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Hawker Hurricane IIB du No.81 Squadron en Russie, 1941

Hawker Hurricane IIB du No.81 Squadron en Russie, 1941


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Hawker Hurricane IIB du No.81 Squadron en Russie, 1941

Un Hawker Hurricane IIB du No.81 Squadron vu sur un aérodrome russe à un moment donné au cours des trois mois (septembre-novembre 1941) que l'escadron a passé à opérer depuis Vaenga. Le code d'escadron partiellement masqué peut être FV ou FH.

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Hawker Hurricane IIB ‘Trop’ Z5252

La perte de l'ouragan a été découverte en 2001 lorsqu'un groupe de recherche de la « Fédération d'aviarestauration » a trouvé un rapport de guerre en parcourant les archives navales. Le rapport indiquait qu'un pilote soviétique avait effectué un atterrissage d'urgence sur un petit lac gelé à l'ouest de Mourmansk. Une équipe de sauvetage avait été dépêchée à l'époque, mais avant qu'ils ne puissent récupérer l'ouragan, il a traversé la glace. Il a été déclaré non rentable à récupérer et a donc été radié de l'accusation.

L'ouragan O1 Z5252 sur un écran de sonar

Le 17 août 2003, par coïncidence, la « Journée de l'armée de l'air russe », l'ouragan a finalement été localisé. Il avait fallu quelques années pour rechercher un certain nombre de lacs décrits dans le rapport, avant de trouver le bon. Le lac a été balayé avec un magnétomètre et une lecture a été obtenue. L'équipe est revenue en février 2004 avec un sonar à balayage latéral et les images ont montré que l'ouragan était là, complet et apparemment en très bon état.

Un membre de l'équipe a effectué une plongée à travers la glace et a trouvé l'ouragan à une profondeur de 18 m et à un angle de 60 degrés en piqué. L'ouragan était recouvert de limon et reposait dans un lit de mousse arctique de 1,5 m, une plante aquatique commune trouvée au fond des lacs de la toundra. Des séquences vidéo ont montré l'arrière du fuselage et la queue toujours recouverts de bois et de toile après 60 ans ! La vidéo a été analysée plus tard et la série était clairement visible au pochoir sous l'empennage. Voyant cela, la décision fut prise de surélever cet avion historique.

Ce serait en octobre 2004, avec le début de l'hiver suivant, que le sauvetage serait enfin lancé par un groupe invité de plongeurs professionnels de la ville de Voronesh. Ils ont conduit trois camions sur 1 200 milles emportant leurs pontons métalliques et leur équipement de plongée.

Le 13 octobre 2004, la reprise a commencé dans des conditions loin d'être idéales, avec une température de seulement 3 à 4 degrés au-dessus du point de congélation, des vents forts, des averses de neige et une surface de lac agitée. Au fond du lac par mauvaise visibilité, une ligne de levage était reliée à la section centrale. Le levage initial a fracturé la structure fragile du fuselage et la queue avec toute la structure en bois et le tissu est tombée. La reprise ne se déroulait pas comme prévu et les conditions ne s'amélioraient pas. Après le premier ascenseur, l'équipe a décidé de calmer l'esprit du lac en lui offrant une bouteille de whisky ! Moins de trois heures plus tard, des conditions de plongée parfaites leur ont été présentées, les nuages ​​disparus, le soleil levé et le vent tombé à zéro.

Boris Osetinskij à côté de l'ouragan levé O1 Z5252

L'ouragan a été remonté à la surface et tiré vers le rivage. Juste au moment où l'Hurricane était sur le point de quitter l'eau, la découverte a été faite qu'elle était toujours entièrement armée de quatre roquettes RS-82 situées sur des rails sous les ailes. Les rails et les fusées ont été rapidement détachés et laissés au bord de l'eau. Une fois la queue récupérée, l'équipe a enfin pu se détendre.

Le 14 octobre, l'équipe est revenue pour démanteler le Hurricane. Toute la ferronnerie était en très bon état et les panneaux avaient été peints au pochoir avec du Z5252. Elle était toujours entièrement armée des douze mitrailleuses Browning originales de 0,303 pouce.

Le Hurricane était complet, les seuls dommages visibles étant un trou dans le capot supérieur et un trou dans le bord d'attaque de l'aile bâbord. La Rolls-Royce Merlin XX semblait être en excellent état, ayant été protégée dans le limon et la mousse du fond du lac.

Avec les ailes retirées et tous les capots retirés, le Z5252 a été chargé sur un traîneau en bois et ramené au camp de base, à quatre milles de là par Snowcat.

Quelques jours plus tard, elle a été chargée sur un camion et ramenée à Moscou où la décision finale sur ce qui lui arriverait serait décidée.

Histoire de la Royal Air Force

Gloster Aircraft Company à Hucclecote, Gloucestershire a fabriqué le Hurricane IIB Z5252 au cours de l'été 1941. Le contrat B.85730/40 portait sur 600 avions comprenant 150 MkI, 33 MkIIA et 417 MkIIB. Le Z5252 a été construit en tant que variante Tropical dans le cinquième lot de IIB de la gamme Z5252-Z5271.

Le R-R Merlin XX récupéré était le No40519, AM No A218807, l'un d'un lot de 348 construits à Crewe selon la commande No 4700A et le contrat B.67950/40. Ce moteur a été testé le 26 juillet et a été expédié le 31 juillet vers une destination inconnue. Ce moteur semble être celui d'origine même s'il semble avoir été expédié après que le Z5252 aurait été achevé.

Z5252 a été délivré à 5MU (Unité de maintenance) à Kemble, Glos., le 24 juillet 1941, une unité non loin de l'usine avant de se diriger vers la RAF Station Flt à Ayr, en Écosse, le 3 août 1941. Le dernier mouvement enregistré sur le UN M Le formulaire 78 indique qu'elle était «En route vers la Russie» en août 1941. Elle était l'un des trente-neuf Hurricanes initiaux à être envoyés en Russie avec le 81 Sqn et le 134 Sqn, la 151 Wing et Ayr semble avoir été le point de collecte.

Le Z5252 n'était pas l'un des vingt-quatre Hurricane à avoir décollé du porte-avions HMS Argus, mais était l'un des quinze à être transporté à Archangel avec le convoi.

La 151 Wing reçut l'ordre d'opérer à partir de Vaenga, un aérodrome situé à 4 miles au nord-est de Mourmansk et les 550 membres de l'unité furent transportés d'Archangel par avion, bateau et train. Pendant ce temps, le 3 septembre, le F/Lt V. Gittens et une petite équipe avaient la tâche d'assembler les Hurricanes en caisse à Keg-Ostrov, qui se trouvait sur une île à 1 mile au large d'Archangel dans la rivière Dvina.

Le 9 septembre, le P/O R. Holmes a volé dans un I-153 « Chaika » lors d'une reconnaissance locale pour se familiariser avec la région avant de tester plus tard les trois premiers Hurricane. Au cours des jours suivants, tout a été terminé et testé à l'air. Le P/O R. Holmes, le F/Lt M. Rook et le P/O R. Woolaston ont fait une démonstration devant une foule de VIP russes. Le Z5252 lui-même a été testé à l'air par le P/O Woolaston le 11 septembre.

Le 12 septembre, les neuf premiers Hurricane dirigés par le F/Lt Rook, ont quitté Keg-Ostrov et se sont dirigés vers le nord-ouest pour le long vol vers Afrikanda, près de Kandalaksha. Un bombardier russe les a escortés afin que les troupes au sol et les navires russes ne puissent pas se méprendre sur la formation. Après leur arrivée à Afrikanda, ils ont été ravitaillés, mais deux n'ont pas pu être redémarrés. (Seulement sept et les neuf ont volé sur Vaenga le 12 septembre).

Le 16 septembre, les six derniers Hurricanes étaient prêts à effectuer le vol. Emmené par le P/O Holmes, le parcours est le même et après le ravitaillement, le groupe s'envole pour Vaenga. Le Sgt J. Mulroy du 81 Sqn a piloté le Z5252 à destination de Vaenga et à son arrivée, il a été conservé comme aéronef de réserve.

Le 25 septembre, le général de division A. A. Kuznetsov, qui était le commandant des forces aériennes navales de la flotte soviétique du Nord (VVS SF), est arrivé pour tester en vol un Hurricane. Il était un pilote expert avec plusieurs milliers d'heures à son actif et personne ne doutait de sa capacité à piloter le Hurricane pour la première fois. Kuznetsov a reçu son propre Hurricane et les ronds et le flash d'aileron du Z5252 ont été repeints, et des étoiles russes et le numéro « 01 » ont été ajoutés sur le côté du fuselage.

Peu de choses ont changé après le vol Kuznetsov, mais tout le monde savait que l'Escadre allait commencer à fonctionner comme une OTU (Operational Training Unit). Les patrouilles se poursuivraient bien sûr, mais la formation des pilotes sélectionnés et du personnel au sol par la 151e Escadre allait devenir la priorité numéro un.

Le 11 octobre, les opérations offensives de la 151 Wing cessèrent et le dernier vol défensif fut entrepris le 17 octobre contre certains He111 entrants. Pendant les neuf jours suivants, les pilotes de l'escadron se sont concentrés sur la conversion des pilotes et des équipes au sol soviétiques au Hurricane. Le 20 octobre, l'ordre a été donné de remettre les trente-cinq Hurricanes en état de navigabilité restants au VVS SF.

Le 26 octobre, un Bf110 est revendiqué, le premier avion ennemi abattu par un ouragan russe. Deux jours plus tard, le régiment de chasse du 78IAP VVS SF a été formé pour devenir le premier escadron soviétique Hurricane.

La 151e Escadre s'est ensuite rendue à Mourmansk, où elles ont été chargées à bord d'un convoi de retour vers le Royaume-Uni. La plupart ont navigué sur le croiseur HMS Kenya, qui est revenu à Rosyth le 7 décembre 1941. (Pour l'histoire complète de la 151 Wing, voir « To Russia with love » – mars/avril 1997).

Histoire soviétique

Avec la 151 Wing quittant la Russie, le 78IAP a commencé à mener des opérations majeures. Kuznetsov, en tant qu'officier le plus haut gradé de la région, n'aurait entrepris aucune opération lui-même, au lieu de cela, il aurait piloté le Z5252 entre les bases de sa zone de commandement.

Le 1er novembre, le capitaine Boris Safonov HSU (Héros de l'Union soviétique) est devenu le commandant du 78IAP après avoir été chef d'escadron du 4./72SAP pilotant des I-16.

Le 17 décembre, Safonov est impliqué dans un combat au cours duquel il revendique un Bf109E de Jagdgruppe z.b.V. abattu. Safonov a été contraint de rentrer chez lui avec une bielle cassée dans le moteur et a dû faire atterrir son Hurricane de force sur un lac gelé près de la ligne de front. Il a été récupéré par un Po-2 et ramené à son unité. Le Bf109E a détruit le Hurricane de Safonov le 11 janvier 1942 avant qu'il ne puisse être récupéré. Avec la perte de son avion, il semble que Safonov ait alors commencé à piloter le Z5226, un autre Ex-151 Hurricane.

Le 18 janvier 1942, les 72SAP les plus performants ont obtenu le statut de « Gardes ». La difficulté était que ce prix allait aux pilotes du 72SAP qui avaient combattu la Luftwaffe avant l'arrivée de la 151 Wing. A la mi-septembre 1941, les pilotes de chasse les plus expérimentés de cette unité se sont entraînés sur le Hurricane et ont formé en octobre les trois escadrons de chasse du 78IAP. Pour cette raison, ce sont 78 pilotes IAP (originaires du 72SAP) qui ont ensuite été transférés en mars dans le nouveau régiment d'avions mixtes du 2gvSAP (pour rejoindre l'escadron de bombardiers survivants du 72SAP). L'élément de chasse 72SAP au sein de 2gvSAP a ensuite été transféré pour continuer sous le nom de 78IAP. C'était une manière compliquée de se déplacer dans l'élément de combat pour attribuer le statut de «Gardes» à la bonne équipe.

À cette époque, Safonov a demandé à l'ingénieur en chef Sobolevsky d'envisager de modifier l'armement standard des Hurricanes. Le 24 février, le major Kukharenko, chef d'escadron du 3./78IAP, a piloté un Hurricane réarmé équipé de deux canons ShVAK de 20 mm et de deux mitrailleuses lourdes Berezin UBT 12,7 mm. De plus, en mars, la plupart des Hurricanes étaient également équipés de deux rails de roquettes RS-82 non guidés sous chaque aile.

Un lieutenant-colonel promu. Safonov a pris le commandement du 2gvSAP le 20 mars et le 29 mars, le Z5252 a été « transféré » du 78IAP au 2gvSAP (la même unité redésignée). Deux semaines plus tard, le Z5252 a été pris en charge par le vol du personnel de 2gvSAP et a probablement été piloté par Safonov à plusieurs reprises.

Le 15 mai, Safonov a pris livraison de l'un des premiers crédit-bail Curtis P40E, numéro de série 41-13531 et il était très probablement codé «blanc 10». Son temps à piloter le P40E fut de courte durée le 30 mai, Safonov fut tué alors que son P40E descendit dans l'océan Arctique. On ne sait toujours pas s'il a subi une panne de moteur ou s'il a été victime de Fw. R. Müller du 6./JG5 qui a remporté deux P40 abattus ce jour-là. Deux semaines plus tard, Safonov a reçu pour la deuxième fois un HSU à titre posthume. L'unité a commencé à s'appeler "Safonovtsy" après leur chef déchu et après la perte de Safonov, le Z5252 a été transféré du vol d'état-major au 3./2gvSAP.

La dernière référence au Z5252 figurait dans les listes d'inventaire du 2gvSAP indiquant que le 26 juin 1942, il "n'était pas revenu de la mission ennemie". Pour commencer, cette date enregistrée n'était pas nécessairement la date réelle perdue. Dans les archives, il a été constaté que Z5252 n'était pas revenu le 2 juin, plus de trois semaines plus tôt.

Le 2 juin entre 14h10 et 14h50 (heure de Moscou), sept Hurricanes du 2gvSAP ont été impliqués dans des combats aériens au bord du lac Njal-Javr, à l'ouest de Mourmansk avec douze Bf109E appartenant au huitième staffel, Jadgeschwader 5 (8./JG5). Dans le combat qui a suivi, trois Hurricanes de 3./2gvSAP ont été abattus. Sgt. VIRGINIE. Vanjukhim a été tué et le S.Sgt. P.D. Klimov a dû forcer la terre à 2,5 miles à l'ouest de Mourmansk. (Les deux Hurricanes ont été répertoriés comme des pertes complètes).
Remarque : S.Sgt. Klimov est retourné dans son unité à cheval et en a toujours plaisanté. Klimov a également survécu à la guerre, devenant un HSU avec 11+16 (11 victoires en solo et 16 victoires partagées).

La troisième perte était le lieutenant P.P. Markov qui pilotait l'ouragan Z5252. Dans le combat qui a suivi, il a subi quatre coups sur son réservoir de carburant, son panneau électrique (ce qui a par conséquent causé la défaillance du circuit électrique et pourquoi les RS-82 n'avaient pas été tirés), une balle explosive dans l'aile bâbord et un trou de balle dans le capot moteur supérieur qui manquait le moteur. Sans électricité, le lieutenant Markov a été contraint de se poser sur un petit lac gelé à 4 miles à l'ouest de Mourmansk. Même si c'était au début du mois de juin, l'hiver 1941 a été l'un des plus froids jamais enregistrés et les lacs étaient encore partiellement gelés. Le lieutenant Markov a effectué un atterrissage parfait sur le ventre sur la glace, a quitté Z5252 et s'est dirigé vers la colonie de Mishukovo. Il a ensuite été ramené à son unité de Vaenga en bateau à moteur.

A 19h00 MT, le lieutenant Markov a écrit un rapport indiquant que le Z5252 était toujours en bon état et récupérable. Une équipe de sauvetage a été envoyée pour récupérer l'ouragan mais en arrivant au lac, il n'y avait rien à voir. La glace qui s'amincissait avait cédé et le Z5252 s'était enfoncé au fond du lac. Il a été jugé difficile à récupérer et Z5252 a été radié des dossiers.

Au cours de ce combat, deux pilotes du 8./JG5 ont trois réclamations confirmées. Staffelkapitän Oblt. Hermann Segatz a marqué deux points à 13.20CET (Central European Time –1h derrière MT) et Fw. Heinz Beyer en a marqué un à 13,22 HEC. Tous deux étaient des pilotes expérimentés, marquant un décompte final de (34) pour Segatz (KIA 8.3.44) et (33) pour Beyer respectivement.

Le lieutenant Markov a revendiqué un Bf109F abattu à SU 5890 (8 miles à l'ouest de Mourmansk) mais selon les archives de la Luftwaffe, aucun Bf109 de JG5 n'a été enregistré comme perdu ce jour-là.

Le lieutenant Markov n'a pas survécu à la Grande Guerre patriotique. Le 16 janvier 1943, il a été tué dans un accident d'avion lorsque son Hurricane HL555 '72' de 1./78IAP a percuté une colline à Vaenga dans le brouillard.

Restauration

En 1996, un ouragan exposé dans un musée russe sous le nom de « Z5252 » a été amené au Royaume-Uni et acheté par Hugh Taylor. Bien qu'initialement enregistré sous le nom de « Z5252 », il a été découvert que sa véritable identité était en fait le Z5053. Son immatriculation a été modifiée en conséquence.

Le plan actuel est de donner cet ouragan historique à la Russie et de le remettre en état de vol. Il sera restauré dans les mêmes couleurs qu'il a opéré dans le cercle polaire arctique avec 78IAP/2gvSAP en 1941-42. Après l'avoir restaurée, elle serait basée en Russie et pourrait être vue lors de spectacles aériens à travers le monde.

Actuellement, l'équipe de récupération recherche activement un investisseur pour l'aider dans cette tâche colossale. Il serait agréable de penser que l'une des nouvelles sociétés russes pourrait être en mesure de financer cette restauration en hommage à l'importance des fournitures de « prêt-bail » et en tant que mémorial actif aux millions de personnes décédées pendant le GPW.

Merci à Jim Pearce et Boris Osetinsky pour m'avoir permis d'écrire sur cet ouragan remarquable et à Kjetil Aakra, Vladimir Chernyshov, Peter Kirk, Dave McDonald, Rune Rautio, Gerhard Stemmer et Mirek Wawrzynski pour leur aide dans la compilation de l'article.


La bataille d'Angleterre

En juillet 1940, l'Allemagne a commencé des opérations aériennes à grande échelle contre la Grande-Bretagne en vue d'une invasion planifiée. La bataille d'Angleterre a commencé.

Pour les Britanniques, ce fut la période la plus sombre de la guerre. La menace très réelle d'invasion et de conquête planait sur eux, alors que la Luftwaffe faisait de son mieux pour forcer la Grande-Bretagne à un armistice.

Au cours de ce conflit, l'ouragan a fait sa plus grande marque. Alors que le Spitfire, plus avancé, est devenu l'avion le plus célèbre de la bataille, les Hurricanes ont joué un rôle plus important dans les combats. Ils ont causé le plus de dégâts à la Luftwaffe, détruisant plus d'avions que toutes les autres défenses aériennes et terrestres britanniques réunies. Cela a été réalisé contre toute attente, car la Luftwaffe avait deux fois plus de combattants dans la bataille que tous les Hurricanes et Spitfire combinés.

En août 1940, le Hurricane du capitaine d'aviation J. B. Nicholson a pris feu pendant les combats au-dessus de la Grande-Bretagne. Malgré son avion en feu, il embarque un Luftwaffe Messerschmitt Me 110. Pour son action héroïque, il obtient la seule Croix de Victoria décernée à un membre du Fighter Command pendant la guerre.

En novembre 1940, l'Italie a lancé son seul bombardement de masse contre la Grande-Bretagne. Les ouragans des escadrons nos 46, 249 et 257 ont pris leur envol pour les arrêter. Ils ont détruit sept des dix bombardiers Fiat BR.20 et quatre des chasseurs Fiat CR.42 qui les escortaient.

Le personnel au sol fait le plein d'un Hurricane Mk I du 32 Sqn, RAF Biggin Hill, Bromley, Londres, août 1940.


Hawker Hurricane

Le premier prototype du Hawker Hurricane a effectué son vol inaugural le 6 novembre 1935. La première unité de la RAF à recevoir ce type était le 111e Escadron à la fin de 1937. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Hurricane était numériquement le le type de chasseur le plus important de la Royal Air Force et cela est resté ainsi jusqu'à la bataille d'Angleterre à l'été 1940, où les Hurricanes ont abattu environ 57 % des avions allemands perdus au cours de cette campagne. Les Hurricanes ont servi avec des unités britanniques et du Commonwealth avec distinction sur tous les théâtres d'opérations, dans les derniers jours de la guerre principalement comme chasseurs-bombardiers et machines d'attaque au sol, ayant été remplacés dans le rôle de chasseur par des types plus performants tels que le Spitfire. Il y avait aussi des versions navalisées qui volaient depuis des bases côtières, des porte-avions ou des catapultes installées sur des navires marchands (les navires dits "CAM", une mesure provisoire pour combattre les avions allemands de reconnaissance/bombardement à longue portée comme le Fw 200 Condor loin à l'extérieur l'éventail des chasseurs basés à terre jusqu'à ce que suffisamment de porte-avions soient disponibles pour faire le travail).

