bombardiers américains. À peine un mois après que le sergent Graveline eut effectué son premier vol, la guerre était finie.

L'évaluation de l'Air Service sur les leçons apprises pendant la Grande Guerre donnait à réfléchir. Un problème identifié était la fiabilité incertaine des armes aériennes. Les armes à feu se sont bloquées et les viseurs fragiles ont été désalignés. Des obus explosifs explosaient dans les canons des fusils et les traceurs censés aider les artilleurs à viser suivaient des trajectoires erratiques. Pour toucher quoi que ce soit, les artilleurs devaient être suffisamment proches de leurs cibles pour éviter une large dispersion de leurs obus. Environ quatre-vingt-dix pour cent des avions abattus ont été touchés à des distances de dix pieds à 100 mètres.

Dès 1912, le capitaine Charles DeForest Chandler avait expérimenté une nouvelle mitrailleuse à faible recul conçue par le colonel Isaac N. Lewis. Tirant d'une machine Wright B, il avait marqué quelques coups sur une cible au sol. Cependant, lorsque des journalistes enthousiastes ont tenté de poursuivre l'histoire, un officier d'état-major général de l'armée leur a assuré que les avions étaient conçus pour l'observation. Il n'y aurait pas de combats aériens, a-t-il déclaré.

Ramasser des trucs

Pour les artilleurs novices, il était difficile de simplement repérer un autre avion dans les airs, car la plupart avaient tendance à se concentrer sur l'environnement immédiat. Le tireur devait regarder le bout de son aile jusqu'à ce que ses yeux s'ajustent, et alors seulement il pouvait scanner le ciel à la recherche d'autres objets. C'était une astuce familière aux marins mais nouvelle pour les pilotes.

Les Américains ont ramassé un tour du major Raoul Lutbery, un Américain qui avait marqué dix-sept attaques décisives avec l'Escadrille Lafayette (mais qui n'a pas non plus fait partie de la liste des as américains). Lorsque sa formation était en infériorité numérique, Lutbery ferait former un cercle par ses avions afin que les artilleurs puissent diriger leurs canons vers l'extérieur. Comme faire le tour des wagons dans le Far West, cette tactique dirigeait une puissance de feu maximale contre les attaquants, ce dont les artilleurs se souviendraient lors de la prochaine guerre.

Après la guerre, l'Air Service avait des centaines de DH-4 obsolètes à moteur Liberty et aucun fonds pour les remplacer. Les fonctionnaires ont modifié les vieilles caisses comme bancs d'essai pour de nouvelles conceptions. En 1920, l'armée pilotait un bimoteur de Havilland avec huit mitrailleuses et un canon de 37 mm.

Même remodelé, le DH-4 était une relique désespérée, mais au début des années 1920, Glenn Martin travaillait sur un remplaçant, un bombardier bimoteur à cinq canons avec un équipage de quatre personnes. L'évolution s'est poursuivie à travers la série de bombardiers Keystone et de biplans à cockpit ouvert, mais suffisamment bons pour durer une décennie.

Au début des années 1930, Martin a produit un autre gagnant, le B-10 tout en métal. Le monoplan bimoteur transportait un pilote, un opérateur radio et deux artilleurs. Il avait des tourelles de nez et de queue et un troisième canon dans le sol. Plus rapide que la plupart des chasseurs, il pouvait voler à plus de 24 000 pieds et avait une portée de plus de 1 200 milles.

En 1934, alors que le lieutenant-colonel H. H. Arnold dirigeait un vol de B-10 vers l'Alaska, les ingénieurs de Boeing ont commencé à travailler sur un avion quadrimoteur pour concourir pour un nouveau contrat de bombardier. Avant même que le modèle 299 ne fasse son premier vol, Boeing a enregistré son nom commercial, « Forteresse volante ». dans chaque fenêtre de taille.