Les principales variantes de production de l'ouragan comprenaient les numéros de marque I, IIA, IIB, IIC, IID, IIE, IV, X, XI, XII, XIIA (les quatre derniers modèles ont été produits par Canadian Car and Foundry (CCF) au Canada) et les versions navalisées Sea Hurricane I, IA, IB, IIB, IIC et (du Canada) XIIA. Ils différaient principalement par l'armement et la motorisation, les machines de construction canadienne étaient pour la plupart équipées de moteurs Merlin construits sous licence par la société américaine Packard et d'une hélice américaine Hamilton Standard. Mais bien sûr, il existait aussi un grand nombre de prototypes, de machines expérimentales, de sous-variantes et de modifications sur le terrain. Entre 1935 et septembre 1944, un total de 14 233 Hurricanes ont été construits (dont 1 451 au Canada).La production de licences à petite échelle a également eu lieu en Yougoslavie (moins de 20 achevés sur 100 commandés) et en Belgique (8 commandés, 2 achevés). L'ouragan a servi dans les forces armées de Grande-Bretagne, d'Australie, du Canada, de Nouvelle-Zélande, d'Afrique du Sud, d'Égypte, de Yougoslavie, de Belgique, de Finlande, d'Irlande, d'Iran, de Roumanie, de Turquie, de France, d'Inde et d'Union soviétique.

Au total, 2 952 Hurricanes ont été envoyés en Union soviétique. Combien d'entre eux ont vraiment atteint leur destination est incertain, une source cite 1 952 exemples. La plupart d'entre eux sont venus par mer via Mourmansk. Sur cette route, les pertes étaient élevées (le convoi PQ 16 a transporté 201 avions et en a perdu 77, le PQ 17 même 210 sur 287 - mais peut-être que tous n'étaient pas des Hurricanes). D'autres sont venus via l'Iran. On pense que la majorité des machines accompagnant les convois du Cap Nord étaient des avions neufs ou améliorés, mais les avions arrivés en Russie via l'Iran provenaient d'unités de maintenance au Moyen-Orient ou avaient été assemblés à partir de stocks de rechange dans le nord-ouest. Inde (source : Profile Publications, n° 24). Les 25 premiers Hurricane (avec filtres à air tropicaux car ces avions étaient à l'origine destinés à être utilisés en Afrique du Nord) sont arrivés en Union soviétique en août 1941 sous la forme de la 151 Wing (escadrons nos 81 et 134) de la RAF sous le commandement du commodore d'escadre Ramsbottom-Isherwood. Cette unité avait été transportée à Vaenga près de Mourmansk à bord du porte-avions HMS "Argus" pour défendre le premier des convois du PQ entre l'Islande et Mourmansk lors de sa dernière étape. En novembre, les Britanniques avaient formé suffisamment de personnel soviétique sur le Hurricane pour pouvoir remettre les machines aux Russes (72 IAP) et quitter à nouveau le pays. Au cours de leur séjour en Russie, les Britanniques n'ont perdu qu'un seul pilote et ont réalisé un certain nombre de victoires (par exemple 3 Bf 109 et endommageant un Hs 126 le 12 septembre 1941). Mais ils ont également rencontré des problèmes de pannes de moteur causées par une mauvaise qualité de carburant.


Dossier : Non. 151 Wing Royal Air Force Operations en Russie, septembre-novembre 1941 CR54.jpg

HMSO a déclaré que l'expiration des droits d'auteur de la Couronne s'applique dans le monde entier (réf : HMSO Email Reply)
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Hawker Hurricane IIB du No.81 Squadron en Russie, 1941 - Histoire

L'ouragan Hawker - l'étoile de chasse oubliée de la RAF lors de la bataille d'Angleterre.

Le guide des ouragans Hawker survivants dans le monde -- autour du monde

Je suis toujours intéressé par la confirmation de l'état actuel de l'avion répertorié ou de tout autre dont je ne suis pas au courant. Si quelqu'un a des commentaires sur les Hurricanes qui existent encore et comment ils sont affichés, veuillez m'envoyer un e-mail et je développerai la liste.

Où sont-ils maintenant? Les ouragans peuvent (ou non !!) se produire aux endroits suivants dans le monde.
Attention ---- N'oubliez pas que certains ne sont pas exposés au public, peuvent être prêtés ou avoir déménagé.

(Droits d'auteur reconnus - http://aerodynamicmedia.com/

(Mise à jour en novembre 2016)
Australie ( Scone, NSW) - Ouragan XII – PO- RCAF 5481 (VH-JFW) “V6748” (en état de navigabilité)
Premier vol en Australie le 2 octobre 2016.

Inverser l'historique
2014 - L'avion a été hébergé à Pay's Air Service, Scone, NSW, Australie après son arrivée du Canada en avril
2014 - Platinum Fighter Sales of California, USA a négocié la vente de l'avion.
Décembre 2003 - Ed Russell est à la maison "P2970" au Russell Aviation Group près de Niagara South, Ontario, Canada.
Auparavant détenu par David Price, il se trouvait au Commemorative Air Force (Southern California Wing) WWII Aviation Heritage Museum, à l'aéroport de Camarillo, à Camarillo, en Californie. "P2970" "US-X" RCAF5481 N678DP
L'avion était auparavant au Museum of Flying, Chino, près de Santa Monica, en Californie, qui a fermé ses portes le 28. juillet 2002.
L'avion a été restauré par Charles Church en 1991.
Ancien état civil G-ORGI.
La cellule était l'une de celles récupérées par Jack Arnold de Brantford, en Ontario.

(Photographie - Copyright reconnu - Ailes d'époque du Canada)

--- Déménagement --- voir "République Tchèque"

Belgique - L'ouragan Mk IV (en état de navigabilité) – KZ321 "JV-N" OO-HUR sera basé à l'aéroport d'Anvers.
Dans les marques de l'escadron n°6 en service de guerre en Italie.

4 novembre 2018 – premier vol d'essai belge depuis l'aérodrome de Brasschaat (près d'Anvers) par Frédérique Vormezeele.

Auparavant – KZ321 "JV-N" - C-FTPM est à Vintage Wings of Canada, Gatineau, Québec, Canada.

Belgique - Ouragan X – AM274 - (N274JW) - (projet de restauration) sur http://www.fastaero.be/hawker-hurricane-am274/
2014 - 2 mai. - la famille Vormezeele a pris possession du projet. Ils achèveront la remise en état de vol et l'ajouteront à leur collection d'autres avions d'époque.
2014 - Mars - le projet a été mis dans des conteneurs et mis sur un navire pour la Belgique.
2014 - janvier - JNE Aircraft, LLC, États-Unis (où le site Web contient les détails du travail jusqu'à présent) a vendu le projet de restauration du Hawker Hurricane AM274 N274JW à la famille Vormezeele de Belgique.
2003 - John Norman a acheté les restes d'anciens Hurricanes russes qui ont été proposés à la vente par la "fourniture d'avions" d'Ed Zalesky de White Rock, Colombie-Britannique, Canada.

Belgique - Ouragan IIc – "LF345" "ZA-P"(livré à l'origine à la Royal Belgian Air Force sous le nom de LF658 ML-B) est au Musée Royal de l'Armée et d'Histoire Militaire, Aile Nord du Cinquantenaire, Parc du Cinquantenaire, Bruxelles.
L'avion a été précédemment affiché comme “LF345” / “ML-B”.
L'avion a été précédemment affiché comme “LF658” / “ZA-P”.

Canada (Alberta) - L'ouragan XII – RCAF 5418 est au Reynolds Aviation Museum, en Alberta. Le musée Reynolds-Alberta à Wetaskiwin, en Alberta, présente l'une des expositions les plus importantes de souvenirs de vol et d'avions d'époque restaurés en Amérique du Nord. Le Temple de la renommée de l'aviation du Canada et le Reynolds Aviation Museum participent à cette exposition sur place.

(Photographie - Copyright reconnu - Richard de Boer Calgary Mosquito Aircraft Preservation Society )

Canada (Alberta) - Ouragan XII – RCAF 5389 FN-M au Hangar Flight Museum (anciennement Aero Space Museum of Calgary).

ÉVÉNEMENT DE DÉVOILEMENT - 6 novembre 2019
"Nous célébrons le retour du Hawker Hurricane #5389’ à Calgary C'est votre chance d'en apprendre davantage sur les Hawker Hurricanes – alors que les Hurricanes sont connus pour leur implication dans la bataille d'Angleterre, le #5389 n'a jamais été volé à l'étranger mais a été utilisé dans le cadre de défense côtière occidentale.

A été restauré pour « courir et taxi » par la Calgary Mosquito Society, Calgary, Alberta.

Canada (Colombie-Britannique) - Ouragan XII – RCAF 5666
La cellule est entreposée pour être restaurée par l'Airplane Supply Center de la famille Zalesky à White Rock, Colombie-Britannique, Canada.

Canada (Manitoba) - L'ouragan XII &# 150 RCAF 5461 YD-J est en cours de reconstruction au Commonwealth Air Training Plan Museum, à l'aéroport municipal de Brandon, Brandon, Manitoba, Canada. "Quand nous avons récupéré cet avion, tout ce que nous avions était la section centrale. Jack Leonard travaille sur cet avion depuis près de six ans maintenant et le mettra en bon état d'affichage dès qu'il pourra y consacrer plus de temps. » Le fuselage est apparu presque complet sur une photo d'atelier (janvier 2009.)


Copyright reconnu - Mike Henniger 2003
Canada (Ontario) - L'ouragan XII – RCAF 5584 fait partie de la collection aéronautique nationale du Musée national de l'aviation à Rockcliffe, ancienne station de l'ARC à Ottawa, en Ontario. L'avion de 1942 a été produit au Canada par la Canadian Car and Foundry Company Ltd. L'avion a servi avec le 163e Escadron de chasse [auparavant le 163e Escadron de coopération avec l'armée] à la base de l'ARC à Sea Island, en Colombie-Britannique.

(Mise à jour en octobre 2015)
Canada (Ontario) - Sea Hurricane Ib / XIIa – BW862 - près de Hamilton, Ontario, Canada - (projet de restauration)
2015 Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 165.

(Mise à jour en octobre 2015)
Canada (Ontario) - Ouragan IIb – Z2892 - près de Hamilton, Ontario, Canada - Pièces stockées pour une future restauration ?
2015 Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 214.

Canada (Ontario) - Ouragan II – Z2330 (projet de restauration) - près de Hamilton, Ontario, Canada
était auparavant avec JNE Aircraft, LLC, Burlington, Washington, États-Unis.

Canada (Ontario) - Ouragan FSM - " V7287" - "YO-Y" Le modèle à grande échelle a été placé au National Air Force Museum of Canada (anciennement le RCAF Memorial Museum), Trenton, Ontario en 2004.

Canada (Ontario) - Ouragan XII – "P2970" "US-X" RCAF5481 C-FDNL (en état de navigabilité)
Décembre 2003 - Ed Russell est à la maison "P2970" au Russell Aviation Group près de Niagara South, Ontario, Canada.
Auparavant détenu par David Price, il se trouvait au Commemorative Air Force (Southern California Wing) WWII Aviation Heritage Museum, à l'aéroport de Camarillo, à Camarillo, en Californie. "P2970" "US-X" RCAF5481 N678DP
L'avion est aux couleurs du 56 Squadron Mk II du Pilot Officer (plus tard Wing Commander) Geoffrey Page.

Ventes de chasseurs de platine de Californie aux États-Unis ont négocié la vente de l'avion qui devrait être relocalisé en 2014.


Cette photographie de l'avion d'origine
Droits d'auteur reconnus - Jim Bowser
Canada (Ontario) - Ouragan XII – "YO-A" "P3069" RCAF 5377 immatriculé C-GCWH
Le Hurricane actuel est une réplique en fibre de verre d'un Mark IIB. "Le Canadian Warplane Heritage Museum reconnaît le généreux soutien de K-W Surplus."
Canada - L'ouragan XII – "YO-A" "P3069" RCAF 5377 immatriculé C-GCWH se trouvait au Canadian Warplane Heritage Museum, près de l'aéroport international de Hamilton, à Mount Hope, en Ontario. Le 15. Février 1993, une grande partie du Hangar3 est détruite par un incendie. Cinq avions ont été détruits dans l'incendie, dont le C-GCWH. L'original détruit a été remplacé par un modèle grandeur nature.
L'avion avait été utilisé dans des séquences de vol du film "La bataille d'Angleterre".
L'avion est passé à la collection d'avions Strathallan de Sir William Roberts aux couleurs de "UP-A" du 174e Escadron de la RAF.
Le Canadian Warplane Heritage Museum a acheté 5377 en 1984 L'hon. Hartland de M Molson. En son honneur, l'avion a été présenté sous le nom de YO-A, l'un des avions de l'escadron dans lequel il a servi pendant la bataille d'Angleterre.

(Photographie - Copyright reconnu - Ailes d'époque du Canada)

Canada (Québec) - L'ouragan XII – RCAF 5447 AF-W C-GGAJ est à Vintage Wings of Canada, Gatineau, Québec, Canada.

L'avion est remis en état de vol sous le nom de P2961 LE-A, piloté par l'officier d'aviation natif de l'Alberta William “Willie” McKnight du 242 “Canadian” Squadron.

Auparavant détenue par Harry Whereatt de la Saskatchewan. En état de navigabilité à partir de mai 2000 jusqu'à un incident à Assinaboia.

Canada (Québec) - Ouragan IV (en état de navigabilité) – KZ321 "JV-N" - C-FTPM --- Maintenant déplacé --- voir "Belgique"
(Mise à jour en juillet 2015)
Canada (Québec) - L'ouragan IV (en état de navigabilité) – KZ321 "JV-N" - C-FTPM est à Ailes d'époque du Canada, Gatineau, Québec, Canada.
Dans les marques de l'escadron n°6 en service de guerre en Italie.
KZ321 "JV-N" – G-HURY volait auparavant pour
La Collection Combattant.

Canada - Ouragan IIc – ARC 5711
Canada - Ouragan IIc – ARC 5547
Canada - Ouragan IIc – ARC 5424

Canada - Ouragan IIc – RCAF 5625 est remis en état de vol par Moore Aviation Restoration (de Campbellville près de Toronto, Ontario) et The Tiger Boys. Le 5625 a servi avec le 129e Escadron, à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, de janvier 1943 à septembre 1944.
Voir . "HA-C" RCAF5711 G-HURI (en état de navigabilité) Historic Aircraft Collection Ltd. à l'Imperial War Museum, Duxford.

(Mise à jour en octobre 2015)
Canada - Ouragan II Composants de BW874 – Voir maintenant "AG244" RCAF5487 - G-CBOE en Allemagne.
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 167.

Canada - Ouragan II – Des éléments de l'ARC 5487 se trouveraient au musée Jack Arnold, en Ontario.
OU est RCAF5487 à Classic Aero Engineering, Thruxton, Royaume-Uni ?

Canada - Ouragan XII
– Des éléments de RCAF 5301 et de RCAF 5381 se trouveraient au Jack Arnold Museum, en Ontario.

Photographie - Copyright reconnu - Tiger Boys Airplane Works and Museum )

Canada - Réplique de l'ouragan - qu'est-ce qui traîne du toit ?

Situé avec Tiger Boys Airplane Works and Museum à Guelph Airpark, Guelph, Ontario, Canada.

(Mise à jour le 16 mai 2021)
République Tchèque - Canada Ouragan IV (en état de navigabilité) – KZ321 "BE150" "JX-E"

aux couleurs de Karel Kuttlewascher.
- déménage à l'aéroport de Tocn , Prague 12, République tchèque.

Auparavant, – KZ321 "JV-N" OO-HUR serait basé à l'aéroport d'Anvers.
Dans les marques de l'escadron n°6 en service de guerre en Italie. 4 novembre 2018 – premier vol d'essai belge depuis l'aérodrome de Brasschaat (près d'Anvers) par Frédérique Vormezeele.

Auparavant – KZ321 "JV-N" - C-FTPM est à Vintage Wings of Canada, Gatineau, Québec, Canada.

(Mise à jour en octobre 2015)
Croatie (ex-Yougoslavie) - Ouragan - un cadre arrière et une queue sont exposés au Musée technique de Zagreb..
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 214.

2007 - HC-452 exposé au 50e anniversaire de l'Association des anciens combattants finlandais à Helsinki.
2004 - HC-452 prêté au Musée finlandais de l'aviation à l'aéroport d'Helsinki/Vantaa pour l'exposition "Air Defence Victory 1944".

L'ouragan “IIa” – P3351 (DR393) TP-K "K" - état civil F-AZXR (en état de navigabilité) fait partie de la collection de Jan Roozen.

Inverser l'historique
- Mai 2015 ---- le 25 mai 2015 P3351 s'est renversé en bout de piste à l'atterrissage à sa base.
- Février 2013 ---- Rapport de ventes Platinum Fighter "VENDU : Hawker Hurricane IIA P3351 a été vendu et est en route de la Nouvelle-Zélande vers l'Europe."
- ÉTAIT à la collection Alpine Fighter de Sir Tim Wallis au sein du musée des pilotes de chasse de Nouvelle-Zélande à Wanaka, île du Sud, Nouvelle-Zélande - enregistrement civil "ZK-TPK" .
- P3351 (Mk. I) s'est écrasé en juillet 1940 et pendant les réparations a été amélioré en Mk. spécification IIb et a reçu un nouveau numéro de série de DR393. L'avion est maintenant configuré comme un Mk. IIa avec une aile de huit canons 0.303 et est affiché aux couleurs du TP-K du 73e Escadron tel qu'utilisé en France, 1940. Le retour de cet avion en condition de vol a été un exercice mondial. Les restes de P3351/DR393 ont été trouvés dans la région de Mourmansk en Russie. En 1994, les services d'ingénierie d'Air NZ à Christchurch, en Nouvelle-Zélande, ont remis à neuf les composants utilisables, qui ont ensuite été envoyés à Hawker Restoration Ltd. UK, pour la restauration de la cellule. Les assemblages de cellules de l'île de Wight ont travaillé à la restauration de l'avion principal. La cellule a été renvoyée à Christchurch 1995, en cours d'achèvement pour son deuxième "premier vol" le 12 janvier 2000.

France - (Nord-Pas-de-Calais/Région Picardie)
(Mise à jour en février 2014)
Ouragan I - (restes mis au jour) de L1685 au 'Musée du Souvenir Militaire de Thiérache', Martigny (Nord-Pas-de-Calais/Picardie) musée militaire privé.
Le 11 mai 1940, le Pilot Officer Paul Richey du No 1 Sqn. a été impliqué dans un combat aérien au-dessus de la France, a abattu deux Me110 et a à son tour été abattu par d'autres Me110. PO. Richey a atterri en toute sécurité en parachute mais L1685 a été détruit à l'impact. En 2000, le site de l'écrasement de L1685 a été trouvé près de Brunehamel, en France et des fouilles ultérieures ont été révélées "Le moteur Merlin, plusieurs morceaux d'hélice à deux pales Watts en bois et des éléments du cockpit, y compris le viseur utilisé dans la destruction des 110 et la plaque d'identification des fabricants le confirmant comme Hawker Hurricane MkI L1685".
Pour un rapport détaillé du crash et de la récupération, visitez http://www.sweffling.freeserve.co.uk/richey.htm

Allemagne - Munich
(Photographie - Copyright reconnu - www.platinumfighters.com - 2014)

(Mise à jour en octobre 2015)
Ouragan XII "AG244" RCAF5487 - G-CBOE (en état de navigabilité) -
En fait BW874
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 167.

Aux couleurs de la Rhodesian Air Force "AG244"

De Phoenix Aero Services (anciennement Classic Aero Engineering) de l'aérodrome de Thruxton, près d'Andover, dans le Hampshire.

(Photographie - Copyright reconnu - www.platinumfighters.com - 2014)

(Mise à jour en juin 2015)
Ouragan XII "HC-465" RCAF5487 - G-CBOE
L'avion a utilisé les couleurs de l'armée de l'air finlandaise "HC-465" pour une tournée en Scandinavie en 2014.

AUSSI ----
(Mise à jour en juin 2015)
Ouragan IIb – Z5207 - G-BYDL (Pour restauration) - De Phoenix Aero Services (anciennement Classic Aero Engineering) de l'aérodrome de Thruxton, près d'Andover, Hampshire. Ce Mk IIb a été fabriqué par Gloster Aircraft au début de 1941 et emmené en Russie à bord du porte-avions "Argus", atterrissant en Russie le 7 septembre 1941.
Envolé d'Argus par le Sgt (plus tard Wing Commander) Peter John Anson le 7 septembre à Mourmansk et de là pendant le mois de septembre jusqu'à son retour au Royaume-Uni.
Était pour restauration chez Phoenix Aero Services (était Classic Aero Engineering).
Auparavant chez Retro Track & Air (UK) Ltd., Cam, Gloucestershire.

(Mise à jour en octobre 2015)
Inde - L'ouragan "IIb" – "AB832" est au INDIAN AIR FORCE MUSEUM, Palam Air Force Station, New Delhi.
La cellule pourrait être AP832 ou AP932 ou P5202
On pensait alors qu'il s'agissait du P5202 – est maintenant considéré comme le Z7059
2015 Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 152.

(Photographie - Copyright reconnu - Jagran - 2021)

(Mise à jour en février 2021)
Inde - Ouragan "IIb" - se déplaçant de l'Académie de police UP à Moradabad au Musée de l'armée de l'air indienne
signalé via
Hawker Hurricane Survivors – Messages | Facebook
et
Warbirds of India - Le Moradabad Hawker Hurricane IIB

Auparavant signalé comme "Un se trouve dans un "emplacement militaire quelque part en Inde" ---- en attente de confirmation dans "Survivants de l'ouragan Hawker" par Gordon Riley

(Mise à jour en octobre 2015)
Inde - L'ouragan - V6846 - était à la base de l'armée de l'air indienne à Bihta, Patna, dans l'État du Bihar en 1966 mais avait disparu en 1967.
Plus tard rapporté comme "une l'ouragan abandonné est exposé près d'un salon de thé. Il tombait déjà en morceaux..." en 1973.
Aucune preuve d'existence continue.
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 220.

Inde - Ouragan I – R4118 (UP-W - série de construction G592301) ÉTAIT à l'Université hindoue Benares, Varanasi, Inde. L'avion était immatriculé G-HUPW par Peter & Polly Vacher et était en état de navigabilité au Royaume-Uni.


Copyright reconnu - FlyPast novembre 2003
Malte - L'ouragan IIa &# 150 "HA-E" Z3055 est actuellement en cours de restauration à l'état de roulage au Musée de l'Aviation, Ta' Qali, une ancienne station de la RAF (aussi appelé "Takali"). Août 2003 - Peint par Vintage Fabrics. Septembre 1995 - l'épave a été soulevée des fonds marins par le Malta Historic Aircraft Preservation Group. Hawker Aircraft a construit l'avion en 1941 dans le 5ème lot de production avec un moteur Merlin XX. L'avion a été expédié à Malte mais s'est écrasé peu de temps après dans la mer au large de l'île le 4 juillet 1941, alors qu'il était piloté par le Sgt. Tom Hackston.
"Hurricanes Over Malta" par Brian Cull & Frederick Galea. (ISBN 1 902304 91 8) publié par Grub Street, Londres, 2001. Ce livre mentionne le crash et la récupération ultérieure. Il contient également une copie en noir et blanc d'une peinture, par Rens Biesma, de Z3055.

(Mise à jour en octobre 2015)
Malte - L'ouragan IIc &# 150 Z3571 - au Musée de l'Aviation, Ta' Qali, une ancienne station de la RAF (aussi appelé "Takali")
Des pièces de la récupération après l'écrasement de l'avion ont été utilisées dans la restauration du Z3055 - le cadre et d'autres pièces sont exposés au musée.
2015 Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 214.

L'ouragan – (modèle grandeur nature) - "P3854" - "OK-1" - se trouve au Museum of Transport and Technology (MOTAT), Western Springs, Auckland, Nouvelle-Zélande.

L'ouragan – (modèle pleine grandeur) - "Z5252" marqué "01" - se trouve au Omaka Aviation Heritage Centre, Blenheim, Marlborough, Nouvelle-Zélande.

"Z5252 '01' a été choisi car c'était le premier Hurricane à être transféré aux forces soviétiques le 25 septembre 1941.
L'ouragan II original Z5252 a été perdu le 2 juin 1942 alors qu'il atterrissait sur un lac près de Mourmansk."

Inverser l'historique
- 2012 - "JS327" du 804 Sqn, Royal Navy. En 1942, l'opération Torch - l'invasion de l'Afrique du Nord dirigée par les États-Unis - a vu l'ouragan transporter des étoiles de style américain.
- 2007 - RAF "P2916" -"UP-D"
- "P3142" a également été utilisé.
- "P3854" a également été utilisé.

Nouvelle-Zélande - Wanaka
(Mise à jour en février 2014)
Ouragan “IIa” – P3351 (DR393) TP-K - enregistrement civil "ZK-TPK" (en état de navigabilité)
Inverser l'historique
--- Maintenant supprimé --- La France - Aéroport de Cannes Mandelieu ----
- Février 2013 ---- Rapport de ventes Platinum Fighter "VENDU : Hawker Hurricane IIA P3351 a été vendu et est en route de la Nouvelle-Zélande vers l'Europe."
- ÉTAIT à -------------- Sir Tim Wallis "Alpine Fighter Collection" à Wanaka, île du Sud, Nouvelle-Zélande.

L'ouragan – (modèle grandeur nature) - "P3351" ("TP-K" - marqué comme "K") - se trouve au Warbirds & Wheels Museum, à l'aéroport de Wanaka.

Cette réplique d'avion a été aimablement fournie par Sir Peter Jackson.

Inverser l'historique
- "Cette réplique d'avion a été aimablement fournie par Sir Peter Jackson."
- 2013 - Ouragan “IIa” – P3351 (DR393) TP-K - enregistrement civil "ZK-TPK" (en état de navigabilité) qui était à Wanaka relocalisé en France.

Hurricane - (modèle grandeur nature) BD734 FN-D - se trouve au Norwegian Aviation Museum, Bodo, Norvège.

Norvège - Bodo
(Mise à jour en octobre 2015)
L'ouragan Mk I - L1988 - l'épave récupérée est stockée au Norwegian Aviation Museum, Bodo, Norvège.
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 23.

Pologne - L'ouragan (modèle grandeur nature) &# 150 "V6684" - “RF-F” est au Museum-Studio d'Arkady Fiedler, Puszczykowo près de Poznan, Pologne.

La réplique Hawker Hurricane "19.09.2011 - a été officiellement dévoilée Hurricane dans le jardin des cultures et de la tolérance".

Portugal - Hurricane (modèle grandeur nature) – “RV+J” se trouve au Museu do Ar (Musée de l'Air), Alverca (près de Lisbonne). La réplique en fibre de verre Hawker Hurricane est exposée devant l'entrée du musée. Le musée déménage-t-il dans la base aérienne de Granja do Marqu s près de Lisbonne ?

Russie (Moscou) - Ouragan &# 150 au Victory Park sur la colline Poklonnaya (Parc Pobedy sur Poklonnaya Gora ?) il y a une rénovation très basique d'un cadre Hurricane.

Russie (Moscou) - L'ouragan IIb - AP740 est au Musée de technologie Vadim Zadorozhny, Krasnogorsky, près de Moscou
Était également connu sous le nom de "Musée Krasnogorsky de la technique"
AP740 a été reconstruit par Voenno-Patrioticheskoe Obshestvo “Vysota” (l'Association Militaire-Patriotique “Height”) à Kolpino, Saint-Pétersbourg, Russie.

(Mise à jour en octobre 2015)
Russie (Mourmansk) - L'ouragan IIc - Z2461 se trouve au Musée des forces aériennes de la flotte du Nord, dans la colonie de Safonovo, à Mourmansk.
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 71.

Russie (Revda) - L'ouragan IIc &# 150 &# 147BM959&# 148 Dévoilé comme mémorial de guerre à Revda, à 200 milles de Mourmansk dans le nord de la Russie le 1 er . Septembre 1989. L'avion avait été récupéré sur un site de crash près de Lov Ozero sur la péninsule de Kola, rénové et placé sur un socle en béton avec l'inscription “A la Fraternité Combattante des Alliés dans la lutte contre le fascisme pendant la Seconde Guerre mondiale et à la mémoire des pilotes qui ne sont pas revenus du combat et qui sont morts dans la toundra, les montagnes, les lacs et les marais du Nord russe”. L'avion légèrement endommagé mais battu par les intempéries a été découvert avec un moteur Merlin XX, quatre canons de 20 mm et un filtre tropical. La photo est tirée du journal “Warbirds Worldwide” du 30 septembre 1994, qui comprend l'histoire de la récupération de l'avion.

Russie (Saint-Pétersbourg) - Ouragan IIb -AP740
---- maintenant déplacé ---- voir le musée de technologie Vadim Zadorozhny, Krasnogorsky, près de Moscou
AP740 est en cours de reconstruction par Voenno-Patrioticheskoe Obshestvo &# 147Vysota&# 148 (l'Association Militaire-Patriotique &# 147Height&# 148) à Kolpino, Saint-Pétersbourg, Russie pour le Musée de la technique Krasnogorsky près de Moscou pour une exposition statique .
' L'atelier, ainsi que le "désordre pittoresque" qui l'entoure, appartient à Voenno-Patrioticheskoe obshestvo “Vysota” (l'Association Militaire-Patriotique “Height”) qui a été fondée en 1994 à Saint-Pétersbourg par anciens pilotes de la marine russe de la flotte du Nord dans le but de commémorer les héros de la Seconde Guerre mondiale. Ils effectuent des recherches, organisent des récupérations et restaurent des avions et des véhicules blindés de la Seconde Guerre mondiale afin que les générations futures puissent voir comment leurs ancêtres étaient armés.

“Le chantier Hurricane en cours est le quatrième de notre histoire de restauration. Nous le faisons pour le musée de la technique Krasnogorsky près de Moscou. C'est pour l'affichage statique mais nous lui fournirons un moteur fonctionnel.” dit Victor Dudin, pilote à la retraite du TU-22M BACKFIRE, maintenant un leader du “Height”. “Nous avons déjà restauré trois Hurricanes, l'un d'eux se trouve dans un musée de Brooklyn… deux autres sont dans des collections privées situées au Royaume-Uni et aux États-Unis.” ' - Sergei Stepanenko sur le barnstormers.com site Internet.

(Mise à jour en octobre 2015)
Russie (Saint-Pétersbourg) - Les restes de plusieurs récupérations d'ouragans seraient toujours stockés dans la région.
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 215.

Russie - Ouragan IIb – Z2769 - http://www.barnstormers.com avait l'annonce suivante. OURAGAN MK.IIB Z2769 WARBIRD • À VENDRE • Abattu au-dessus du nord de la Russie le 22 février 1943. Grande histoire. Restauré en Russie, à 90 % d'origine, peut être facilement restauré en avion complètement pour un coût modique. Maintenant à Norfolk, Virginie. Contact Oleg Leiko - GROUPE AVIATION-RESTAURATION situé à Moscou, Russie • Téléphone : +7(095)776-2600 • Fax : +7(095)454-2246 • Publié le 3 septembre 2003.

Russie - Ouragan IIb - Z5252 Le 13 octobre 2004, l'Ouragan a été récupéré de son amerrissage de 1942 dans un lac russe. Le Z5252 a été fabriqué par Gloster Aircraft à Hucclecote au milieu de 1941 et livré à Archangel, en Russie, plus tard dans l'année. Le 2 juin 1942, le lieutenant P.P. Markov a fait atterrir le Z5252 sur le ventre sur un lac gelé à quatre milles à l'ouest de Mourmansk après avoir subi des dommages au combat. Une équipe de sauvetage a été envoyée pour récupérer l'avion légèrement endommagé, mais a découvert qu'il avait coulé à travers la glace mince et a déclaré la cellule irrécupérable.

Le Z5252 devrait être remis en état de vol et conservé en Russie.
Le numéro de février 2005 d'Airplane (d'où cette photo a été prise) donne l'histoire complète de l'avion.

(Photographie - Copyright reconnu - Chaika12 - Certains droits réservés - 2012)

Serbie (ex-Yougoslavie) - Ouragan IV LD975 - "O" (également 9539 ?) se trouve au Musée aéronautique yougoslave, à l'aéroport de Belgrade, en Serbie.

Afrique du Sud ( Johannesburg) - L'ouragan IIc – LD619 AX-E est au Musée national sud-africain d'histoire militaire, Saxonwold, Johannesburg, Afrique du Sud. Cette cellule a été fabriquée en 1943 par Hawker à Langley. L'avion est allé à la RAF en Afrique du Nord (et est équipé d'un filtre à air tropical), mais n'était pas opérationnel. Le LD619 a été transféré à la South African Air Force en avril 1944 sous le numéro de série 5285 et la référence d'unité AX-E. La SAAF a rénové l'avion pour une exposition au musée à partir de mai 1950.

(Mise à jour en janvier 2020)
USA (Arizona) - Ouragan II – "BG974" “DT-A” au Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona.

Auparavant enregistré sous le nom "V6864" “DT-A” .
Pensé pour inclure RCAF5662 mais non confirmé.
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 196.
L'avion est un composite de plusieurs cellules différentes, dont une qui a volé lors de la bataille d'Angleterre. Le principal donateur a été construit au Canada en 1942 et était basé à Bagotville, au Québec. L'avion a été récupéré après son écrasement sur le lac Saint-Jean, au Québec, le 27 mars 1944.

2020 - remis à neuf dans les marques de l'ouragan Mk.II JG879 que le Texan, Lance Cleo Wade a volé au combat au-dessus de l'Afrique du Nord avec le 33e Escadron de la RAF en avril 1942.

La cellule terminée a été finie avec les marques du chef d'escadron Stanford Tuck du 257e Escadron "V6864" “DT-A”.
Depuis 2006, prêté au Pima Air and Space Museum par la Military Aircraft Restoration Corporation.
Auparavant détenu par Bob Schneider's RRS Aviation de Hawkins, Texas et prêté au Cavanaugh Flight Museum, aéroport d'Addison près de Dallas, Texas.

USA (Californie) - Ouragan IIb AE977 'LE-D' (en état de navigabilité) - enregistrement civil N33TF à PLANES OF FAME AIR MUSEUM, Chino, Californie.
Au Cinema Air Organization de Tom Friedkin à (Planes Of Fame) à partir de la fin 2001.
Parti pour le Royaume-Uni depuis la base des Friedkin's Comanche Fighters au Texas à la mi-2012.

L'avion (était G-TWTD), n° de série CC41H/8020, a commencé sa vie comme un Sea Hurricane (Mk.X ?), a été fabriqué en 1940 et exploité à partir de Yeovilton dans le Somerset. Il s'écrase le 5 décembre 1942 alors qu'il est piloté par le Sqn. Ldr. Douglas Trevor King RNVR, était au-delà de la réparation économique, a été trouvé en 1960 et est resté entreposé jusqu'en 1994, lorsque le programme de restauration complet a été lancé. Restauré par Restauration Hawker Ltée., Sudbury, Colchester, Suffolk avec un Premier vol le 7 juin 2000 à Earls Colne.

(Mise à jour en octobre 2015)
USA (Californie) - Ouragan IIb – Z5227 (ex-Russie - projet de restauration stocké) précédemment dans le Minnesota, USA.
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 84.

(Mise à jour en octobre 2015)
USA (Colorado) - L'ouragan I - P3311 est remis en état de vol par un collectionneur privé à Denver.
Voir "Hawker Hurricane Survivors" par Gordon Riley - page 41.
Était auparavant à
Récupération de Warbird, 11740 Airport Way, Hangar 36D, Broomfield, Colorado. L'avion a été construit en 1940 par Hawker Aircraft. Le 27 mai 1940, le P3311 s'écrasa dans la Manche sous le nom de Flt. Le lieutenant Lee a renfloué après avoir été abattu lors d'une sortie de North Weald. L'épave de l'avion a été récupérée au large de Dunkerque, à Londres et en 1995 expédiée à Fort Collins, Colorado pour Warbird Recovery. Warbird Recovery a déclaré que l'avion devait être remis en état de vol.

USA (Floride) - Ouragan XII - RCAF5400 Le Fantasy of Flight Museum de Kermit Weeks à Polk City, en Floride, a une cellule en attente de restauration.
Auparavant au Weeks Air Museum, en Floride, jusqu'au déménagement à Polk City.


Copyright - Pat Carry (septembre 2004)
USA (Ohio) - L'ouragan XII – "Z3174" "XR-B" au National Museum of the U.S. Air Force, Dayton, Ohio. En fait, un Mk.XII construit au Canada référence 42025/ARC 5390 mais affiché comme un Mk. IIa du 71 Squadron, Royal Air Force, l'un des "Eagle Squadrons" pour les Américains servant dans la RAF. A été restauré par RRS Aviation de Hawkins, Texas, États-Unis à la fin des années 1980. Janvier 2001 – remis en état de navigabilité (mais ne doit pas être piloté) par Hawker Restoration Ltd.

Noté "acquis par un propriétaire britannique nouveau sur la scène de l'aviation historique" - Airplane Monthly - Juillet 2016.

Noté proposé à la vente par Platinum Fighter Sales - Avril 2016.

Inverser l'historique
2008 - octobre - Entreposé en attente de réparations.
2008 - Septembre - La tempête " l'ouragan IKE" a causé de sérieux dommages au Lone Star Flight Museum.
2008 - Samedi 26 avril - Le N97RW a été endommagé lors d'une collision au sol à faible vitesse avec un Spitfire et lors du spectacle aérien du Lone Star Flight Museum.
2006 - 12 mai - Premier vol après restauration.

(Photographie - Copyright reconnu - Musée de l'aviation militaire)

(Mise à jour en juillet 2015)
USA (Virginie) - L'ouragan XIIb &# 150 RCAF5667 (N943HH) (en état de navigabilité) - au Military Aviation Museum, Virginia Beach Airport & Museum, Virginia Beach, Virginie.

L'avion a été construit par la Canadian Car and Foundry Company Ltd. en 1943 et a servi jusqu'en 1946.

Affichage "DZ-O" et "V6793" en 2008.

Auparavant enregistré sous le numéro N2549.

Inverser l'historique
En 2001, la Fighter Factory faisait à nouveau voler l'avion.
Plus tard ce mois-là (mai 1994), le RCAF5667 a été endommagé lors d'un accident d'atterrissage à Yakima, dans l'État de Washington.
Après restauration, l'avion vola à nouveau le 10 mai 1994.
RCAF 5667 se trouvait dans une ferme en Saskatchewan, au Canada, dans un état d'abandon de 1948 à 1965, date à laquelle elle a été achetée par un propriétaire à Vancouver, Washington, États-Unis (Neil Rose?)

USA (Virginie) - Ouragan IIa &# 150 Z2768 (projet de restauration) - à la Fighter Factory, Virginia Beach Airport & Museum, Virginia Beach, Virginie.
Inverser l'historique
La cellule a été récupérée dans les années 1990.
L'avion a servi en Russie et a été abattu en février 1943.


Copyright - Pat Carry 2004 (de warbirdregistry )
États-Unis (Virginie) - L'ouragan IIc – LF686 a été exposé le 15. décembre 2003 au nouveau National Air and Space Museum Udvar-Hazy Center situé à l'aéroport international de Washington Dulles. Adresse : 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly, Virginie, États-Unis
Le LF686 a été reconstruit à l'installation de conservation, de restauration et de stockage Paul E. Garber du Smithsonian's National Air & Space Museum, à Washington, DC.

(Photographie - Copyright reconnu - Flying Heritage Collection )

(Mise à jour en juillet 2015)
USA (Washington) - Ouragan XIIa (Sea Hurricane) – RCAF5429 N54FH (en état de navigabilité)
- au Flying Heritage Collection Paine Field, Everett, Washington, USA.
Affiché comme "5429" "Z" aux couleurs de "The Bulldog Squadron" RCAF 135 Sqn. - une unité de défense nationale basée à Patricia Bay, Colombie-Britannique, Canada.

Précédemment BW881 - G-KAMM
Le premier vol après reconstruction a eu lieu le 15 mars 2006 à Wattisham.
Récupéré d'une ferme en Ontario, Canada – restauré en état de navigabilité par Hawker Restorations Ltd. de Moat Farm, Church Road, Milden, Suffolk.

Etats-Unis (Washington) - Ouragan - AM274 - N274JW (projet de restauration) --- Maintenant déplacé --- voir "Belgique"
était auparavant avec
Avion JNE, LLC, Burlington, Washington, États-Unis.

Etats-Unis (Washington) - Ouragan II – Z2330 (projet de restauration) --- Maintenant déplacé --- voir " près de Hamilton, Ontario, Canada" ----
était auparavant avec Avion JNE, LLC, Burlington, Washington, États-Unis.

USA (?) - Hurricane - RCAF5708 - N96RW - Ce Mk.XIIa. rapporté récupéré d'un marécage à Gander, Canada et maintenant enregistré aux États-Unis comme N96RW.

Yougoslavie - Ouragan IV LD975 - "O" (aussi 9539?) ---- voir "Serbie".

Ce qui suit à confirmer.

Australie - Réplique volante du Sindlinger Hurricane à l'échelle 5/8e – VH-AFW (C/N 26-10663) marquée “AF-W” du 607e Escadron. Tenue au Royal Australian Air Force Association Aviation Heritage Museum (The Bull Creek Collection), Perth, Australie occidentale. Après 28 ans en tant qu'ingénieur de vol de Comet à Concorde, Arthur Winstanley a pris sa retraite en 1981. Il a décidé d'obtenir sa licence de pilote et de construire et piloter son propre avion. Arthur, ayant acheté les plans Hurricane conçus par Fred Sindlinger aux États-Unis, a commencé le projet en septembre 1982 en Angleterre. Il a transféré le travail en Australie-Occidentale lorsqu'il a émigré trois ans plus tard. L'avion a été achevé après dix ans et 7 500 heures de travail et peint dans la palette de couleurs AF-W (les initiales d'Arthur) du 607e Escadron pour son premier vol le 17 mars 1993. Malheureusement, Arthur Winstanley est décédé en janvier 1998, mais son excellent travail a été présenté au Musée d'histoire de l'aviation par Mme Pam Winstanley.