Au fur et à mesure que les bombardiers grandissaient, la composition des équipages changeait. Jusque dans les années 1930, l'Air Corps s'attendait à ce que les dépliants soient des généralistes. Dans le 19th Bomb Group, par exemple, un copilote ne pouvait pas devenir commandant d'avion B-10 avant d'avoir obtenu les qualifications de navigateur céleste, bombardier et artilleur expert. Après le début de la Seconde Guerre mondiale, cependant, les usines américaines ont construit des avions plus gros, nécessitant des équipages allant jusqu'à onze hommes, et les ont construits par milliers. Il n'y avait pas de temps pour former chaque homme à faire chaque travail.

Pas le temps de s'entraîner

Certains étudiants bombardiers et navigateurs étaient encore envoyés à l'école d'artillerie, mais, dans la hâte d'amener les équipages au combat, beaucoup ont obtenu leur diplôme sans formation au tir. On s'attendait à ce qu'ils apprennent à tirer pendant la formation des équipages, mais il y avait peu de temps pour cela non plus. Les officiers du 464th Bomb Group, par exemple, ont passé une journée sur le champ de tir. Chacun a tiré un clip de son .45, quelques cartouches d'une carabine et une courte rafale d'une tourelle montée sur camion.

Les membres d'équipage enrôlés ont reçu une bien meilleure formation. Le cours d'artillerie typique a duré six semaines et couvrait la balistique, le fonctionnement de la tourelle, la réparation des armes à feu et la reconnaissance des cibles. Les étudiants ont tiré avec des pistolets flexibles à partir d'AT-6 nord-américains. La formation sur les tourelles a été menée sur des Lockheed AT-18 jusqu'à ce que de véritables bombardiers soient disponibles pour les écoles.

La technologie de l'artillerie s'était améliorée depuis la Première Guerre mondiale. Les tourelles avaient des dispositifs de visée optique qui aidaient à calculer les données de visée. Les canons eux-mêmes sont devenus plus faciles à charger et moins susceptibles de se bloquer. Les rondes étaient moins erratiques.

Le tournage reste une tâche difficile, plus artistique que scientifique. La vitesse des avions avait triplé entre les guerres, mais la cadence de tir des mitrailleuses restait à environ 800 coups par minute. Lorsqu'un chasseur à 450 milles à l'heure a attaqué de front un bombardier à 300 milles à l'heure, le taux de fermeture était proche de la vitesse du son. En une seconde, la position relative du chasseur a changé de 1 100 pieds tandis qu'un tireur n'a pu tirer qu'une douzaine de coups. Un mitrailleur de nez a à peine eu le temps de repérer un avion attaquant et de tirer avant qu'il ne disparaisse. Les mitrailleurs de ceinture et de queue avaient plus de temps pour viser mais encore peu de temps pour suivre les cibles. La solution était de mettre plus de canons sur chaque avion et d'utiliser une technique défensive similaire à l'ancien cercle de Lufbery. En fonction de la position de son avion dans la formation, chaque tireur s'est vu attribuer une zone spécifique et étroite à couvrir. Aucun n'a eu à déplacer ses canons de plus de quelques degrés dans n'importe quelle direction pour que la formation puisse affronter un attaquant avec une puissance de feu impressionnante.

Même contre toute attente, de nombreux combattants ennemis ont pris le risque et beaucoup ont marqué. Le plus souvent, cependant, ils recherchaient des bombardiers épars qui avaient été paralysés par la flak ou souffraient de problèmes mécaniques. Dans cette position, l'avion solitaire ne pouvait souvent compter que sur ses propres canons pour se protéger. Beaucoup sont devenus la proie des combattants, mais un nombre remarquable a survécu à leurs fusillades pour voler à nouveau.

Ces fusillades sont devenues un incontournable des films de guerre de l'époque. Dans les versions cinématographiques de la guerre, un avion solitaire a combattu des essaims de combattants. Les artilleurs, tirant sans arrêt, se balançaient sauvagement d'un attaquant à l'autre. Dans le film "Air Force", le héros, joué par John Garfield, a même arraché une arme à feu de son bombardier abattu, l'a bercé dans son bras et, de sa position au sol, a abattu un Zero.

Brûler des canons d'armes à feu

Dans la vraie vie, un bon tir était un test d'habileté et d'autodiscipline. Le tireur devait se concentrer sur la cible à portée de main, résister à la tentation de tirer sur tout ce qu'il voyait et, surtout, utiliser de courtes rafales. Les tirs ininterrompus de style hollywoodien semblaient dramatiques, mais ils produisaient suffisamment de chaleur pour flétrir le canon d'une arme à feu.