Photographie - Copyright reconnu - Air-Britain )

Canada - Réplique volante du Sindlinger Hurricane à l'échelle 5/8e - C-GWPN "WP-N" nommé "Lil Harry Cane"
Numéro de construction - Sindlinger - 1015

Situé avec Tiger Boys Airplane Works and Museum à Guelph Airpark, Guelph, Ontario, Canada.

Construit par Harry Lasachuk de Toronto en 1985.

Photographie - Copyright reconnu - Alberta Aviation Museum )

Canada - Sindlinger Hurricane réplique volante à l'échelle 5/8 &# 150 "HH-B" au Alberta Aviation Museum, Calgary, Alberta. (Donné au musée par le Dr Donald Gower.)

Italie - Ouragan 2/3. réplique volante à l'échelle - Un prototype à siège unique tout en bois a d'abord été construit par Costruzioni Aeronautiche. Le premier vol d'un biplace biplace tout en métal (échelle 2/3) a eu lieu le 13 octobre 2007.

Nouvelle-Zélande - Ouragan "OK-1" (modèle grandeur nature) est au Musée des transports, de la technologie et de l'histoire sociale (MOTAT), Auckland, Nouvelle-Zélande. L'accès au site commémoratif de Sir Keith Park (section Aviation) se fait depuis Motions Rd (au large de Great North Road, Western Springs, Auckland). Vous verrez le Hawker Hurricane affiché sur un pilier à l'extérieur du hangar de l'avion. A NOTER qu'en décembre 2002, OK-1 était en cours de restauration en Nouvelle-Zélande.


Copyright reconnu - Bob Gibson 2005
Nouvelle-Zélande - Réplique volante à l'échelle 5/8 du Sindlinger Hurricane Le propriétaire du ZK-VYX (Bob Gibson) rapporte que la restauration est maintenant terminée et que l'avion peut être vu voler la plupart des week-ends depuis le Taieri Aero Club à Dunedin, en Nouvelle-Zélande.

Photographie - Copyright reconnu - Experimental Aircraft Association of South Africa )

Afrique du Sud (Port Elizabeth?) - Réplique volante Sindlinger Hurricane à l'échelle 5/8e - "ZS-UIP" "GN-O"

Auparavant signalé à Port Elizabeth - actuellement démonté.

Numéro de construction - Sindlinger - 1024

Détails de Homebuilt Mai 1978 page 15


Copyright reconnu - Rob Bixby - Licence Creative Commons - 12 mai 2014
États-Unis - Sindlinger Hurricane réplique volante à l'échelle 5/8e – construite par Brian Thorpe de St. Augustine, Floride. Premier vol en 2002. Carl Pascarell a été photographié en train de piloter l'avion peint en bleu RAF Photo Reconnaissance Unit, avec la lettre de série &# 147T&# 148.

Photographie - Copyright reconnu - Air-Britain )

USA - Sindlinger Hurricane réplique volante à l'échelle 5/8ème – N33000 "CN-R"

États-Unis - Sindlinger Hurricane réplique volante à l'échelle 5/8e – Un projet partiellement achevé annoncé à la vente en octobre 2002 à St. Joseph, MI., États-Unis comme “Hawker Hurricane Replica (project) Sindlinger échelle 5/8, plans construits tout en bois réplique warbird. J'avais l'intention de mettre une Chevy 4.3 V6, un ajustement très serré, mais j'irai là-dedans. Une liste d'articles inclus et quelques photos ne peuvent être envoyées qu'aux acheteurs sérieux. 5000 $.”

États-Unis - Sindlinger Hurricane réplique volante à l'échelle 5/8ème &# 150 un avion, construit à l'origine dans les années 1960 par Fred Sindlinger lui-même, s'est écrasé à l'aéroport de South Prairie, Buckley, Washington, États-Unis en août 2001. Malheureusement, le pilote Carl Terrano n'a pas survécu au crash et l'avion a été gravement endommagé (au-delà de la réparation?)

États-Unis - Réplique volante du Sindlinger Hurricane à l'échelle 5/8e – en août 2002, l'avion de Ron Sturgill s'est écrasé. La majorité de l'avion a survécu, mais la section centrale de l'aile a été signalée détruite.
Cette photo de l'avion de Ron Sturgills de l'Ohio.


As de l'ouragan

Le meilleur pilote Hurricane était le chef d'escadron Marmaduke "Pat" Pattle, DFC & Bar, avec 35 victoires de chasseurs Hawker (sur un total de 50 en carrière, dont deux partagées) au service des escadrons n° 80 et 33. Toutes ses victimes de l'ouragan ont été réalisées au-dessus de la Grèce en 1941. Il a été abattu et tué lors de la bataille d'Athènes. Le commandant de l'escadre Frank Reginald Carey a remporté 28 victoires aériennes en pilotant des Hurricanes de 1939 à 1943, et le chef d'escadron William "Cherry" Vale DFC et Bar, l'AFC a totalisé 20 victoires (sur 30) en Grèce et en Syrie avec le 80e Escadron. Le pilote tchèque F/Lt Karel M. Kuttelwascher a remporté l'ensemble de ses 18 victoires aériennes avec l'Hurricane, la plupart en tant que chasseur de nuit intrus avec l'escadron n°1. Sous-lieutenant d'aviation V.C. Woodward (33 et 213 escadrons) était un autre as le mieux noté avec 14 (sur 18 au total, dont trois sont partagés), tandis que le F/Lt Richard P. Stevens a réclamé la totalité de ses 14,5 avions ennemis pilotant le Hurricane. [106] Richard "Dickie" Cork était le principal as de la Fleet Air Arm Sea Hurricane, avec neuf détruits, deux partagés, un probable, quatre endommagés et sept détruits au sol. [107] Le pilote tchèque Josef František, volant avec le 303e escadron polonais, a abattu au moins 17 avions ennemis au-dessus du sud-est de l'Angleterre entre septembre et octobre 1940. Le pilote polonais Witold Urbanowicz, volant avec le 303e escadron polonais, a fait 15 morts confirmées et une probable au cours de la Bataille d'Angleterre.


Hawker Hurricane IIB du No.81 Squadron en Russie, 1941 - Histoire

Informations photographiques sur l'ouragan Hawker

Aircrew RAF 274Sqn FlLt Dudley SG Honneur pose par un ouragan à Gerawala Egypte 01

Aircrew RAF 335Sqn Major XF Varvaresos à Aqir Palestine IWM CM2213

Aircrew RAF 33Sqn Flying Officer LC Wade à Gambut Libye IWM CM2866

L'ouragan de la Luftwaffe capturé IIb Trop RAF BP176 capturé par les forces allemandes en Afrique du Nord 1941 0A

L'ouragan II de la Luftwaffe capturé probablement en Afrique du Nord 01

Zone de dispersion de l'ouragan Hawker à Maison Blanche Algérie IWM CNA2636

Hawker Hurricane IIa RAF Z2326 en vol 01

Hawker Hurricane IIa Trop RAF DG626 01

Hawker Hurricane IIb Trop RAF 128Sqn à Sierra Leone Oct 1941 IWM C1241

Avion de messagerie Hawker Hurricane II à Lentini Sicile 1943 IWM CNA1855

Hawker Hurricane IIc RAF 241Sqn HV638 à Souk el Arba Tunisie 1943 IWM CNA77

Hawker Hurricane IIc Trop RAF HL735 sur l'Afrique du Nord 01

Hawker Hurricane IIc Trop RAF KW989 ou KW969 Afrique du Nord 01

Hawker Hurricane IIc Trop RAF MWJ LB680 Afrique du Nord 01

Hawker Hurricane IId Trop HV667 Egypte 1942 01

Hawker Hurricane IIs RAF ferry vol de l'Afrique de l'Ouest à l'Egypte IWM MERAF3540

Hawker Hurricane II Trop en préparation pour les unités comabt Egypte 1941 01

Hawker Hurricane I RAF Z3530 et W9329 Takoradi Ghana 1941 01

Hawker Hurricane I Trop RAF 237Sqn en Iran IWM E11720

Hawker Hurricane I Trop RAF T9531 Rhodésie du Nord 1941 01

Hawker Hurricane IV Trop RAF BP173 Afrique du Nord 1942 01

Hawker Hurricane IV Trop RAF BP173 Afrique du Nord 1942 02

Hawker Hurricane IV Trop RAF BP173 Afrique du Nord 1942 03

Hawker Hurricane RAF Balkans 1941 01 abandonné

Hawker Hurricane RAF abandonné la Grèce 1941 01

Hawker Hurricane RAF abandonné la Grèce 1941 02

Photo 01-02 : Un ouragan brûlé trouvé à Larissa-Nord par I.(J)/LG2. Au début de la campagne de Grèce, les 33, 80 et 112 escadrons, qui avaient été envoyés pour soutenir le corps expéditionnaire britannique, étaient équipés de gladiateurs. Ils ont ensuite été remplacés par la hutte des Hurricanes pendant un certain temps. Les quelques Gladiators restants ont été conservés et exploités avec les Hurricanes. En Grèce, le RAP a trouvé les agiles CR.42 italiens, dont un exemple peut être vu à l'extrême gauche de la photographie (CI-DESSOUS) prise sur l'aérodrome d'Argos après la retraite britannique. Le CR.42 était beaucoup plus maniable que les Hurricanes et il a été rapporté que les Hurricanes et les Gladiators ont collaboré pour y faire face. En théorie, les Hurricanes ont d'abord attaqué dans le but d'ailer le CR.42 qui a ensuite reçu le coup de grâce des Gladiators plongeant d'en haut. Il a également été constaté que l'armement de 12,7 mm du CR.42 perturbait les mitrailleurs arrière à Blenheims, le biplan italien pouvant tirer sur les Blenheims tout en restant hors de portée de l'armement défensif Vickers ou Browning des bombardiers.

Hawker Hurricane V Trop RAF KX405 01

Hawker Hurricane X Trop RAF AF993 Afrique du Nord 1942 01

L'ouragan Ia Trop RAF 274Sqn YK P2544 RAF El Amiriya Egypte 1940 01

L'ouragan IIb RAF 238Sqn KC J BP166 Afrique du Nord 1941 01

Hurricane IIb RAF 274Sqn A HL681 basé à Castel Benito Tripolitania IWM CM4538

L'ouragan IIb Trop RAF 128Sqn BD897 SLdr Billy Drake et d'autres dirigeants avec fond Z4484 Egypte 1941 01

L'ouragan IIb Trop RAF 128Sqn BD897 SLdr Billy Drake à Hastings Sierra Leone Avril 1942 IWM CM2531

Ouragan IIb Trop RAF 274Sqn V HL795 Afrique du Nord 1942 0A

L'ouragan IIc RAF 335Sqn à Dhekeila Egypte IWM CM3362

L'ouragan IIC RAF KW980 à Cassibile Sicile IWM CNA1188

Ouragan IIc Trop RAF 30Sqn RSX Sqn Ldr SC Norris BP588 Bénin Libye fin 1942 0A

Ouragan IIc Trop RAF 351Sqn O LB886 Libye 1944 01

L'ouragan IIc Trop RAF 351Sqn O LB886 Libye 1944 02

Ouragan IIc Trop RAF 351Sqn O LB886 Libye 1944 0A

L'ouragan I RAF 208Sqn P2638 au LG39 Burgh el Arab Egypte Juillet 1942 IWM HU65506

Ouragan I RAF 274Sqn YK T P2544 Dar el Amriya Maroc fin 1940 IWM CM123

L'ouragan I RAF 335Sqn à Aqir Palestine IWM CM2212

L'ouragan I RAF 335Sqn à Aqir Palestine IWM CM2212a

L'ouragan I RAF 335Sqn à Aqir Palestine IWM CM2212b

L'ouragan I RAF 335Sqn Z4093 à Aqir Palestine IWM CM2215

L'ouragan I RAF a atterri de force lors de l'avancée en Syrie 20 juin 1941 IWM E3208E

L'ouragan I RAF Z4356 force a atterri en Afrique du Nord 01

L'ouragan est RAF T9530 W9320 W9349 et Z4095 avions de renfort arrivant en Egypte IWM CM849

L'ouragan I Trop RAF 274Sqn P2627 à Amriya Egypte 1941 IWM CM127

Ouragan I Trop RAF 73Sqn et 274Sqn V7859 1941 IWM1211

Ouragan I Trop RAF 74Sqn TP V AS990 Irak 1942 43 0A

L'ouragan I Trop RNFS Kiwi OL B Sub Lt M F est tombé Z4932 Eygpt 1941 0A

L'ouragan I Trop RNFS Kiwi OL B Sub Lt M F est tombé Z4932 abattu par 4.JG27 Otto Schutz 01

L'ouragan IV RAF 351Sqn O à Prkos Yougoslavie IWM CNA3500

L'ouragan IV RAF 6Sqn C KZ188 ravitaillé à Prkos Yougoslavie IWM CL3480

L'ouragan PRI RAF 208Sqn P2638 très probablement au LG 39 Burgh el Arab Egypte 1942 IWM CH18135

Ouragan PRI Trop RAF 208Sqn P2638 Burg el Arab Egypte 1942 0A

Ouragan PRI Trop RAF 208Sqn P3728 Burg el Arab Egypte 1942 note très rare type RAF camo 01

Unité de maintenance de l'ouragan RAF 144 à Maison Blanche Algérie IWM CNA2251

Les ouragans à l'unité de maintenance RAF 110 avec 185Sqn GLK Brindisi Italie 1943 IWM CNA3285

Le pilote de la Luftwaffe JG27 Albert Espenlaub examine un ouragan abattu en Afrique du Nord 01

Nightfighter Hurricanes RAF 30Sqn H Z4204 basé en Egypte a effectué des patrouilles de nuit sur le Canal de Suez IWM 01

Nightfighter Hurricanes RAF 30Sqn M W9291 basé en Egypte a effectué des patrouilles de nuit sur le Canal de Suez IWM 01

Les équipes de sauvetage de la RAF 53RSU sauvent les ouragans abattus dans le désert occidental IWM CM2230

Les équipes de sauvetage de la RAF 53RSU sauvent les ouragans abattus dans le désert occidental IWM CM2231

Les équipes de sauvetage de la RAF 53RSU sauvent les ouragans abattus dans le désert occidental IWM CM2232

Oeuvre Hawker Hurricane MkI ANR BR2337 capturé ex-yougoslave AF Monstar 1941 0A

Source du profil : illustration Hawker Hurricane MkI ANR BR2337 capturé ex-yougoslave AF Monstar 1941 Model Airplane Int 079 2012-02 Page 30-31

Hawker Hurricane Mk.IIc/Trop RAF 30Sqn RS X piloté par Sqn. Ldr. S. C. Norris BP588 Bénin Libye fin 1942

Profil 0A : Hawker Hurricane Mk.IIc/Trop RAF 30Sqn RS-X piloté par Sqn. Ldr. S. C. Norris BP588 Bénin, Libye, fin 1942

Artiste : © Rolando Ugolini Source : Air Modeller. 16 question. Février - mars 2008. ISSN : 1747-177X.

Hawker Hurricane Mk.IIc/Trop RAF 351Sqn O LB886 Libye 1944

Profil 0A : Unité : 351 Sqn (Yougoslave), RAF Serial : O (LB886) Camouflage : Dark Earth / Middle Stone / Azure Blue, cône d'hélice et bande de fuselage - Ciel.

Artiste : © Seweryn Fleischer Source : « L'ouragan dans le service extérieur » par Miroslaw Wawrzynski. AJaKS - Ksiazki Militarne. (c) M. Wawrzynski. (c) AJaKS. ISBN 83-914521-0-7

Hawker Hurricane Mk.IId/Trop RAF 6Sqn JV Z BP188 Afrique du Nord Juin 1942

Profil 0A : Hurricane Mk.IId Unité : 6 Sqn RAF Série : JV-Z (BP188) Shandur, Egypte, Gambut, Libye, juin 1942. La version antichar.

Artiste : © J-M.Guillou Source : Aero Journal n°4, juin - juillet 2008, (c) Aero-Editions, ISSN : 1962-2430.

Hawker Hurricane RAF en cours de réarmement 1940

Photo 01 : Avec son armement étroitement groupé dans chaque aile, l'impact d'une rafale des huit canons a été comparé à celui d'un camion de cinq tonnes heurtant un mur de briques à soixante milles à l'heure !

L'ouragan IIB RAF 128SQn WGF SqnLdr JI Killy Kilmartin BD776 escorte de Jeswang à Hastings Sierra Leone IWM CM2527

Photo : Squadron Leader JI "Killy" Kilmartin, commandant le Détachement No.128 Squadron RAF à Jeswang, Gambie, escortant un Douglas DC-3 de Pan-American World Airways lors d'un vol de Jeswang à Hastings, Sierra Leone, à Hawker Hurricane Marque IIB, BD776 'WG-F'. Kilmartin était en train d'assumer le commandement général du 128e Escadron du chef d'escadron Billy Drake à l'époque.

Source : IWM CM 2527 https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205208916

Hawker Hurricane IIb Trop RAF 128Sqn à Sierra Leone Oct 1941 IWM CM2533

Photo : Le personnel au sol fait rouler un Hawker Hurricane Mark IIB du No. 128 Squadron RAF sur la piste principale à Hastings, en Sierra Leone, pour le décollage. Le 128 Squadron était basé en Sierra Leone entre octobre 1941 et mars 1943 afin de défendre les ports et les bases de l'Afrique de l'Ouest britannique contre les incursions des avions français de Vichy.

Source : IWM CM 2533 https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205208917

  1. Le commandant en chef de l'armée fournira des forces de couverture suffisantes pour rendre de précieux services à nos alliés dans la défense de la Tripolitaine, en particulier contre les divisions blindées britanniques. Des ordres spéciaux pour la composition de cette force suivront.
  2. X Fliegerkorps continuera à opérer depuis la Sicile. Sa tâche principale sera d'attaquer les forces navales britanniques et les communications maritimes britanniques « entre la Méditerranée occidentale et orientale.

Pendant un certain temps avant le déclenchement de la guerre en Europe en 1939, le dictateur italien, Benito Mussolini, avait convoité les possessions britanniques et françaises en Afrique du Nord et de l'Est. Leur capture lui permettrait de relier la colonie de Libye, possession italienne depuis 1912, à l'Erythrée et à l'Abyssinie, cette dernière ayant été envahie par l'Italie en 1935.

Mussolini considérait avec envie les victoires allemandes en Europe au cours de la première moitié de 1940 et, incapable de résister à l'opportunité de prendre part aux succès nazis, déclara la guerre à la Grande-Bretagne et à la France le 10 juin 1940. Le problème était que, bien que l'Italie possédât une marine importante et moderne, son armée était mal dirigée et mal équipée, et une grande partie de sa force aérienne de 3 000 hommes, la Regia Aeronautica, était en grande partie équipée d'avions obsolètes.

La première action offensive de l'Italie fut de monter une offensive futile et peu glorieuse sur le front alpin occidental de la France, ce qui devait entraîner la première démonstration retentissante de l'impatience de l'armée italienne au combat. Un jour plus tard, le 11 juin, des unités de la Regia Aeronautica ont lancé leur première attaque sur l'île stratégiquement importante de Malte, une base de la Royal Navy au centre de la Méditerranée. Dans le même temps, la RAF Blenheims a attaqué des avions italiens au sol à EI Adem, un important aérodrome en Libye appartenant à des Italiens qui gardait les abords du port de Tobrouk. Des Fiat CR.42 de la Regia Aeronautica ont affirmé avoir abattu trois Blenheim, mais plusieurs avions italiens ont également été détruits.

Au cours des mois suivants, les forces aériennes et terrestres italiennes s'affrontèrent sans succès sur la frontière libyco-égyptienne avec celles de la Grande-Bretagne et ce n'est que le 13 septembre que le maréchal Rodolfo Graziani, commandant en chef des forces italiennes en Afrique du Nord, se sentit prêt à lancer une opération majeure en Égypte. Traversant la frontière, les Italiens ont rapidement pris Sollum, puis se sont dirigés vers Sidi Barrani où ils se sont retranchés.

Sur le terrain, il y a ensuite eu une nouvelle période d'inactivité avec les deux armées face à face le long d'une ligne nord-sud juste à l'est de Sidi Barrani. Dans les airs, cependant, il y avait une activité considérable avec quelques affrontements majeurs entre la RAF et la Regia Aeronautica. Enfin, le 9 décembre, les forces britanniques et du Commonwealth dirigées par le général Sir Archibald Wave II ont lancé une contre-attaque majeure, soutenue par un nombre croissant de chasseurs Hurricane et de bombardiers Blenheim. Au soir du 11, les troupes britanniques et indiennes avaient repris Sidi Barrani et fait 38 000 prisonniers italiens, 237 canons et 73 chars pour la perte de seulement 624 tués, blessés ou disparus. Quatre jours plus tard, les forces italiennes sont expulsées d'Égypte et, le 3 janvier, les troupes australiennes lancent une attaque contre Bardia à la frontière libyenne qu'elles dépassent rapidement. Le 22 janvier, le port fortifié de Tobrouk tombe également aux mains des Australiens, suivi de Derna à la fin du mois.