Quand il ne tirait pas ou ne se faisait pas tirer dessus, la principale préoccupation du tireur était la survie.

Les missions ont duré jusqu'à huit heures, la plupart des vols se déroulant au-dessus de 25 000 pieds. Les températures ont chuté jusqu'à moins soixante degrés Fahrenheit dans les bombardiers qui n'avaient pas d'isolation et peu de chauffage à l'extérieur du pont d'envol. Les vestes de vol doublées de molleton constituaient une protection limitée. Les premières combinaisons chauffées électriquement ont souvent court-circuité et brûlé leurs occupants. Les mitrailleurs travaillaient à travers les fenêtres ouvertes, souffraient de geler les doigts et glissaient sur les obus usés qui s'entassaient à leurs pieds. Les artilleurs de tourelle avaient un peu plus de protection contre les éléments, mais leurs cocons laissaient peu de place pour bouger un bras douloureux ou pour taper du pied froid.

En dépit de toutes les épreuves, les artilleurs américains ont fait un remarquable récit d'eux-mêmes. Dans la Huitième Armée de l'Air, les bombardiers ont revendiqué 6 259 avions ennemis détruits, 1 836 probables et 3 210 endommagés. À tous points de vue, le record dépassait celui des pilotes de chasse des VIIIe années. D'autres unités de bombardiers lourds, moyens et légers ont enregistré des records similaires.

Comme pendant la Première Guerre mondiale, cependant, la plus grande partie de la gloire est revenue aux pilotes de chasse. Les milliers d'avions abattus par des bombardiers étaient généralement comptés comme des succès d'équipe plutôt qu'individuels. L'Air Force maintient qu'il est trop difficile d'attribuer du crédit à des artilleurs individuels sur des missions où des dizaines d'armes à feu peuvent avoir tiré sur la même cible. Répartir le crédit parmi les artilleurs en formations de 100 à 1 000 bombardiers aurait été un cauchemar comptable. Contrairement aux chasseurs, les bombardiers n'étaient pas équipés de caméras pour enregistrer l'action.

Certaines unités ont donné plus de reconnaissance aux artilleurs, et certaines de leurs histoires ont survécu. En 1989, par exemple, le bulletin de la 99th Bomb Group Historical Society a réimprimé un vieil article de Impacter Magazine intitulé "Notre seul homme enrôlé pour devenir un as de l'air". Le sujet était SSgt. Benjamin Warmer, qui a rejoint le 99th en tant que mitrailleur de taille B-17 et a volé lors de l'invasion de l'Italie. L'article attribue au sergent Warmer le mérite d'avoir abattu deux avions lors d'une mission à Naples et sept autres lors d'une frappe contre les aérodromes allemands en Sicile.

Trois autres candidats

L'histoire du sergent Warmer est également racontée dans un livre de 1986, Artilleurs aériens : les as inconnus de la Seconde Guerre mondiale, par Charles Watry et Duane Hall. Le livre confirme les neuf victoires de Warmer, mais conteste l'affirmation selon laquelle il était le seul as mitrailleur enrôlé pendant la Seconde Guerre mondiale. Il en nomme plusieurs autres, dont trois sous-officiers qui ont volé avec l'armée de l'air.

Artilleurs aériens rapporte que, dans le théâtre Chine-Birmanie-Inde, TSgt. Arthur P. Benko a peut-être abattu neuf avions et le TSgt. George W. Gouldthrite cinq. Watry et Hall créditent également SSgt. John P. Quinlan avec cinq victoires en Europe et trois dans le Pacifique. Le sergent Quinlan était le mitrailleur de queue du Memphis Belle, le bombardier B-17 qui a fait l'objet d'un documentaire de guerre et d'un récent film de fiction. Ni le nom du sergent Quinlan ni ceux des trois autres aviateurs n'apparaissent sur la liste officielle des as de l'USAF.

Les missions finales du sergent Quinlan étaient à bord d'un B-29, le retardataire de la Seconde Guerre mondiale qui devait préparer le terrain pour une nouvelle génération de bombardiers. La superforteresse a éclipsé les premiers lourds. Ses artilleurs contrôlaient quatre tourelles à distance depuis des dômes en plexiglas.

Certains matériels de la Seconde Guerre mondiale ont fait une apparition dans la guerre de Corée, mais l'ère du tireur traditionnel se terminait et une nouvelle ère de roquettes et de visée électronique commençait. Lorsque Northrop a présenté l'intercepteur à réaction F-89, il disposait d'un deuxième siège, non pas pour un tireur mais pour un opérateur radar. Les premiers modèles avaient des canons de nez de 20 mm, mais ceux-ci ont rapidement cédé la place à des nacelles d'aile qui contenaient des roquettes. Dans les biplaces ultérieurs, l'homme qui pointait les armes deviendrait connu sous le nom de GIB (gars à l'arrière) et l'opportunité s'ouvrit à nouveau pour un non-pilote de devenir un as.

Cela ne s'est produit qu'en 1972. Au Vietnam, les F-4 GIB étaient appelés opérateurs de systèmes d'armes. Comme lors de la Première Guerre mondiale, le WSO et le pilote ont reçu un crédit complet pour chaque élimination aérienne. Le 28 août 1972, le capitaine Richard S. “Steve” Ritchie, un pilote, est devenu le premier as de l'Air Force de la guerre du Vietnam et son WSO, le capitaine Charles DeBellevue, a remporté sa quatrième victoire. Le capitaine DeBellevue a ensuite revendiqué deux autres victoires pour devenir le meilleur as du Vietnam. Cette guerre, le seul autre as de l'USAF était le capitaine Jeffrey S. Feinstein, également un WSO. (Le lieutenant de vaisseau William Driscoll, un officier d'interception radar, a également été crédité de cinq victoires.)

Les avions d'aujourd'hui sont dotés de suffisamment d'électronique pour remplir une salle de jeux vidéo. Les armes ont leur propre esprit. Des artilleurs aériens avec des titres étranges suivent des cibles sur des écrans de télévision et utilisent des ordinateurs pour calculer les données de tir. On se demande s'ils remontent leurs racines à l'observateur qui soignait un pistolet Lewis sur un DH-4 boiteux ou au tireur qui s'est gelé les doigts à la taille d'un B-24 Liberator.


8 #8 Edouard Mannock

L'avion de Mannock via vr.wikipedia.org

L'as pilote de la Première Guerre mondiale Edward « Mick » Mannock est né en Irlande en 1887, de parents anglais et écossais. Il a rejoint le Royal Flying Corps en 1915, et a commencé une carrière militaire de 3 ans en tant que pilote, culminant en atteignant le Major. La haine de Mannock pour les Allemands était légendaire, et il aurait pris un grand plaisir à abattre les avions ennemis. Les pilotes de la Première et de la Seconde Guerre mondiale comptaient méticuleusement le score de leurs victoires, mais Mannock n'était pas connu pour se soucier particulièrement du nombre de ses victoires ou pour les comparer à d'autres pilotes alliés ou allemands. Pourtant, avec 61 victoires aériennes confirmées et des rapports de nombreuses victimes non confirmées, il était l'un des pilotes les plus efficaces et les plus redoutés de la guerre. Il est mort en 1918, lorsqu'il a été abattu vers la fin de la guerre après avoir volé trop bas et avoir été exposé au feu terrestre de l'ennemi.


6 René Fonck

René Fonck était le pilote de chasse allié le plus titré de la Première Guerre mondiale et le survivant ayant obtenu le meilleur score. Né en France le 27 mars 1894, il s'engage dans l'armée française en 1914 et fréquente l'école de pilotage l'année suivante. Il a remporté sa première victoire en combat aérien le 6 août 1916, lorsqu'il a abattu un avion ennemi sur le front occidental.