Pendant ce temps, des batailles aériennes constantes avaient lieu au-dessus de Malte. Initialement, la défense de l'île se limitait à quatre biplans Gladiator et à un petit nombre de canons anti-aériens. Au début du mois d'août 1940, 12 Hurricanes ont été transportés à Malte depuis le porte-avions HMS Argus, mais cela laissait toujours les forces aériennes en défense terriblement inférieures en nombre aux grandes quantités d'avions italiens basés en Sicile. Le 5 septembre, des unités italiennes qui venaient de se rééquiper en bombardiers en piqué allemands Ju-87 B frappent pour la première fois l'île. Deux jours plus tard, dix SM.79 bombardaient La Valette et, le 18 septembre, des SM.79 escortés par des C. 200 lors de leur première sortie opérationnelle bombardaient l'aérodrome de Hal Far. Il n'y a eu que deux autres raids en octobre, mais le 8 novembre, cinq SM.79 ont attaqué la base d'hydravions de Kalafrana.

Malgré ce harcèlement, le 9 novembre, le porte-avions britannique HMS Ark Royal a pu lancer une attaque contre la Sardaigne, fournissant une couverture de diversion pour un assaut à grande échelle contre la flotte italienne dans le port de Tarente dans la nuit du 11 au 12 novembre. Après une reconnaissance par les Marylands et Sunderlands, basés à Malte, une attaque de 21 avions Swordfish du porte-avions HMS Illustrious a paralysé trois cuirassés italiens et endommagé plusieurs croiseurs. Ce fut un coup dont la flotte italienne mit longtemps à se remettre.

Quinze SM.79 bombardèrent Malte le 23 novembre et un seul raid fut lancé contre l'île en décembre. Au cours de ses sept mois d'opérations contre Malte, la Regia Aeronautica avait perdu un total de 23 bombardiers et 12 chasseurs, avec 187 autres bombardiers et sept chasseurs endommagés.

Les revers sévères subis par les forces italiennes, non seulement en Afrique du Nord et à Tarente, mais aussi en Grèce, ont plongé la direction italienne dans un chaos proche et ont été un énorme embarras et une situation critique que l'Allemagne ne pouvait ignorer. Fin décembre, bien que peu disposé à s'impliquer directement au Moyen-Orient, Hitler ordonna le transfert d'une petite flotte aérienne, le X. Fliegerkorps du Generalleutnant Hans Geisler, de la Norvège à la Sicile, et deux divisions Panzer furent ordonnées en Afrique du Nord. Peu de temps après, 65 transports Ju-52/3m quittèrent l'Allemagne pour Foggia dans le sud de l'Italie afin de préparer les bases pour les opérations en janvier 1941. La nouvelle qu'un grand convoi britannique était en route pour Alexandrie via Malte hâta ces préparatifs et, le 9 janvier, une reconnaissance montra que le convoi britannique, mené par le porte-avions Illustrious et les cuirassés Warspite et Valiant, était à portée de la Sicile. Le lendemain, le convoi est attaqué par 18 He-111 du II./KG26. Cette frappe a échoué, mais deux heures plus tard, 13 Ju-87 du II./St.G2 ont réussi à toucher l'Illustrious avec six bombes de 500 kg et ont pratiquement coulé le porte-avions. Elle a réussi à boiter vers le port de La Valette sous l'attaque constante de la Luftwaffe. D'autres attaques sur le porte-avions par l'avion de X. Fliegerkorps ont suivi, mais non sans perte pour les forces allemandes. Au cours d'une grève particulière, le 2./St.G1 a perdu tous ses équipages à l'exception du Staffelkapitan.

A cette époque, la seule unité de chasse de jour allemande basée dans la région était le III./ZG 26 équipé du Bf-110, mais bientôt la décision fut prise de transférer un Bf-109E Staffel, 7./JG 26, en Sicile. Un détachement de 40 hommes du personnel au sol de l'unité a quitté Wevelgem en Belgique pour l'Italie en Ju-52/3ms le 22 janvier et a rapidement été rejoint à Rome par 12 pilotes pilotant chacun un tout nouveau Bf-109E-7/N. L'Oblt. Joachim Muncheberg, déjà décoré de la Ritterkreuz en septembre 1940, dirige le Staffel. Hormis Muncheberg et Oblt. Klaus Mietusch cependant, le 7./JG 26 était composé principalement de pilotes inexpérimentés, 13 de ses "vieille garde" ayant été tués lors de la bataille d'Angleterre.

Opérations de la Luftwaffe contre Malte

« Vers 9h15, on nous a ordonné de nous précipiter. Nous avons grimpé à 20 000 pieds. Nous grimpions toujours au-dessus de Luqa lorsque six Me 109 nous ont crié dessus à cause du soleil. Nous nous sommes immédiatement détachés et avons formé un cercle assez large.Au moment où je prenais place dans le cercle, je vis quatre autres Messerschmitt descendre du soleil. Je me suis retourné sous eux, et ils m'ont dépassé. J'ai regardé très attentivement autour de moi, mais je ne pouvais rien voir, alors je me suis retourné vers la queue du Hun le plus proche qui poursuivait des Hurricanes devant lui. Nous tournions tous doucement vers bâbord, alors j'ai coupé le coin et me rapprochais lentement du Hun. J'étais déterminé à l'attraper et je devais être si concentré sur ses mouvements que, comme un imbécile, j'oubliai de me regarder dans le miroir jusqu'à ce qu'il soit trop tard. Soudain, il y a eu un crash dans mon cockpit - des morceaux ont volé partout. Instinctivement, je me suis lancé dans un plongeon en spirale raide, furieusement en colère d'avoir été battu à mon propre jeu. Mon bras gauche dégoulinait de sang, et quand j'ai essayé de le soulever, seule la partie supérieure a bougé, le reste pendait mollement à mes côtés. Tout s'est passé si vite que je n'ai pas de souvenir très clair de ce qui s'est réellement passé."

Journal de Flt. Le lieutenant James MacLachlan, pilote Hurricane avec le 261e Escadron abattu par Oblt. Joachim Muncheberg du 7./JG 26.

16 février 1941

Le 9 février, le 7./JG 26 quitte l'Italie pour sa nouvelle base opérationnelle de Gela en Sicile et effectue ses premières sorties opérationnelles au-dessus de Malte trois jours plus tard. Au cours de celles-ci, il a réclamé la destruction de trois

Les ouragans du 261Sqn., un par Muncheberg et deux par Fw. leibe. Le 16 février, un Schwarm de Bf-109 du 7./JG 26 a escorté les Ju-87 du II./St.G2 tentant de bombarder l'aérodrome de Luqa. Huit Hurricanes du 261Sqn. tenté d'intercepter, mais ont été attaqués d'en haut par les Messerschmitts. Trois chasseurs britanniques ont été abattus, deux par Muncheberg (y compris celui de Maclachlan mentionné ci-dessus), sans aucune perte pour les Allemands.

Le Bf-109E-7 IN, propulsé par le moteur DB601N de 1 175 ch, avait une vitesse maximale de plus de 570 km/h (354 mph), soit environ 80 km/h (50 mph) plus rapide que l'Hurricane I. De plus, Les tactiques du JG26, affinées pendant la bataille d'Angleterre, étaient de loin supérieures. Les chasseurs de Muncheberg attendraient à haute altitude l'apparition des Hurricanes, plongeraient sur eux puis reculeraient, évitant toute opportunité dans laquelle les chasseurs britanniques pourraient utiliser leur excellente maniabilité. Manquant d'une expérience similaire dans la bataille d'Angleterre, les pilotes de la RAF volaient toujours dans des formations en V serrées obsolètes, tandis que les Allemands utilisaient le groupe lâche de quatre pionniers en Espagne et ont continué depuis.

Une attaque majeure de la Luftwaffe a été lancée contre luqa le 26 février lorsque l'aérodrome a été mis hors service pendant 48 heures. Le 7./JG 26 a revendiqué la destruction de quatre Hurricanes ce jour-là et endommagé trois Fairy Fulmar du HMS Illustrious et un autre Hurricane le 2 mars. Trois jours plus tard, le I./JG 27 escortait une attaque de Stuka sur l'aérodrome de Hal Far au sud-est de l'île et, en route vers la Libye, a abattu un Hurricane. Deux Ketten du 7./JG 26 ont abattu un Hurricane et un Maryland le 7 mars, puis ont mitraillé le S1. Paul's Bay et endommager un hydravion Sunderland. Le 10, la plupart des autres unités de la Luftwaffe ont été transférées en Afrique du Nord, laissant le 7./JG 26 comme le plus grand en Sicile. Une attaque du Staffel sur Wellingtons cinq jours plus tard entraîna la destruction d'un par Muncheberg et le retrait temporaire de ce type, et des Sunderlands, vers l'Afrique du Nord. Le 18 mars, six d'une force éventuelle de 12 Hurricanes sont arrivés à Malte en provenance d'Afrique du Nord, mais sept de ce type ont été revendiqués détruits par le 7./JG 26 quatre jours plus tard. Le 28, Muncheberg a effectué sa 200e sortie de combat, au cours de laquelle il a remporté sa 33e victoire, un autre ouragan.

L'arrivée, le 3 avril, de 12 des nouveaux Hurricane liA, qui étaient environ 20 mph (32 km/h) plus rapides que l'ancien Mk. Est. Ceux-ci avaient été volés du porte-avions HMS Ark Royal. Puis, deux jours plus tard, le 7./JG 26 est transféré à Tarente en Italie pour soutenir la prochaine invasion allemande de la Yougoslavie. Il revint à Gela le 8, effectuant des sorties contre Malte en compagnie du III./ZG26 et d'un Stuka Gruppe. Le 27 avril, Malte a reçu 23 autres Hurricanes qui ont décollé du HMS Ark Royal. Le 7./JG 26 tira et détruisit un Sunderland qui avait atterri après avoir escorté le premier vol de sept Hurricane.

Le 5 mai, le 7./JG 26 est temporairement rejoint à Gela par le III./JG 27 sous le commandement du Hptm. Max Dobislav, et le lendemain, les deux unités ont volé comme escorte pour une attaque He-111 sur Malte. Pendant ce temps, l'Oblt. Le Graf Erbo von Kageneck, Staffelkapitan du 9./JG 27, abattit un Hurricane, et deux autres tombèrent aux mains des canons d'Oblt. Müncheberg. Le succès de Muncheberg a porté son nombre total de victoires à 40 pour lesquelles il a reçu l'Eichenlaub à la Ritterkreuz le 7 mai.

Quatre jours plus tard, les forces du X. Fliegerkorps retournèrent en Sicile en vue d'une attaque à grande échelle contre Malte et les navires alliés. A cette époque, la Luftwaffe possédait un total de 60 Bf-109 opérationnels du 7./JG 26 et III./JG 27. Le lendemain, pour tenter de contrer cette menace, la seule unité de chasse de la RAF à Malte, le 261 Sqn., équipait avec Hurricanes, a été divisé en deux, une moitié, équipés de Hurricane lis, devenant 185Sqn. Le 13 mai, von Kageneck abattit un Hurricane du 261Sqn. suivi d'un autre avion du 185e Escadron. chacun des deux jours suivants. Il abattit un autre Hurricane le 20 mai pour enregistrer sa quatrième victoire sur Malte mais, ce jour-là, l'unité retourna en Allemagne. Dans le même temps, X. Fliegerkorps retourna dans le sud de la Grèce pour mener l'invasion de la Crète. Cela laissait à nouveau le 7./JG 26 comme la seule unité de la Luftwaffe basée en Sicile.

Le 21 mai, le 249Sqn. a été ajouté à la défense de Malte lorsqu'elle a fait voler ses Hurricanes vers l'île depuis le porte-avions HMS Ark Royal. Il était à l'origine prévu que ces avions voleraient vers l'Afrique du Nord, mais le nouveau commandant aérien à Malte a réussi à persuader la RAF qu'ils seraient plus utiles là-bas. En même temps le 261Sqn. a été dissous. Quatre jours plus tard, les Bf-109 du 7./JG 26 ont tiré quatre Hurricane du 249e Escadron. à l'aérodrome de Ta' Qali, mais à la suite de cela, le Staffel a été transféré à Molaoi dans le sud de la Grèce. Au cours de son séjour en Sicile, l'unité a revendiqué au moins 42 victoires dont 20 ont été attribuées à Muncheberg, le tout sans une seule perte opérationnelle.

Le départ du 7./JG 26 vers la Grèce a permis à la RAF de renforcer ses forces sur Malte avec la première d'un certain nombre d'unités Blenheim et Beaufighter. Ceux-ci ont encore été renforcés le 28 juin lorsque les premiers Hurricane IIC, avec un armement de quatre canons de 20 mm, sont arrivés sur l'île. L'offensive contre Malte était désormais laissée à la Regia Aeronautica, ce qui a permis aux Hurricanes en défense de profiter d'un avantage considérable sur leurs attaquants. De plus, privées de leur précédente supériorité, les forces aériennes de l'Axe n'ont pas pu empêcher le naufrage de nombreux autres navires de ravitaillement tout au long de l'été, et en septembre, la RAF sur Malte a même pu lancer des attaques sur les aérodromes de l'Axe en Sardaigne et en Libye.

Cette situation a changé avec l'introduction des premiers chasseurs Macchi C.202 de la Regia Aeronautica le 1er octobre 1941. Avec son moteur DB601A-l construit sous licence et son armement de deux mitrailleuses de 12,7 mm et de deux de 7,7 mm, le nouveau chasseur a rapidement établi un l'ascendant sur l'ouragan.

Le 6 février 1941, une féroce bataille de chars s'est développée entre les forces italiennes défendant Benghazi et les troupes du Commonwealth britannique. La 6e division australienne contourna les Italiens et le lendemain matin, elle était entrée dans la ville. 20 000 soldats italiens ont été tués ou faits prisonniers et 120 chars et 190 canons capturés. En seulement deux mois, une armée brillamment dirigée avait, avec une grande mobilité, vaincu une force quatre fois plus importante et était désormais campée devant EI Agheila, presque à mi-chemin de la Libye. Mais maintenant, le soulagement pour les Italiens était à portée de main.

Cinq jours après la prise de Benghazi, le Generalleutnant Erwin Rommel arrive en Afrique du Nord pour prendre le commandement des forces terrestres allemandes et, le 14, les premières unités blindées arrivent dans le port de Tripoli. Auparavant, le 31 janvier, la première unité de la Luftwaffe s'était envolée pour l'Afrique du Nord, le III./ZG26 dirigé par le major Karl Kaschka transféré à Castel Benito, Syrte et Arco Philaenorum. C'est un Bf-110 de ce Gruppe qui est devenu le premier avion allemand à se perdre en Afrique du Nord lors de son atterrissage forcé derrière les lignes britanniques le 14 février. Le lendemain, les Hurricanes du 3Sqn. La RAAF a abattu un Ju-88 A-4 du II./LG1, mais la première grande bataille aérienne entre les forces britanniques et allemandes en Afrique du Nord a eu lieu le 17 lorsque les Hurricanes ont affronté 12 Ju-87 du I./St. G1 et réclamé huit détruits.

Le premier affrontement au sol entre les troupes britanniques et allemandes a eu lieu le 20 février lorsque des véhicules blindés de la 2e division blindée ont rencontré les troupes allemandes entre Marsa Braga et EI Agheila. L'apparition des Allemands n'empêche cependant pas les forces alliées d'être détournées d'Afrique du Nord pour soutenir des opérations en Grèce à partir du 5 mars. Cela a laissé Rommel face à une opposition très réduite, les forces britanniques étant encore plus affaiblies par le retrait de la 7e division blindée pour le réaménagement.

Ordre de bataille 22 février 1941 pour X. Fliegerkorps

Ordre de bataille 22 février 1941
pour X. Fliegerkorps
Avion
sur la force
Avion
Réparable
1.(F)/121 Ju-88 Catane 17 (7)
7./JG 26 Bf-109E Gela 14 (12)
I./NJG3 Bf-110 Gela 7 (4)
III./ZG 26 Bf-110 Palerme 40 (31)
Poignarder/LG 1 Ju-88 Catane - (-)
II./LG 1 Ju-88 Catane 24 (13)
III./LG 1 Ju-88 Catane 17 (7)
4./KG 4 Il-111 Comiso 9 (7)
II./KG 26 Il-111 Comiso 30 (9)
Poignarder/St.G3 Ju-87 Trapani 5 (2)
I./St.G1 Ju-87 Trapani 30 (22)
II./St.G2 Ju-87 Trapani 38 (31)

La première attaque de Rommel commença à l'aube du 24 mars 1941, lorsque des formations de reconnaissance attaquèrent EI Agheila et chassèrent les unités britanniques en défense sans combattre. Une semaine plus tard, une attaque plus lourde a vu les forces britanniques s'effondrer et, le 2 avril, les forces allemandes et italiennes avaient pris la région d'Agdabia, avec deux mois d'avance sur leur calendrier initial. Benghazi tomba deux jours plus tard et, le 8 avril, la plupart des blindés britanniques restants furent détruits à Derna et Mechili. Le 10, les colonnes de l'Axe ont atteint le périmètre du port stratégiquement important de Tobrouk. La vague II avait décidé de tenir la ville à tout prix et 36 000 soldats avaient déjà été rassemblés pour défendre le port. Ici, les forces allemandes ont finalement été repoussées par des tirs nourris.

Maintenant, la Luftwaffe prend toute sa place, les bombardiers en piqué du I./St.G1 et II./St.G2 escortés par les Bf-110 du III./ZG 26 effectuent des sorties régulières contre la garnison. Un seul escadron Hurricane épuisé est resté dans la zone pour fournir un minimum de protection, mais cela a réussi à abattre certains des attaquants. Le 14 avril, la première unité de chasse monomoteur allemande est arrivée en Afrique du Nord lorsqu'un Staffel du I./JG 27 a atterri sur l'aérodrome d'EI Gazala à l'ouest de Tobrouk. On s'en souvient, l'unité avait auparavant opéré un court instant contre Malte en mars puis dans les Balkans début avril. Le 18 du mois, le Gruppe avait été porté à trois Staffeln, chacun utilisant l'aérodrome de Gambut à différents moments. Le Kommandeur de l'unité, Hptm. Eduard 'Edu' Neumann, a apporté avec lui une caravane de cirque qui avait été capturée en France et qui lui servait maintenant de quartier général. Cela est devenu un spectacle familier sur les aérodromes d'Afrique du Nord et est rapidement devenu connu sous le nom de « Bunte Buhne » (Scène à carreaux) de Neumann. Les Staffelkapitane du I./JG 27 étaient Oblt. Karl-Heinz Redlich (1. StaffeD, Hptm. Erich Gerlitz (2. StaffeD et Oblt. Gerhard Homuth (3. Staffel, tandis que d'autres pilotes célèbres comprenaient l'Oblt. Ludwig Franzisket (14 victoires), le lieutenant Willi Kothmann (7), de hr Hans-Joachim Marseille (7) et Ofvv. Hermann Forster (6).

Le I./JG 27 a effectué sa première sortie opérationnelle en Afrique du Nord le matin du 19 avril 1941 lorsqu'il a affronté les Hurricanes et a affirmé en avoir abattu quatre, deux par Oblt. Redlich. Au cours de l'après-midi, le lieutenant Werner Schroer a été abattu par le P/O Spence du 274e Escadron, mais il s'est écrasé et n'a pas été blessé. Deux jours plus tard, Uffz. Hans Sippel a été tué et Schroer abattu une deuxième fois, peut-être à nouveau par P/0 Spence. Bien qu'il ait réussi à s'écraser une fois de plus, il a cette fois été blessé.

La dernière grande bataille aérienne au-dessus de Tobrouk a eu lieu le 23 avril et a entraîné de graves pertes pour la RAF. Six Hurricane et deux Blenheim ont été revendiqués détruits par les pilotes du I./JG 27, le seul pilote allemand tué étant le Fw. Werner Lange. d'heure. Marseille a eu la chance de s'échapper quand il a été touché et s'est écrasé derrière les lignes de l'Axe. Les pertes de la RAF le 23 avril étaient telles que la plupart de ses Hurricanes restants se sont retirés de la forteresse vers Sidi Haneish deux jours plus tard. Le 30, Rommel a lancé une autre attaque sur Tobrouk, la RAF effectuant de nombreuses missions de mitraillage au sol pour sa défense. Le lendemain, sept Hurricanes du 274e Escadron. attaque deux Schwarme de Bf-109 du 3./JG 27 menés par Marseille et Homuth. Telle est la supériorité des chasseurs allemands que six Hurricane sont revendiqués abattus pour la perte de deux Bf-109, dont un piloté par Gefr. Hermann Kohne qui a été blessé.