Pendant la guerre, Fonck est devenu un tireur accompli, même s'il n'était pas un pilote exceptionnel. Il était particulièrement connu pour son utilisation conservatrice des munitions et son refus de prendre des risques inutiles face à l'ennemi. L'une des escapades les plus mémorables de Fonck a eu lieu le 9 mai 1918, lorsqu'il a abattu six avions allemands au-dessus de Montdidier, un exploit qu'il a répété plus tard.

À la fin de la guerre, il était juste derrière le Baron Rouge en tant que pilote de chasse le plus titré. Fonck a réussi 75 attaques décisives confirmées, à seulement cinq du record impressionnant de Red Baron. Cependant, Fonck a affirmé qu'il avait abattu au moins 52 de plus que ne l'indiquaient les documents officiels.

Bien qu'il soit l'As des As français, ses réalisations ont été éclipsées par le statut héroïque de Guynemer. Cependant, Fonck n'a pas semblé gêné par cela, affirmant que l'un de ses moments les plus fiers était sa victoire sur le capitaine Wissemann, l'homme crédité d'avoir abattu Guynemer. Après la guerre, Fonck travaille comme pilote de course et de démonstration puis inspecteur de l'aviation de chasse à l'armée de l'air française. Il décède en juin 1953 à l'âge de 59 ans.


Connu sous le nom de « Richtofen de l'Orient », Hiromichi Shinohara est né dans une ferme du Japon rural et a ensuite rejoint l'armée japonaise en 1931.

Alors qu'il était l'un des meilleurs as les moins connus de la Seconde Guerre mondiale, les compétences et les réalisations de Shinohara étaient incroyables. Rejoignant l'armée de l'air en 1934, Shinohara a assisté à sa première bataille aérienne en 1939, abattant 4 chasseurs soviétiques en une journée, puis en abattant 6 autres à peine 24 heures plus tard. Un mois plus tard, il a marqué 11 kills en une journée, un record ininterrompu pour l'armée de l'air japonaise. Shinohara a été abattu à sa mort un mois plus tard, mais pas avant d'avoir emmené 3 combattants ennemis avec lui, portant son nombre de victimes finales à 58.


7 des plus grands as du vol à travers l'histoire

De la Première Guerre mondiale à l'opération Desert Storm, ce sont les aviateurs les plus efficaces de l'histoire de la guerre aérienne.

Un combat aérien entre deux avions est peut-être le type de combat le plus fascinant. Les connaissances techniques et la précision requises pour piloter un avion de chasse, combinées à la tension physique et mentale d'un combat aérien, rendent les pilotes de chasse qui excellent dans ce domaine vraiment exceptionnels.

Officieusement, un as du vol est un pilote de chasse qui abat au moins cinq avions ennemis, bien que le nombre qu'un seul pilote puisse atteindre ait régulièrement diminué car la technologie antiaérienne et de suivi a rendu les combats aériens rares dans la guerre moderne. D'Erich Hartmann, le pilote de chasse nazi crédité du plus grand nombre de victoires aériennes de tous les temps, à Giora Epstein, l'as des as des pilotes de jets supersoniques, ces hommes sont parmi les pilotes de chasse les plus qualifiés à avoir jamais intégré un cockpit.

Le "Red Baron" est peut-être l'as de l'aviation le plus célèbre de tous les temps. Richthofen, un pilote du service aérien de l'armée impériale allemande, a remporté plus de victoires aériennes pendant la Première Guerre mondiale que tout autre pilote, ce qui fait de lui l'as des as de la guerre. Dans son avion de chasse rouge Fokker Dr.1, Richthofen s'est fait connaître dans toute l'Europe et est devenu un héros national en Allemagne. Il a dirigé l'escadron aérien Jasta 11 qui a connu plus de succès que toute autre escouade de la Première Guerre mondiale, en particulier dans "Bloody April" de 1917 lorsque Richthofen a abattu 22 avions seul, quatre en une seule journée. Il a finalement commandé la première formation « escadrille de chasse », une combinaison de quatre escadrons de Jasta différents qui sont devenus connus sous le nom de « Cirque volant ». Le Circus était incroyablement efficace pour se déplacer rapidement pour fournir un soutien au combat sur le front. En juillet 1917, Richthofen a subi une blessure à la tête qui l'a temporairement assommé. Il est revenu juste à temps pour sortir d'une vrille et faire un atterrissage brutal. En avril 1918, Richthofen a reçu une blessure mortelle près de la Somme dans le nord de la France. Une quantité importante de mystique entoure la mort du baron rouge, mais il est fort probable qu'une balle de .303 d'un pilote canadien de la Royal Air Force l'ait touché à la poitrine. Il a pu effectuer un atterrissage d'urgence mais est décédé assis dans le cockpit. Richthofen avait 80 victoires créditées.