Suite à cette action, les deux parties ont commencé à se regrouper, les forces britanniques lançant leur première offensive contre l'Afrika Korps le 15 mai. Au cours de la journée, les blindés britanniques atteignirent un point à 20 milles au sud-ouest de Bardia, mais une contre-attaque de la 5. Light et de la 15. Panzer divisions regagna rapidement tout le terrain perdu par les Allemands à l'exception du col de Halfaya. Des opérations aériennes sporadiques se sont poursuivies, le I./JG 27 s'occupant principalement de protéger les troupes de l'Afrika Korps des missions d'attaque au sol de la RAF. Par exemple, le 21 mai, le I./JG 27 a intercepté les Blenheim du 14Sqn. attaquant la route Capuzzo-Tobrouk et a abattu cinq des bombardiers. Le seul pilote de chasse allemand à être perdu au cours de cette période était le lieutenant Erich Schroder du 2./JG 27 qui a été fait prisonnier après s'être écrasé dans la mer au nord de Bardia à la suite d'une frappe anti-navire.

Le 15 juin 1941, les Britanniques lancèrent une offensive majeure en Afrique du Nord connue sous le nom de « Battleaxe ». L'objectif était de soulager Tobrouk mais l'offensive s'est rapidement soldée par un échec. Sur les trois colonnes envoyées en avant, l'avance sur le col de Halfaya par les chars Matilda a été repoussée par les canons allemands de 88 mm et celle sur le terrain de Hafid Ridge s'est arrêtée en raison du manque de fiabilité des chars croiseurs légers britanniques, de sorte que seul un troisième attaque à Capuzzo a obtenu un certain succès. Après « Battle Axe », la situation au sol dans le désert occidental est restée calme pendant cinq mois. L'investissement de Tobrouk s'est poursuivi et chaque partie a gardé un œil prudent sur l'autre et s'est installée dans une routine quotidienne.

A cette époque, la force de chasse Bf-109 en Afrique du Nord, comprenant toujours les trois Staffel du I./JG 27 sous le commandement du Major Eduard Neumann, est rejointe par le 7./JG 26 qui vole de Molaoi vers la Libye ce jour-là. Neumann disait de ses visiteurs : Le 7./JG 26 a joué un "rôle d'invité" en Cyrénaïque pendant une courte période à la mi-1941. A cette époque, mon I./JG 27 était la seule unité de chasse allemande en Afrique du Nord. Son Kapitan, Oblt. MCmcheberg, a été autorisé à planifier et à exécuter les missions de son Staffef sans entrave de ma part. Je crois avoir raison de dire que le Staffel n'a pas eu beaucoup de succès en Afrique, car l'avancée britannique a été très vite stoppée. Mais Muncheberg était un leader énergique, il était l'un des grands leaders de la Luftwaffe.'

La première opération menée par les unités combinées a eu lieu le 15 juin lorsqu'elles ont engagé des Hurricanes des 73 et 274 Sqns. près de Sidi Barrani et en a abattu cinq, dont l'un revendiqué par Fw. Karl-Heinz Ehlen du 7./JG 26. Deux Bf-109 du I./JG 27 ont été perdus, le pilote d'un, Uffz. Heinz Greuel de tHe-1. Staffel, en train d'être tué. Deux jours plus tard, le Lt. Heinz Schmidt du 3./JG 27 a remporté quatre Hurricanes, Marseille deux de plus et Fw. Karl Mentnich un septième. Oblt. Klaus Mietusch du 7./JG 26 a également détruit un Hurricane pendant qu'Ofw. Hermann Forster du 3./JG 27 revendiquait un « Brewster », en fait probablement l'un des Tomahawks nouvellement arrivés. Le 18 juin, la première victime signalée par le 3./JG 27 est survenue lorsqu'un Bf-109E-7 s'est écrasé près de Gambut et a été endommagé à 40% mais le I./JG 27 a réclamé trois Tomahawks du 250Sqn. Deux jours plus tard, l'Oblt. Muncheberg a remporté sa première victoire dans le théâtre, un ouragan à l'est de Buq Buq.

Le 23 juin, le I./JG 27 possédait 35 pièges Bf-109E-4 dont 26 étaient en état de marche. Les six Bf-109E-7 du 7./JG 26 étaient disponibles mais ils fonctionnaient sans équipement tropical. Les succès des unités de chasse allemandes ont continué, mais le 28 juin, le lieutenant Heinz Schmidt du 3./JG 27 a été tué au combat. Le dernier jour du mois, les Tomahawks du 250Sqn. intercepté une formation de Ju-87 escortés par 12 G.50 italiens, dix Bf-109 du I./JG 27 et cinq Bf-110 du III./ZG26. Deux G.50, deux Ju-87 et deux Bf-110 ont été abattus, mais Oblt. Ludwig Franzisket du I./JG 27 a détruit un des chasseurs de la RAF et un autre a été perdu au profit de la même unité. Dans une action ultérieure ce jour-là, les Bf-109 du 7./JG 26 se sont affrontés avec les Hurricanes du 1 (SAAF) Sqn. et Uffz. Georg Mondry a réclamé la destruction d'un, dont le pilote a été tué. Un Bf-109 a été déclaré endommagé par l'unité sud-africaine.

Auparavant, le 14 juin, l'Oblt. Gerhard Homuth, Staffelkapitan du 3./JG 27, était devenu le premier pilote d'Afrique du Nord à recevoir la Ritterkreuz. A cette époque, il avait 22 victoires aériennes. Le 1er juillet, le 7./JG 26 a signalé un effectif de 14 Bf-109 dont huit étaient en service. Huit jours plus tard Oblt. Karl-Wolfgang Redlich, Staffelkapitan du I./JG 27 a reçu la Ritterkreuz après avoir remporté 21 victoires.

Le 15 juillet, une opération majeure a eu lieu lorsque les Hurricanes du 73 et du 229Sqns. attaque une formation de Ju-87 du II./St.G2 escortés par des Bf-109 du 7./JG 26 et des Bf-110 du III./ZG26. Dans l'action qui a suivi, les pilotes de la RAF ont réclamé six Ju-87 (trois équipages tués) et un Bf-110. Au sud-ouest de Ras Asaz, Oblt. Muncheberg a abattu l'un des Hurricanes qui poursuivait Ofw. Le Bf-110 de Heller, deux jours plus tard, un Bf-109E-7 du 7./JG 26 a été détruit lors d'un atterrissage forcé à Derna, la cause répertoriée comme un échec de maintenance. Le 20 juillet Oblt. Ludwig Franzisket du I./JG 27 est devenu le troisième pilote de Bf-109 à remporter la Ritterkreuz en Afrique du Nord avec 22 victoires. Neuf jours plus tard, la destruction de cinq Tomahawks est revendiquée par le 7./JG 26, la RAF perdant un pilote tué, un fait prisonnier et trois autres appareils gravement endommagés.

Alors que les opérations des unités Bf-109 en Afrique se poursuivaient en août, le 7./JG 26 a signalé le quatrième qu'il n'avait que quatre avions opérationnels sur un effectif de onze. Le principal problème était que les moteurs DB601N qui alimentaient la plupart de ces Messerschmitt de Staffel se sont révélés inadaptés et très susceptibles d'être endommagés dans des conditions tropicales. 500C (1200F) - que les moteurs qui tournent trop longtemps au sol bouilliraient souvent et que l'essence se vaporisait. Il fut donc décidé que les avions propulsés par ces moteurs ne seraient plus envoyés sur le théâtre maghrébin.

Le 21 août, trois bombardiers Maryland des 12 et 24 (SAAF) Sqns. furent abattus par des Bf-109 du I./JG 27 et deux par le 7./JG 26, l'ancien Gruppe revendiquait également trois Hurricane et deux Tomahawk.Il s'agit de la dernière mission connue du 7./JG 26 en Afrique du Nord et à son retour en France à la fin du mois, il a remporté au moins huit victoires en Afrique du Nord, dont cinq par Muncheberg.

«Il faisait 107 degrés ici hier, et c'est assez chaud. Les réservoirs debout au soleil montent jusqu'à 160 degrés, ce qui est trop chaud pour être touché.

Generalleutnant Erwin Rommel, lettre du 2 juin 1941.

« Seulement du sable et quelques buissons d'épines de chameau, désolés et arides, mais j'y suis complètement habitué et je suis heureux d'être ici.

Lt. Jurgen Harder, adjudant du III/JG53, lettre du 10 décembre 1941.

La région de l'Afrique du Nord disputée pendant la Seconde Guerre mondiale et appelée le désert occidental était la bande côtière relativement étroite allant d'Alexandrie en Égypte à Tripoli en Libye. Seul

une route longeait la côte, mais pratiquement toute la zone jusqu'à une profondeur de quelques centaines de milles à l'intérieur des terres était plate. Lorsqu'elle était sèche, cette surface était généralement bonne pour les véhicules, en particulier pour les chars, bien que la pression exercée sur les trains roulants réduise souvent la durée de vie de la voie et que les réservoirs tombent en panne. A part quelques endroits le long de la côte, il n'y avait ni villes ni villages et donc presque pas de population civile pour gêner une bataille, mais bien que les grands espaces aient facilité la mobilité et la manœuvre, il n'y avait pas de sources naturelles de nourriture et peu l'eau. C'était donc le facteur d'approvisionnement qui était une limite majeure à la libre circulation puisque le sort de la guerre dépend du nombre d'hommes qui peuvent être nourris ou ravitaillés et de la quantité de carburant qui peut être fournie aux véhicules. La guerre dans le désert occidental a donc été décrite avec précision comme le rêve d'un tacticien et le cauchemar d'un quartier-maître.

Dans le désert occidental, la gamme de températures variait d'une grande chaleur pendant la journée à presque glaciale la nuit. En été, les journées étaient extrêmement chaudes et infestées de mouches et le ciel de l'aube au crépuscule était un vaste bol d'airain. En hiver, alors que les journées étaient claires et douces, les nuits étaient amères et, avant l'aube, les températures pouvaient atteindre un point bien en dessous de zéro. Parfois, il y avait des pluies torrentielles qui laissaient le sol gorgé d'eau, mettaient les aérodromes hors service et transformaient les pistes désertiques en un bourbier impraticable pour les véhicules.

L'approvisionnement en eau douce des troupes était un problème majeur dans la guerre du désert et, à l'exception d'un petit nombre de puits, l'eau douce provenait d'une usine de distillation. Quelle que soit sa source, il était saumâtre et strictement rationné. Toute eau utilisée pour le lavage était soigneusement conservée pour remplir les radiateurs des véhicules à moteur mais, comme l'ont constaté les troupes impériales, il semblait toujours y avoir beaucoup d'essence disponible et beaucoup préféraient s'y laver et laver leurs vêtements, non seulement pour économiser l'eau mais aussi pour la croyance que cela aidait à dissuader les puces et les poux.

Pour les troupes du Commonwealth aussi, la nourriture était généralement suffisante, surtout lorsque les avancées allemandes les forçaient à se replier vers la frontière égyptienne et qu'elles se repliaient près de leur artère principale, le canal de Suez, et de leurs bases de ravitaillement dans le zone fertile du delta du Nil. Même après avoir avancé dans le désert, les troupes du Commonwealth étaient généralement bien approvisionnées, même si le pilier était un régime monotone composé de rations composites et, plus fréquemment, de biscuits durs et de bœuf salé, mieux connus des Britanniques simplement sous le nom de « intimidateur ». Pour les troupes italiennes et allemandes, il y avait une viande en conserve italienne, connue par euphémisme des Allemands sous le nom d'Alter Mann, ou Old Man, d'après les initiales AM, signifiant Administrazione Militare - Administration militaire - qui étaient estampées sur le couvercle.

Les aérodromes du désert occidental n'étaient que de vastes zones de terrain raclé, lisse et dur. Il n'y avait pas de pistes goudronnées, pas de hangars, de voies de circulation, de bâtiments, de casernes ou même de tour de contrôle. Hormis quelques tentes et tranchées fendues, la plupart des autres installations - signaux, ateliers, cuisines de campagne, etc. - se trouvaient dans des véhicules ou des remorques spécialement aménagés. Les dommages aux aéronefs causés par les pierres et les petits cailloux projetés par les aéronefs pendant qu'ils roulaient ou décollaient étaient un problème constant, en particulier pour les trains d'atterrissage, les empennages et les volets.

Même un jour normal, le vent était lourdement chargé de particules de sable qui remplissaient les yeux, la bouche et les narines des hommes, leurs vêtements et leur nourriture, mais la menace principale était la tempête de poussière. Celles-ci étaient plus fréquentes au printemps lorsque le Khamsin, un vent chaud et fort du sud, chargé de poussière, transformait la lumière du jour en un crépuscule sombre dans lequel la visibilité était sévèrement réduite et apportait des heures de misère graveleux.

Le problème omniprésent du sable était l'une des conditions défavorables auxquelles étaient confrontées toutes les forces combattant dans le désert occidental et désavantageait gravement une armée mécanisée et les forces aériennes. Il a très rapidement étouffé les moteurs et contaminé les roulements, raccourcissant rapidement la durée de vie de véhicules et d'avions de valeur. En effet, l'effet de la poussière et du sable sur l'état de fonctionnement était tel que, le 3 juillet 1942, le QG du Fliegerfuhrer A rapporta que « les effets durables des dommages causés par le sable sur les pièces d'avion ont créé une situation que l'on ne peut qualifier que de critique ».

Alors que le paysage dans une grande partie du désert était principalement un plateau monotone de couleur sombre, brûlé par le sable et où seule l'épine de chameau luttait pour survivre, il avait des compensations telles que le ciel nocturne africain, la lune brillante ou la beauté fantastique d'une aube nouvelle. Au printemps, même les robustes buissons d'épines de chameau devenaient légèrement verts et poussaient de minuscules fleurs, tandis qu'en Cyrénaïque, où la terre était plus fertile, de nombreux soldats s'émerveillaient du flot soudain et coloré de fleurs sauvages qui apparaissaient après la pluie.

On a souvent dit que les troupes britanniques et du Commonwealth s'acclimataient plus facilement au désert. 1 que les Allemands, et les soldats allemands plus âgés ne semblent certainement pas avoir résisté au climat africain aussi bien que les Britanniques. Sans surprise, cela est devenu particulièrement évident lorsque l'étendue des avancées allemandes a poussé leurs ressources d'approvisionnement à la limite ou lorsque le trafic d'approvisionnement allemand vers l'Afrique du Nord a été coulé et que la nourriture et les médicaments sont devenus rares ou inexistants.

Néanmoins, comme le montreront les récits personnels du récit principal, certains, Allemands comme Britanniques, ont été attirés par le désert, ont accepté l'environnement hostile et ont trouvé la paix dans son silence et sa solitude et ont accueilli favorablement son défi de survie. Pour eux, surtout s'ils étaient jeunes, la vie était simple, saine et parfois excitante. La guerre dans le désert était donc une expérience que beaucoup, en particulier au début, trouvaient fascinante ou réellement agréable. Et comme le révèlent leurs mémoires, quand tout fut terminé, beaucoup se souvinrent avec un peu de regret de la camaraderie, de la saveur évocatrice du corned-beef et du thé chaud infusé sur un feu d'essence, ou de l'AM et du café, et peu revinrent du désert certains bon souvenir, d'un cercle d'hommes assis devant une tente sous la lune, l'un jouant peut-être de l'accordéon ou de l'orgue à bouche.

  1. Les troupes du Commonwealth appelaient le désert le « bleu », et toute aventure dans le désert, en particulier une patrouille, était connue comme « se balançant dans le bleu ».

Reconnaissance de la zone Bir el Gubi-Gabr Sciahebi (24 kilomètres au sud-sud-est de Gubi) Gabr Saleh-Hagfet el Nadura.

La reconnaissance aérienne italienne signale dans cette zone 800 à 1 000 véhicules, principalement des chars, se déplaçant vers le nord-ouest. Identification de la force et des caps de l'ennemi.

Résultat : Heure 12h30-13h45. Lt observateur Kuhlmann.
1. Cinquante véhicules près de Gabr Saleh.
2. 100 véhicules près de Bir Taieb el Esem.
3. 250 véhicules à l'arrêt à environ 1,6 kilomètre au sud-est de Bir el Gubi, dont des chars.
4. De la zone ci-dessus (par. 3) 100 véhicules se dirigeant vers le sud-est, 20 véhicules vers l'ouest et le nord-ouest.

Rapport de reconnaissance du lieutenant Haseloff, pilote du 2.(H)/14 aux commandes de Bf-110 le 30 novembre 1941

Au début de septembre 1941, un renforcement et une réorganisation de la force de chasse de jour allemande en Afrique du Nord ont commencé. Premièrement, le 7./JG 26 quitta enfin entièrement la zone pour être remplacé par le 4./JG 27. Pendant son séjour dans la région méditerranéenne, l'unité avait créé un record unique dans l'histoire de l'aviation, réclamant au moins 52 avions ennemis pour pas de pertes. Au retour du Staffel en France, Muncheberg, qui avait revendiqué 25 victoires, est promu Hauptmann et prend le commandement du II./JG 26 qui vient de se rééquiper en Fw 190. Le 24 septembre, les équipes au sol restantes du 7 Le ./JG 26 rentrait en France par Salonique dans un Ju-52/3m lorsqu'il fut attaqué par trois Beaufighter et deux hommes furent blessés par des tirs de canon. Le Ju-52/3m est retourné en Afrique mais les deux hommes sont morts, ce sont les seuls décès subis par l'unité en Méditerranée.

Plus tard dans le mois, les trois Staffeln du I./JG 27 commencèrent également à se retirer en Allemagne pour se rééquiper un par un avec le nouveau Bf-109F-2 bien amélioré. Le 14 septembre, le II. Le groupe du JG27 a commencé à arriver en Afrique du Nord. Il avait auparavant opéré en Russie centrale avant de retourner en Allemagne également pour se rééquiper avec le Bf-109F-2. Le Gruppe était commandé par Hptm. Wolfgang Lippert (25 victoires) et le Staffelkapitane étaient Oblt. Gustav Rodel (4./JG 27), Hptm. Ernst Dulliberg (5./JG 27) et Oblt. Rolf Strassner (6./JG 27).

Le premier Bf-109F Staffel à arriver en Afrique du Nord est le 4./JG 27 qui effectue sa première sortie le 26 septembre sans incident, et ce n'est que le 3 octobre que le Gruppe livre son premier combat. Un Bf-109F, le premier Friedrich à être perdu en Afrique du Nord, a été abattu, mais trois Hurricanes ont été revendiqués, un chacun par Oblt. Radel, le lieutenant Arthur Schacht et Uffz. Horst Reuters. En fait, la RAF a perdu un Hurricane du 33Sqn. et deux Tomahawks du 112Sqn. A cette époque, le I./JG 27 qui venait de finir de se rééquiper avec le Bf-109F-2, retourna également sur le théâtre. Deux autres Hurricanes du 33Sqn. ont été abattus par l'Oblt. Ernst DCiliberg et Uffz. Reuter du II./JG 27 le 5 octobre et le lendemain, deux autres Hurricanes et trois Tomahawks ont été détruits par l'unité. Le Gruppe a subi sa première perte de pilote deux jours plus tard lorsqu'il a attaqué une formation du Marylands du 12 (SAAF) Sqn. et le lieutenant Gustav Adolf Langanke du 5. Staffel a été abattu par des tirs de riposte et porté disparu. Des escarmouches régulières se sont poursuivies, une action majeure ayant eu lieu le 10 octobre lorsque des Tomahawks ont affronté des Bf-109 du II./JG 27 et en ont abattu six en deux opérations. Cependant, trois pilotes de l'unité allemande ont été perdus au cours des jours suivants : Oblt. Franz Schulz du 6./JG 27 le 17 octobre, Uffz. Paul Lesmeister du II./JG 27 le 22 et Lt. Jakob Waibel du I./JG 27 le 23.

Tôt le matin du 16 novembre, un avion de transport de Bombay transportant 16 hommes du British Special Air Service (SAS) a été abattu par Ofw. Otto Schulz du 4./JG 27. Les hommes du SAS faisaient partie d'une force qui devait monter la première opération de sabotage à grande échelle contre les aérodromes de la Luftwaffe en Afrique du Nord, prévue dans la nuit du 16 au 17 novembre. Les hommes restants de l'unité ont tenté d'attaquer les zones de dispersion du I./JG 27 mais ont été chassés et, à l'aube, deux Bf-109 du 2. Staffel a suivi les traces de pneus faites par les véhicules SAS et les a détruits. tous. Bien que cette opération particulière se soit avérée un échec, le SAS s'est avéré plus tard très efficace contre les aérodromes de l'Axe, détruisant finalement plus de 400 avions en Afrique du Nord, plus que ce qui a été détruit par la RAF au cours de la même période.

À cette époque, un chasseur-bombardier Staffel avait été ajouté au JG27 équipé de Bf-109E-4jB capables de transporter quatre bombes SC 50 de 110 lb ou une bombe SC 500 de 1 100 lb sous le fuselage. Alternativement connue sous le nom de 10.(Jabo)/JG27 ou Jabostaffel Afrika, l'unité portait des numéros d'identification blancs à l'avant du fuselage Balkenkreuz et un symbole de bombe en diagonale à l'arrière.

Le 18 novembre, les troupes britanniques du général Auchinleck, soutenues par environ 580 chars, lancèrent une offensive majeure en Afrique du Nord nommée « Crusader ». L'objectif principal de l'attaque était de soulager la garnison assiégée de Tobrouk. Le XXX Corps a traversé la frontière égyptienne en Libye, prenant Rommel, qui avait également planifié une offensive, par surprise. Le premier affrontement majeur entre les forces aériennes britanniques et allemandes survint quatre jours plus tard lorsque 13 chasseurs alliés Hurricane et Tomahawk, un bombardier Wellington et sept bombardiers Blenheim furent revendiqués détruits par le Land II./JG 27". perd six Bf-109 abattus, deux pilotes du l/JG27 sont faits prisonniers, tandis que le Staffelkapitan du 5/JG27, Hptm Dullberg, est légèrement blessé.

À ce moment-là, l'offensive terrestre britannique avait connu des problèmes et Rommel en profita immédiatement pour contre-attaquer. Il repoussa deux fortes colonnes vers la frontière égyptienne, ce qui força la garnison de Tobrouk à sortir de ses positions pour tenter d'éviter le désastre. Alors que l'infanterie néo-zélandaise se retranchait autour de Sidi Rezegh, la RAF et la Luftwaffe ont déployé des efforts intenses pour soutenir leurs armées respectives. Le 28 novembre, les Néo-Zélandais parviennent à rejoindre les défenseurs de Tobrouk, mais la ville est à nouveau encerclée deux jours plus tard.

Vers cette époque, un troisième chasseur de jour allemand Gruppe a commencé à arriver sur le théâtre méditerranéen lorsque les équipes au sol du III./JG 53 sous le commandement du Hptm. Wolf-Dietrich Wilcke transféré à Catane en Sicile. L'unité, qui opérait auparavant en Russie centrale, s'était récemment rééquipée du nouveau Bf-109F-4 propulsé par le moteur DB601E de 1 350 ch et équipé d'un canon de 20 mm MG 151/20 tirant à travers le cône. L'intention initiale était que l'unité renforce la force de combat de l'Axe en Sicile, mais la situation en Afrique du Nord était telle que le 6 décembre, elle a été forcée de se transférer à Tmimi, à l'ouest de Gazala. Deux avions ont été endommagés lors d'un bombardement le 5, deux autres ont été endommagés lors d'atterrissages sur le ventre au cours des jours suivants et le 11 décembre, quatre autres avions ont explosé à Tmimi. Également près de Tmimi Fw. Franz Elles, pilote du 2./JG 27 avec cinq victoires, a été fait prisonnier après que le refroidisseur d'huile de son Bf-109 ait été endommagé suite à un combat avec un Tomahawk.

L'opération « Crusader » s'est poursuivie, les troupes du Commonwealth battant la ligne Gazala le 13 décembre. Plusieurs batailles aériennes ont eu lieu, mais alors qu'un certain nombre de Bf-109 ont été revendiqués par des pilotes alliés, les seules pertes de pilotes confirmées étaient Ofw. Albert Espenlaub du I./JG 27 qui a été fait prisonnier et Lt. Karl Vockelmann du 7 /JG53 qui a été blessé. Espenlaub, qui a remporté 14 victoires, a ensuite été abattu le 25 février 1942 alors qu'il tentait de s'échapper d'un camp de prisonniers de guerre en Palestine, et Vockelmann a été la première victime du III./JG 53 en Afrique du Nord. Le même jour, les pilotes allemands ont réclamé cinq Commonwealth P-40 Tomahawks détruits, deux par le lieutenant Marseille (ses 33e et 34e victoires), un par l'Oblt. Homuth (son 31e), un par Hptm. Gerlitz (son 10e) et un par Ofw. Erich Krenzke du 5./JG 27. Un Blenheim d'Ofw a également été détruit. Karl-Heinz Bendert de Stab II/JG27 et un Hurricane par Oblt. Hans-Joachim Heinecke du 8./JG 53. Le lendemain, Uffz. August Nieland du 7./JG 53 et le lieutenant Wolfgang Ihrig ont tous deux été tués au combat avec des Tomahawks alors qu'ils effectuaient une mission d'escorte pour des attaques de bombardiers en piqué contre des concentrations de troupes britanniques. Ofw a également été tué ce jour-là. Hermann Forster (13 victoires) du I./JG 27 mais, à leur tour, les Allemands revendiquent la destruction de cinq appareils de la RAF.

Le 16 décembre, deux pilotes du III./JG 53 sont perdus, dont le Staffelkapitan du 7./JG 53, Oblt. Heinz Altendorf fait prisonnier à la suite de tirs antiaériens britanniques. Une dernière perte de l'unité a été subie en Afrique du Nord le 19 décembre lorsque le Fw. Alfred Seidl a été blessé au combat avec le Marylands. Peu de temps après, le Gruppe retourna en Sicile où il rejoignit le reste de la Geschwader qui était également arrivé sur l'île. Pour remplacer le III./JG 53, le III. Groupe de JG27 sous Hptm. Erhard Braune a été transféré dans la région depuis la Russie, portant le Geschwader à pleine puissance. Les Staffelkapitane du Gruppe à cette époque étaient : Oblt. Hermann Tangerding (7./JG 27), Hptm. Werner Schroer (8./JG 27) et Oblt. Erbo Graf von Kageneck (9./JG 27). Kageneck, qui avait déjà revendiqué 65 victoires, avait reçu l'Eichenlaub le 26 octobre 1941.

Le matin du 17 décembre, trois jours d'attaques aériennes intensives contre les forces terrestres de l'Axe en retraite ont commencé. Une formation alliée mitraillant les colonnes de l'Axe a été attaquée par 12 Bf-109 du JG27 et cinq Hurricanes d'escorte ont été revendiqués, deux par Marseille, un par le lieutenant Rudolf Sinner et deux par le lieutenant Franzisket. Trois des pilotes du Commonwealth ont été tués et deux autres blessés. Un autre ouragan a été abattu au cours de l'après-midi par le lieutenant Friedrich Hoffmann du I./JG 27.

Des escarmouches aériennes régulières se sont poursuivies pendant les jours suivants, mais le 24 décembre, le III./JG 27 a subi de lourdes pertes lorsqu'environ six Bf-109F ont attaqué une formation de Hurricanes près d'Agedabia. Les chasseurs de la RAF ont formé un cercle défensif, mais l'un d'eux a soudainement éclaté et a tiré sur l'avion piloté par Oblt. Erbo Grafvon Kageneck. Le pilote allemand a été touché à l'aine et au bas du ventre et a effectué un atterrissage d'urgence à l'ouest d'Agedabia où il a été secouru par des soldats italiens. Malgré un transfert urgent en Italie, il décède le 12 janvier 1942 dans un hôpital de Naples des suites de complications liées à ses blessures. Il a eu 67 victoires. Son successeur était le lieutenant expérimenté Klaus Faber, promu au grade d'officier à cette époque.

Malte - Le retour de la Luftwaffe

"Pour honorer son peuple courageux, je décerne la George Cross à la forteresse de l'île de Malte pour témoigner d'un héroïsme et d'un dévouement qui seront longtemps célèbres dans l'histoire."

George R.I."

Citation de Buckingham Palace sur l'attribution de la George Cross au peuple maltais, 15 avril/1942

En raison de la menace croissante posée aux lignes de ravitaillement de l'Axe par les avions de la RAF basés à Malte, il fut décidé en décembre 1941 de transférer la Luftflotte 2 de la Russie centrale vers la région méditerranéenne.

La flotte aérienne était commandée par l'un des officiers les plus compétents de la Luftwaffe '5, le Generalfeldmarschall Albert Kesselring, qui reçut le nouveau titre d'Oberbefehlshaber SOd (Commandant en chef, Sud). Outre X. Fliegerkorps et Fliegerfuhrer Afrika, le commandement de Kesselring était rejoint par II. Fliegerkorps sous le général Bruno Lorzer, qui devait utiliser des bases en Sicile. Les unités sous son contrôle à cette époque comprenaient le JG53, le III. dont le groupe, comme mentionné ci-dessus, était arrivé en Sicile fin novembre 1941 mais, en raison de la situation en Afrique du Nord, avait d'abord été temporairement détourné vers ce théâtre. Le 27 décembre, la Geschwader complète avait trouvé le chemin de la Sicile. A cette époque, sa force était :

Stab/ JG53 sous le commandement du major Gunther Freiherr von Maltzahn basé à Comiso, équipé de six Bf-109F-4 qui étaient tous en état de marche. L'unité avait cinq pilotes, tous prêts au combat.

I./JG 53 sous le commandement du Major Herbert Kaminski basé à Gela, équipé de 40 Bf-109F-4 dont 31 étaient en service.L'unité avait 40 pilotes, dont 22 étaient prêts au combat, et les Staffelkapitane étaient : Oblt. Hans-Joachim Heinecke (I./JG 53), Hptm. Ignaz Prestele (2./JG 53) et Oblt. Ulrich Wollschlager (3./JG 53).

II./JG 53 sous Hptm. Walter Spies basé à Comiso équipé de 39 Bf-109F-4 dont 28 étaient en état de marche. L'unité comptait 42 pilotes mais seulement sept étaient prêts au combat. Les Staffelkapitane étaient : Oblt. Gerhard Michalski (4./JG 53), Oblt. Kurt Brandle (5./JG 53) et Oblt. Otto Bohner (6./JG 53).

III./JG 53 sous les ordres du Major Wolf-Dietrich Wilcke basé à Catane, temporairement sans équipement. Sur ses 35 pilotes, aucun n'était prêt au combat. Les Staffelkapitane étaient : Oblt. Friedrich Ci-dessous (7./JG 53), Hptm. Ernst-Gunther Heinze (8./JG 53) et Oblt. Franz Götz (9./JG 53).

Pour augmenter la capacité de la Luftwaffe à mener des attaques à basse altitude contre les aérodromes et autres points forts, un nouveau Staffel a été ajouté à l'unité sous le nom de 10.(Jabo)/JG53 en février 1942. Il était dirigé par Oblt. Werner Langemann et équipé de chasseurs-bombardiers Bf-109F-4jB pouvant emporter une bombe de 250 KG (550 Ib) ou quatre bombes de 50 KG (110 Ib).

La reprise des opérations contre l'île débute à la mi-janvier 1942, une moyenne de 65 sorties étant effectuées quotidiennement, principalement par les bombardiers de KG54, KG77, KGr.606 et KGr.806, souvent escortés par les Bf-109 du JG53. Contre leurs Bf-109F, les Hurricanes en défense ne pouvaient pas faire grand-chose. Une solution était d'introduire le Spitfire V à Malte, un chasseur qui pourrait rencontrer le Friedrich sur un pied d'égalité. En tant que S/Ldr. Stan Turner, qui était arrivé sur l'île en février pour reprendre le 249Sqn. a déclaré: "Soit nous obtenons Spitfire Vs sur l'île en quelques jours - pas en semaines - ou nous avons terminé."

Non seulement les Hurricanes possédaient une performance inférieure à celle du Messerschmitt, mais ils étaient souvent brouillés trop tard. Bien qu'il y avait un radar sur l'île, il avait rarement le temps de donner un avertissement adéquat de l'approche de l'ennemi. De plus, les pilotes maltais Hurricane utilisaient toujours soit la formation en V obsolète, soit l'arrangement de combat en ligne arrière qui, comme leurs homologues britanniques l'avaient déjà prouvé, les rendaient extrêmement vulnérables aux attaques surprises. Turner a également pu changer cette tactique, en faisant rapidement en sorte que les pilotes de la RAF adoptent la formation «finger-four» qui était maintenant la norme en Grande-Bretagne et était similaire à celle introduite pour la première fois par Werner Molders en Espagne. Malgré l'amélioration des tactiques, la première mission de combat de Turner le 24 février n'a pas été très réussie. Après le 249Sqn. a décollé pour intercepter un groupe de Bf-109, Turner et son ailier, le P/O Don Telford, ont été interceptés par des Bf-109 du Stab/JG53 et ce dernier abattu par le lieutenant Franz Schiess. Turner lui-même a réussi à faire atterrir son avion endommagé à Luqa.

L'intention allemande était maintenant d'éliminer complètement Malte en tant que base et une invasion de l'île sous le nom de code d'opération « Herkules » a été proposée. Il s'agit de l'assemblage de 1 500 avions (dont 666 de la Luftwaffe), d'un grand nombre de navires de surface principalement fournis par les Italiens, de 14 groupes de sous-marins, de cinq divisions italiennes conventionnelles et de trois divisions parachutistes dont la XI. Fliegerkorps sous le général Kurt Student. Bien qu'Hitler et Mussolini aient apporté leur soutien à l'opération, le général italien Giacomo Carboni s'y est fortement opposé, principalement parce qu'il ne considérait pas les forces proposées adéquates pour l'opération. De nombreuses hésitations ont suivi et le plan a finalement été abandonné.

Mi-février, un autre chasseur allemand Gruppe rejoint le combat pour Malte lorsque le II./JG 3, sous les ordres du Hptm. Karl-Heinz Krahl, équipé du Bf-109F-4, transféré en Sicile. Tout au long du mois, la Luftwaffe a continué à opérer pratiquement à volonté au-dessus de Malte, bien que la perte du premier Bf-109F ait été enregistrée le 22 février. Ce jour-là, sept Hurricanes du 185e Escadron. ont été précipités pour intercepter environ 90 Ju-88 et Bf-109 ciblant les aérodromes de Malte Au-dessus de Hal Far, le sergent. J.R. Sutherland a attaqué des Ju-88 alors qu'ils se retiraient de leur piqué et ont ensuite réussi à obtenir un "tir chanceux" sur un Bf-109F-4 qui tentait d'abattre le Sgt. Westcott. L'aile s'est détachée du Messerschmitt, Yellow 10, WNr. 7541, piloté par l'Uffz. Walter Schwarz du 9./JG 53, et il s'est écrasé à II Hotob près de Qormi. Schwarz a été tué. Un deuxième Friedrich a été perdu (le premier du JG3 dans la région) le 3 mars lorsque l'Uffz. Benedikt Wegmann du 5. Staffel a été touché par la flak et s'est écrasé dans la mer. Wegmann est sorti de son F-4, Black 3, WNr. 8649, mais a été capturé après avoir nagé à terre. Le lendemain, quatre chasseurs-bombardiers Bf-109F-4/B du 10.(Jabo)/JG53 sont descendus à basse altitude pour attaquer Ta'Qali mais des canons antiaériens légers ont abattu l'avion piloté par Oblt. Hermann Raab qui a sauté et a atterri en toute sécurité près de Mosta. Son avion, le WNr. 7475, avait déjà subi un atterrissage forcé à San Pietro en Sicile le 22 février.

Les jours suivants ont vu un léger changement de fortune pour les Maltais lorsque 16 Spitfire VB armés de canons ont été livrés le 7 mars, décollant du porte-avions HMS Eagle. Constatant l'arrivée des nouveaux chasseurs, la Luftwaffe a alors redoublé son offensive contre les aérodromes de Malte. L'une des attaques, sur Ta'Qali, a été menée par des Ju-88 transportant des bombes à roquettes conçues pour pénétrer dans la roche solide. L'avion de reconnaissance de la Luftwaffe avait été trompé en pensant que les Britanniques avaient construit un hangar souterrain sur l'aérodrome, mais bien que la RAF ait tenté cela, la roche s'était avérée inappropriée. L'utilisation de ces bombes s'est donc avérée inutile, bien que l'aérodrome ait été par la suite temporairement mis hors service. Un répit est venu, cependant, lorsque deux convois de ravitaillement venant vers l'est via Gibraltar se sont approchés de l'île et la Luftwaffe a tourné son attention vers les installations portuaires. Les 10 et 11 mars, le premier convoi est attaqué par des He-111 et des Ju-88 suivis de frappes contre le second entre le 21 et le 24. Malgré ces attaques, 16 Spitfires supplémentaires ont été livrés, mais les nouveaux chasseurs n'étaient toujours pas disponibles en nombre suffisant pour avoir beaucoup d'effet sur les raids de la Luftwaffe. Cependant, vers la fin du mois, ils ont réussi à abattre un nombre important de nouveaux Ju-87 D qui venaient d'entrer en service avec 1II./St.G3.

Malgré ces pertes, la Luftwaffe a continué à pilonner Malte. Au cours des 31 jours de mars, 4 927 sorties de bombardiers ont été effectuées contre l'île, et en avril pas moins de 9 599 sorties ont entraîné le largage de 6 700 tonnes de bombes. À Grand Harbour, trois destroyers ont été coulés et le HMS Penelope était tellement criblé d'éclats d'obus que l'équipage l'a rebaptisé « Pepperpot ». Le 1er avril, la RAF sur Malte n'avait qu'entre 20 et 30 combattants à affronter contre 600 avions de l'Axe. Néanmoins, les forces défendant Malte ont eu quelques succès, bien que l'avantage soit resté fortement avec les forces de l'Axe. Egalement le 1er du mois Uffz. Hans Pilz du 5./JG 3 a été abattu par la flak et fait prisonnier alors qu'il escortait environ 70 Ju-87 et Ju-88 attaquant Hal Far.

Le 10 avril, l'un des pilotes les plus performants du III./JG 53, le lieutenant Hermann Neuhoff, volait dans le cadre d'une formation de 12 Bf-109 qui escortaient 64 Ju-88 et 21 Ju-87 lors d'une attaque sur Grand Harbour. et aérodromes. L'avion de Neuhoff faisait partie d'un vol de six avions du 7./JG 53 fournissant une couverture de chasse aux bombardiers, et lorsqu'il survola Malte, il aperçut un ouragan en dessous de lui et plongea pour attaquer, laissant son deuxième Rotte protéger ses arrières. Ceci, cependant, n'a pas réussi et lors de la plongée sur l'ouragan, Neuhoff a lui-même été attaqué, comme il l'a dit plus tard, par un Spitfire par derrière. Sa machine a pris feu et il a sauté et a été fait prisonnier. Après avoir effectué plus de 400 vols opérationnels, Neuhoff était un pilote d'une expérience considérable et était une perte sérieuse car il était le chef par intérim de Staffel et avait un décompte de 40 avions à son actif, 21 d'entre eux réclamés pendant son service en Russie. Au moment de sa capture, il avait déjà reçu la croix de fer de première classe et la croix allemande en or et recevrait plus tard également la croix de chevalier. En fait, il apparaît maintenant, comme Neuhoff lui-même l'a reconnu par la suite, qu'il a été abattu par erreur par un autre Bf-109.

Quatre jours plus tard, Hptm. Karl-Heinz Krahl, le Kommandeurof II./JG 53, mitrailla une cible au sol lorsqu'il fut abattu et tué par des tirs antiaériens près de l'aérodrome de Hal Far. Il pilotait un Bf-109F-4, W.Nr. 8784 marqué d'un double chevron. Sa place a été prise par Hptm. Kurt Brandle.

À cette époque, l'île était devenue l'endroit le plus bombardé de la guerre, et l'héroïsme constant affiché par les Maltais sous l'assaut était presque miraculeux. Le 15 avril, le roi George VI a décerné aux habitants de l'île la George Cross, la plus haute distinction britannique pour la bravoure civile, la première et unique fois que cette médaille n'a pas été décernée à un individu. Ceci, cependant, était de peu de consolation pour une population glissant vers la famine et qui, selon les archives de la Luftwaffe, a été soumise à un total de 11 819 sorties entre le 20 mars et le 28 avril, dont 5 667 ont été pilotées par des chasseurs.

Le 20 avril, un renfort de 46 Spitfire a été envoyé à Malte par le porte-avions américain Wasp, mais leur arrivée avait été observée par II. Fliegerkorps. Presque immédiatement, les aérodromes de Malte ont été attaqués et en trois jours, presque tous les Spitfire avaient été détruits ou endommagés au sol. Dans une deuxième opération, Roosevelt a permis au Wasp de faire une nouvelle tentative pour fournir à l'île un grand nombre de nouveaux combattants. Le 9 mai, 64 Spitfire ont décollé du Wasp et du porte-avions de la Royal Navy HMS Eagle, 62 chasseurs sont arrivés sains et saufs. Bien qu'ils aient atterri au milieu d'un raid, les équipes au sol étaient bien préparées pour les recevoir et dans les 35 minutes suivant leur arrivée, certains étaient en action contre des Ju-88 tentant de les bombarder au sol.

Le Wasp et l'Eagle sur cette route vers Malte étaient accompagnés du mouilleur de mines rapide HMS Welshman qui était chargé de munitions anti-aériennes Bofors, de pièces de rechange d'avion et de munitions. Peu après midi, un avion de reconnaissance photographique a survolé Grand Harbour à environ 15 000 pieds. Bien qu'un écran de fumée ait fonctionné, il n'était pas à ce moment-là suffisamment épais pour masquer le Gallois, dont des photographies ont été prises, et au cours de l'après-midi, 20 Ju-87 et Ju-88 avec Bf-109 escorte ont tenté d'empêcher le Gallois de l'atterrir. ravitaillement en bombardant Grand Harbour. Mais maintenant, enfin, une lueur d'espoir a commencé à apparaître pour les défenseurs alors qu'un nombre impressionnant de 37 Spitfires s'est levé pour intercepter. Ils ont partagé la destruction de neuf Ju-87, quatre Ju-88 et un Bf-109 pour la perte de deux d'entre eux, tous deux probablement revendiqués par Ofw. Herbert Rollwage du 5./JG 53. Six Hurricane et 20 Spitfire ont été brouillés contre un deuxième raid dans l'après-midi, mais cette fois le III./JG 53 a endommagé deux des Hurricane.