« Bubi » aux Allemands et « The Black Devil » aux Soviétiques, Erich Hartmann est les as des as, avec plus de victoires en combat aérien que tout autre pilote de l'histoire. Il a abattu un incroyable 352 avions ennemis au cours de sa carrière de pilote de chasse pour le Luftwaffe, la branche de la guerre aérienne de l'armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Hartmann crash-landed his damaged fighter on 14 separate occasions, though each crash-landing was due to mechanical failure or damage caused by debris from an enemy aircraft Hartmann had downed. In his 1,404 combat missions, Hartmann was never forced to land due to enemy fire. He flew a Messerschmitt Bf 109 and was continuously developing his skills as a stalk-and-ambush fighter. Unlike some of his German comrades, he didn't rely on accurate deflection shooting&mdashwhich involves leading the target with gunfire so the projectile and aircraft collide&mdashbut instead used the high-powered engine of his Me 109 to achieve quick sweeps and approaches, even diving through entire enemy formations on occasion.

James Jabara was a United States Air Force fighter pilot in World War II, the Korean War, and the Vietnam War. In WW II, Jabara flew a P-51 Mustang on two combat tours and scored one-and-a-half victories (one shared victory) against German aircraft. In April 1951, during the Korean War, Jabara shot down four Soviet-built MiG-15 jets in an F-86 Sabre with .50 caliber machine gun fire. He voluntarily joined the 335th Fighter-Interceptor Squadron to stay in Korea when his own squadron returned to America. In May, Jabara was flying to support an aerial battle in MiG Alley, an area of northwestern North Korea, when he tried to jettison his spare fuel tank to decrease weight and improve maneuverability, but the tank did not separate from the wing entirely. Protocol would have Jabara return to base as the maneuverability of his aircraft was compromised, but he decided to press on. Jabara successfully scored two more victories over MiG-15s despite his aircraft's disadvantage, making him the first American jet ace in history. After Korea, Jabara rose through the ranks of the Air Force to become the youngest colonel at the time. He flew with an F-100 Super Sabre flight group in Vietnam on a bombing run that damaged buildings held by the Viet Cong. He finished his career with 16.5 total aerial victories.


Colonel Gregory Boyington, U.S. Marine Corps

Hometown: Columbus, Ohio

AKA: Pappy Gramps

Years of Service: 1934 to 1947

Wars: Second Sino-Japanese War, World War II

Confirmed Kills: 26

Gregory "Pappy" Boyington began his career as a Marine Corps officer, but he later resigned from the Marine Corps to serve with the legendary Flying Tigers, an American volunteer squadron that supported China in the Sino-Japanese War. He claimed six victories as a Flying Tiger before re-joining the Marines in September 1942. He served as the Commanding Officer of VMF-214, nicknamed the “Black Sheep.” At this point in time he was 31, a decade older than most Marines, resulting in Boyington acquiring the monikers “Pappy” and "Gramps."

Pappy shot down 26 enemy fighter planes, tying Eddie Rickenbacker's WWI record of 26 victories. (His self-claimed victory count is 28). He achieved his final kill in 1944, the same day that his aircraft was shot down in the Pacific. He was captured by a Japanese submarine team and held as a Japanese prisoner-of-war for over a year before being released in 1945, days after Japan's surrender.

Pappy received the Medal of Honor, the Navy Cross, and a Purple Heart for his heroism during the war. In the 1970s, the TV show “Baa Baa Black Sheep” was created based on Boyington and his Black Sheep squadron.


An Army officer disobeyed orders and stole four tanks to save 65 soldiers in Korea

Posted On April 13, 2021 10:39:00

In April 1951, Lt. Dave Teich heard a call from about 65 U.S. Army soldiers from the 8th Ranger Company. They were completely cut off from the rest of the main force and some of them were wounded.

Meanwhile, some 300,000 Chinese soldiers were on their way to overrun their position. The Rangers were calling for help from Lt. Teich’s tank company. Teich asked his captain if he could go to their rescue. His response was a firm no. Teich went anyway.

One of the trapped Rangers, E.C. Rivera, told NBC News he’d risked his life in a slow low crawl to make his way to a ridge just so he could get line of sight to use his radio. When he peeked over the ridgeline, he saw four American tanks.

Rangers E.C. Rivera (left) and Joe Almeida (right) recline against an M39 Armored Utility Vehicle. Rivera carried the radio that was the 8th Ranger’s only link to friendly forces during the battle of Hill 628. Photo Courtesy USAHEC Ranger Photo Collection

He called it “the most beautiful sight of my life” 60 years after the end of the Korean Conflict, which is a title the view still held when the veterans met up for their 60th reunion.

The tankers and the rangers were about five miles south of the 38th parallel, which divided the two Koreas then, as it does today. When the Rangers radioed that they were in “bad shape,” Lt. Teich asked his captain if they could move to assist. The answer was a surprise to Teich.

“We’ve got orders to move out. Screw them. Let them fight their own battles,” he said.

Teich disagreed with his captain’s assessment. He stayed behind with four tanks as the main force moved out, disobeying order from both the captain and higher command. Teich felt he had a moral obligation to help the wounded and cut-off Rangers as both an Army officer and a human being.

“I know I did the right thing in my heart because if I didn’t and those guys got wiped out,” Teich said, “I could never live that down.”

The Chinese were coming in what the Rangers then described as a “river of soldiers,” blocking the Rangers’ escape from the napalm-charred hill they were defending. The Chinese came in hot, firing a barrage of bullets at the beleaguered Americans. They all had to move as fast as they could, even if they were wounded to rendezvous with the waiting tanks.

After carrying their wounded and sick comrades over a mile’s distance, a total of 65 wounded Rangers were loaded onto Teich’s four tanks, who sped them all to safety as the rest of the Rangers who could move beat a hasty retreat in the face of the Chinese wave coming at them.

Ever since that day in Korea that gave Dave Teich the opportunity to fulfill his moral obligation to the wounded and stranded soldiers of the 8th Ranger Company, he’s received calls and letters from the men he helped pull from the jaws of death.

“Though we don’t always say it, Dave Teich saved our lives,” the leader of the Ranger company, then-Capt. James Herbert said. “If it wasn’t for him, we figure all of the survivors of the battle would have been killed or captured by Chinese. We look upon Dave as our savior.”

8TH Ranger Company commander Capt. James Herbert (left) and his second in command Lieutenant Giacherine (right) confer with an unknown officer (middle). Photo Courtesy USAHEC Ranger Photo Collection.

Herbert himself had a hole in his neck from the Chinese attack. He survived by plugging the hole with his finger until he could get to an aid station.

Teich doesn’t know many of the men who send him cards, calls, and letters every year, but he knows their names, at least.

“If somebody asks for help, you can’t deny them,” Teich said.

CULTURE PUISSANTE

Mitsubishi Zero

When the Zero was first introduced into the war it was considered the absolute standard in carrier-based fighters, combining both long range and maneuverability. During the early part of the war it became the most feared dogfighter of all of the aircraft in existence, its average kill-to-death ratio was 12 to 1.

But by 1943 the introduction of better equipment and tactics made it where the Allied pilots could compete with the Zero.

The IJNAS would also use the Zero as a land-based fighter. In 1943, the weaknesses of the Zero were really starting to show, it could no longer compete against the newer planes coming in with their greater speed, firepower, armor and their ability to match its maneuverability.

Even though the Zero was outdated by 1944, the plane was still in use on the front lines because of newer designs being pushed back and the Japanese having production difficulties.

During the final years of World War II, the Zero was even used in kamikaze mission. The Zero was the most produced aircraft for the Japanese during World War II.


Voir la vidéo: La Première Guerre mondiale (Mai 2022).