Dans la soirée, un raid des bombardiers italiens Cant Z 1007 bis escortés par des C.202 est suivi de 20 Ju-87 escortés par un grand nombre de Bf-109. Le lieutenant Dr. Heiner Jorg du 6./JG 53 a participé à ce raid, qui avait précédemment volé comme escorte pour l'avion de reconnaissance qui avait photographié Welshman. Selon son interrogatoire ultérieur, J6rg faisait partie d'une paire de Bf-109 qui escortaient les bombardiers lorsqu'il a vu trois Spitfire et a plongé pour lancer une attaque frontale pendant que son ailier manœuvrait dans une position au soleil. Après avoir tiré une rafale, l'avion de J6rg a reçu ce qu'il pensait être un tir à longue distance dans le système de glycol. Il avait alors l'intention de s'éloigner le plus possible de Malte, de sauter et d'attendre un sauvetage du Do 24, mais son cockpit est rapidement devenu rouge et il a sauté. Il est descendu dans la mer et a été ramassé par une chaloupe et fait prisonnier. L'avion de J6rg était l'un des trois Bf-109 perdus en échange d'un Spitfire, dont le pilote a renfloué, bien que trois pilotes du III./JG 53, le lieutenant Quaritsch, le lieutenant Muller et le lieutenant Schaller aient chacun réclamé un Spitfire sur ce jour. Outre J6rg, deux autres pilotes du Geschwader ont été abattus. Il s'agissait du lieutenant Herbert Langer du Stab II./JG 53 qui a été blessé au nord de La Valette, et Uffz. Gerhard Rittersbusch du 5./JG 53 est porté disparu. Le succès des nouveaux chasseurs britanniques n'a certainement pas été reconnu par Kesselring, qui a écrit plus tard :

"Grâce à [le succès des raids du 10 mai], notre emprise sur mer et dans les airs sur les voies de ravitaillement de l'Italie vers l'Afrique était assurée. Il aurait été facile de s'emparer de l'île après les bombardements. Que ce n'a pas eu lieu était une grave erreur de la part du commandement germano-italien. Il est tout à il transféra la plus grande partie de nos forces aériennes sur le front de l'Est. Certes, il restait suffisamment de forces en Méditerranée pour surveiller Malte, freiner l'activité des transports maritimes ennemis et protéger nos propres communications, sans avoir à appeler sur les forces de l'AOC Afrique.

Les mémoires du Generalfeldmarschall Albert Kesselring, faisant référence au 10 mai 1942

Si Kesselring a sans doute raison de considérer que les résultats de son assaut avaient été bons et le blocus efficace, la neutralisation de Malte était loin d'être complète. En particulier, il s'avéra impossible d'empêcher les renforts aériens et l'arrivée en toute sécurité des Spitfires fut aggravée par le transfert des II./JG 3 et I./JG 53 vers la Russie où ils devaient participer à l'offensive d'été. L'ordre de bataille suivant comprend les chiffres de force et d'aptitude au service du JG53 à Comiso le 10 mai 1942.

Après les opérations intensives du 10 mai, l'activité s'est considérablement réduite le lendemain. Au cours d'une action au-dessus de Gozo, cependant, le Kommodore du JG53, le Majorvon Maltzahn, a été abattu mais a réussi à sauter en parachute dans la mer et à prendre son dériveur. Il a ensuite été secouru par les unités navales de l'Axe et ramené à Comiso dans un Fieseler Storch.

Ordre de bataille 10 mai 1942

Luftflotte 2
QG Luftflotte 2

Ordre de bataille 10 mai 1942 Avion
sur la force
Avion
Réparable
2.(F)/122 Ju-88 Trapani, Sicile 12 (6)
Koluft Panzer Armee Afrika
4.(H)/12 Bf-109, Bf-110, Hs-126 Martuba, Libye 17 (7)
1.(F)/121 Ju-88, Bf-109 Derna, Libye 10 (9)
II. Fliegerkorps
1.(F)/122 Ju-88, Bf-109 Catane, Sicile 14 (8)
Poignarder/ JG53 Bf-109 Comiso, Sicile 5 (3)
II./JG 53 Bf-109 Comiso, Sicile 42 (37)
III./JG 53 Bf-109 Comiso, Sicile 39 (25)
Jabo Staffel/JG53 Bf-109 Comiso, Sicile 11 (6)
Poignarder III./ZG 26 Bf-110 Trapani, Sicile 16 (9)
8./ZG26 Bf-110 Trapani, Sicile 7 (7)
10./ZG 26 Faire 17 Trapani, Sicile 8 (6)
I./NJG2 Ju-88 Catane, Sicile 20 (12)
KGr.606 Ju-88 Catane, Sicile 23 (16)
KGr.806 Ju-88 Catane, Sicile 28 (10)
Poignarder/KG54 Ju-88 Comiso, Sicile 3 (3)
I./KG54 Ju-88 Comiso, Sicile 26 (13)
III./St.G3 Ju-87 San Pietro, Sicile 23 (10)
X. Fliegerkorps
2.(F)/123 Ju-88 Kastelli, Crète 13 (6)
Poignarder/LG 1 Ju-88 Eleusis, Grèce 1 (1)
I./LG 1 Ju-88 Héraklion, Crète 29 (16)
II./LG 1 Ju-88 Eleusis, Grèce 31 (16)
II./KG100 Il-111 Kalamaki, Grèce 25 (12)
Fliegerführer Afrika
Poignarder/ JG27 Bf-109 Martuba, Libye (-)
I./JG 27 Bf-109 Martuba, Libye 30 (23)
II./JG 27 Bf-109 Martuba, Libye 33 (27)
III./JG 27 Bf-109 Martuba, Libye 29 (15)
Jabo Staffel/ JG27 Bf-109 Martuba, Libye 8 (8)
2./NJG2 Ju-88 Derna, Libye 9 (5)
9./ZG26 Bf-110 Maleme, Crète 11 (4)
7./ZG 26 Bf-110 Derna, Libye 12 (5)
12./LG1 Ju-88 Barcé, Libye 11 (11)
Poignarder/St.G3 Bf-110, He-111 Derna Sud, Libye 2 (0)
I./St.G3 Ju-87 Derna Sud, Libye 41 (23)
V.Fliegerkorps
2./SAG 125 Ar-196 Skaramanka, Crète 8 (4)
Poignarder/SAG 126 Bv 138 Skaramanka, Crète 1 (1)
I./SAG 126 Il-60 Skaramanka, Crète 15 (11)
2./SAG 126 Ar-196, He-60 Karalla, Grèce 15 (14)
3./SAG 126 Ar-196 Skaramanka, Crète 16 (10)
(La force totale était de 536 avions, dont 374 étaient en état de marche)

Le 17 mai, 17 autres Spitfire ont décollé du HMS Eagle et sont arrivés sains et saufs à Malte. Trois jours plus tard, le III./JG 53 est transféré en Afrique du Nord, laissant le II./JG 53 comme seul groupe de chasseurs de la Luftwaffe restant en Sicile. Le commandement de ce Gruppe passa à l'Oblt. Gerhard Michalski le 1er juin. Le départ des unités allemandes a fourni à Malte une autre occasion de réorganiser ses défenses. Le 3 juin, 27 autres Spitfire sont arrivés sur l'île, à nouveau décollés du HMS Eagle. À l'heure actuelle, il y avait suffisamment de chasseurs à Malte pour faire face au nombre relativement faible d'attaques de la Regia Aeronautica, et le Spitfire V était plus qu'un match pour les meilleurs chasseurs italiens.

Au cours des jours suivants, les pilotes de Spitfire ont réclamé la destruction de deux Z.1007, un Ju-88, deux Bf-109F, deux C.202 et deux Re.2001 pour une seule perte. Mais ces succès ne devaient s'avérer qu'une accalmie avant une autre tempête. La possibilité de monter l'invasion de Malte a conduit à II. Le Fliegerkorps est renforcé par l'arrivée de Ju-88 et d'une nouvelle unité Bf-109, le I./JG 77, en provenance de Russie. Des mois d'épreuves l'attendaient encore car, à moins que les approvisionnements n'atteignent l'île dans un délai raisonnable, elle tomberait sans qu'aucun effort supplémentaire de la part de l'ennemi ne soit nécessaire.

« La coopération entre la Panzerarmee et le Fliegerfiihrer Afrika était bonne. Elle fut encore approfondie et renforcée par les fréquentes visites du Feldmarschall Kesselring, qui attachait une importance particulière à un contact personnel constant avec la Panzerarmee. La Luftwaffe a toujours soutenu excellemment les opérations de la Panzerarmee, malgré la supériorité aérienne ennemie, sauf lorsque leurs opérations ont dû être interrompues par des difficultés de ravitaillement.

Rapport de Panzerarmee Afrika, 6 février 1942

À la fin de 1941, le terrain offensif d'Auchinleck s'arrêta sur la ligne de Marsa Brega et au début de 1942, deux garnisons allemandes et italiennes à Halfaya et Bardia furent forcées de se rendre après avoir été coupées par l'avance. Rommel perd près de 14 000 hommes (dont 4 000 allemands), mais malgré ce revers, les conditions commencent à changer en faveur des forces de l'Axe. L'entrée du Japon dans la guerre avait détourné les renforts britanniques de l'Afrique du Nord vers l'Extrême-Orient, et la situation d'approvisionnement de l'Axe s'améliorait. Les terribles conditions hivernales en Union soviétique ont rendu les opérations de vol impossibles et ont permis à la Luftwaffe de transférer des forces en Afrique où elle a pu sécuriser les lignes d'approvisionnement de Rommel. Cela lui a permis de recevoir des remplacements pour les hommes et les armes perdus lors de la bataille d'hiver, et, plus important encore, il a reçu de nouveaux chars.

Rommel était maintenant en mesure d'envisager de nouvelles actions offensives et, apprenant de son service de renseignement la faiblesse de la ligne britannique face à EI Agheila, il planifia une attaque. A cette époque, la force de chasse monomoteur Luftwaffe '5 en Afrique du Nord a signalé un taux de service très faible :

Poignarder/JG27 Majeur Berhard Woldenga 3 Bf-109F-4 (2 réparables)
I./JG 27 Majeur Edouard Neumann 23 Bf-109F-4 (6 réparables)
I./JG 27 Oblt. Louis
2./JG 27 Oblt. Friedrich Keller
3./JG 27 Oblt. Gerhard Homuth
II./JG 27 Hptm. Érich Gerlitz 25 Bf-109F-4 (7 réparables)
4./JG 27 Oblt. Gustave Rodel
5./JG 27 Hptm. Ernst Dullberg
6./JG 27 Oblt. Rolf Stossner
III./JG 27 Hptm. Erhard Braune 19 Bf-109F-4 (3 réparables)
7./JG 27 Oblt. Hermann Tangerding
8./JG 27 Oblt. Hans Lass
9./JG 27 Lt. Klaus Faber
10.(Jabo)/JG53 Oblt. Werner Langemann 5 Bf-109F-4/B (4 réparables)

Utilisant des tactiques rappelant l'avancée sur le même terrain un an auparavant, l'attaque a commencé le 21 janvier avec des divisions italiennes envoyées au nord de Benghazi tandis que Rommel menait l'Afrika Korps à l'intérieur des terres. Au début, cela a réussi à forcer les Britanniques à se retirer sur une ligne allant de Gazala vers le sud jusqu'au fort du désert de Bir Hacheim, mais au début de février, Rommel avait atteint la limite de ses forces et à mesure que chaque camp s'enfonçait, une autre période de impasse qui devait durer jusqu'en mai. Pendant ce temps, le 25 janvier, le II./JG 27 a été impliqué dans une action majeure lorsqu'il a intercepté une formation de Blenheims de la RAF escortée par des Kittyhawks du 112Sqn. au nord-est d'Antelat. Quatre Kittyhawks ont été revendiqués détruits, deux par Ofw. Otto Schulz et un chacun par Uffz. Alfred Schulze et Ogfr. Otto Monska.

Il y a eu peu d'activité aérienne au cours de la première semaine de février en raison de quatre jours de fortes pluies au cours desquels la Luftwaffe a signalé que ses avions étaient incapables de décoller car ils étaient jusqu'à leurs essieux dans le sable humide. Les opérations reprennent le 8 février avec Marseille du 3./JG 27 réclamant quatre chasseurs de la RAF, Ofw. Otto Schulz du II./JG 27 en revendique deux et un chacun revendiqué par l'Oblt. Homuth, Oblt. Keller et le lieutenant Friedrich Korner, tous de I. Gruppe. Avec cette opération, Marseille devient le pilote de chasse le plus performant du théâtre avec 40 victoires, une de plus que Homuth. Une semaine plus tard, Ofw. Schulz a décollé seul et a réclamé la destruction de cinq Kittyhawks du 94 et du 112 Sqns. En fait, quatre avions de la RAF ont été perdus alors que le cinquième a réussi à rentrer chez lui en boitant.

Le lieutenant Hans-Arnold Stahlschmidt du 2./JG 27 était un pilote de la Luftwaffe moins performant à cette époque. 112Esc. et abattu. Alors qu'il luttait pour faire s'écraser son Bf-109 dans le no man's land, il entendit son Kapitan, Homuth, s'exclamer à la radio : « Qui est ce foutu idiot qui se fait abattre ? Stahlschmidt a été secouru par une patrouille de l'Axe et ramené à Martuba, mais six jours plus tard, il attaquait un groupe de camions près de Bir el Gobi en compagnie de son ailier, Fw. Gerhard Keppler, lorsque son moteur s'est coupé et qu'il a percuté l'un des véhicules. Après avoir été traîné hors du cockpit de son Messerschmitt par les troupes polonaises, il a été frappé à coups de crosse de fusil, à coups de pied et ses décorations ont été arrachées. Il a ensuite été emmené dans un camp d'interrogatoire mais a réussi à s'échapper, pour finalement être secouru par les troupes allemandes le 1er mars.

Le lendemain, quatre Bf-109 du I./JG 27 attaquent 11 Hurricanes du 274e Escadron. et abattu trois, deux par Homuth et un par le lieutenant Karl Kugelbauer. Au total, 57 victoires ont été remportées par le JG27 en février, les opérations ayant légèrement diminué en mars, lorsque les deux parties se sont principalement engagées dans des balayages de chasseurs ou des sorties de chasseurs-bombardiers. Au cours de ce mois, JG27 a remporté un total de 35 victoires et 43 en avril. Par Maya, la période de calme relatif sur le terrain se terminait, les deux parties se préparant à une grande offensive, la seule question étant de savoir qui serait le premier à attaquer ? A cette époque, la force de chasse de jour de la Luftwaffe comprenait I., II., III. et 10.(Jabo)/JG27 avec 101 Bf-109F tous basés à Martuba, au sud-est de Derna, et 7./ZG26 avec 12 Bf-110 à Derna. Ceux-ci ont été renforcés par l'arrivée de 30 autres Bf-109 du III./JG 53, 15 Bf-110 du 8./ZG26 et 40 bombardiers en piqué Ju-87 du II. et III./St.G3.

Côté britannique, les premiers bombardiers 8-24 Liberator arrivent dans le désert à cette époque et aussi, enfin, les premiers Spitfire. Comme mentionné précédemment, un nombre substantiel de Spitfires avait été envoyé pour défendre Malte mais, sinon, alors que les commandants aériens de la Méditerranée les réclamaient à grands cris, le plus grand nombre de Spitfires a été retenu en Grande-Bretagne. Lorsqu'elle est examinée rétrospectivement, cette politique est sujette à caution car, en 1942, les principales actions de la guerre aérienne se déroulaient au-dessus de Malte et du désert occidental. Aucune action aérienne comparable n'était menée à l'Ouest, mais une importante force de Spitfires était néanmoins conservée en Grande-Bretagne à un moment où ils étaient requis de toute urgence sur d'autres théâtres de guerre, notamment en Méditerranée. Il semblerait que ce degré de surassurance ait été exigé par l'Air Officer C-in-C Fighter Command afin qu'il puisse conserver une force suffisante pour faire face à toutes les éventualités possibles.

Le plan de Rommel était d'utiliser son infanterie pour monter un assaut frontal sur la ligne Gazala tandis que son armure contournait sa bordure sud, tentant de capturer l'ancien fort du désert italien à Bir Hacheim qui, habité par des soldats français libres, marquait la partie la plus méridionale de la défenses britanniques.

Rommel frappe le 26 mai, sa première attaque l'emmène jusqu'aux lignes britanniques, mais le sable mou et les champs de mines embourbent ses deux divisions blindées italiennes. Le lendemain, la 8e armée britannique, dont les éléments blindés comprenaient désormais le char américain Grant avec son canon de 75 mm, arrêta les Panzers allemands. Une bataille sauvage de chars se développa maintenant, concentrée autour d'une zone située entre Bir Hacheim et la côte connue des Britanniques sous le nom de « Knightsbridge ».

Le 28 mai, la 8e armée demande que les chasseurs britanniques reçoivent l'ordre de cesser pratiquement toutes leurs patrouilles de supériorité aérienne et de se concentrer sur le mitraillage au sol. Au cours de ces opérations intensives, huit chasseurs britanniques ont été réclamés par JG27, un par Fw. Gunther Steinhausen de I./JG 27, deux par Oblt. Otto Schulz du II./JG 27, un chacun par Oblt. Ferdinand Vagi, lieutenant Hans Doye, Ofw. Alfred Schulze et Obgefr. Heinrich Vanderweert du II./JG 27, et un de l'Uffz. Viktor Gruber du 7./JG 27. Tôt dans la matinée du 29, une grande bataille aérienne se développa entre 13 Bf-109 du II./JG 27 et III./JG 53 et des Hurricanes du 80Sqn. et Kittyhawks du 2 (SAAF) Sqn., cinq pilotes du Commonwealth étant perdus. Peu de temps après, six Bf-109 du III./JG 27 escortant des Ju-87 au-dessus d'Ancoma se sont affrontés avec des Kittyhawks du 450e Escadron. (RAAF). Deux Ju-87 et un Bf-109 (piloté par le lieutenant Erik von Fritsch) ont été abattus mais Hptm. Ernst Maak, le lieutenant Stahlschmidt et le lieutenant Korner, tous du 2./JG 27, ont chacun abattu un Kittyhawk.

Le jour suivant vit des combats encore plus intenses, des frappes majeures étant menées par des bombardiers et des chasseurs-bombardiers de Boston contre 'Knightsbridge', au cours desquels quatre Bf-109 du I./JG 27 se sont affrontés avec des Kittyhawks du 250Sqn., Oblt. Marseille en abattant un tôt le matin. Peu de temps après, le III./JG 53 a escorté six Bf-110 lors d'une sortie de reconnaissance mais l'Oblt. Wilfried Pufahl a été abattu par erreur par un Ju-88. Quatre Bf-109 du I./JG 27 attaquent alors neuf bombardiers escortés par 15 chasseurs. Fw. Gerhard Keppler a abattu l'un de ces derniers mais Uffz. Zimmermann a été contraint de s'écraser au nord de Tmimi. Au cours de l'après-midi, les Messerschmitt des Stab I./JG 27 et 4./JG 53 se sont affrontés avec d'autres RAF Boston avec escorte de chasseurs, les pilotes allemands réclamant cinq P-40, deux par Fw. Emil Kaiser. Juste après 16h00 Oblt. Vagi du 4./JG 27 a abattu un Hurricane et deux autres P-40 et Ofw. Karl-Heinz Bendert a détruit un autre P-40. Environ une heure plus tard, trois autres chasseurs de la RAF ont été réclamés par le 2./JG 27 suivi d'un P-40 abattu dans la soirée par Oblt. Otto Schulz du II./JG 27.

Le dernier jour de mai a été marqué par de violentes tempêtes de sable, bien que celles-ci n'aient pas trop réduit les opérations, et très tôt le matin, un balayage offensif des Hurricanes et des Tomahawks a rencontré des Ju-87 escortés par le 4./JG 27. Quatre P-40 ont été détruits. , deux par Oblt. Vagl. Vers 7 h 30, les I./JG 27 et 8./JG 53 escortant des Ju-87 se sont affrontés avec le 4 (SAAF) Sqn. et revendique la destruction de pas moins de huit P-40. En début de soirée Oblt. Otto Schulz du Stab II./JG 27 a fait rebondir une formation mixte Tomahawk et Kittyhawk et en a abattu deux (ce dernier sa 50e victoire). La dernière action de la journée a impliqué Stab III./JG 53 qui a réclamé trois Kittyhawks du 260Sqn. bien qu'un seul ait été confirmé. Au cours de la journée, la Luftwaffe a perdu Oblt. Emmerich Fluder qui n'est pas revenu, Fw. Fritz Gromotka qui a été porté disparu et Ofw. Erich Krenzke fait prisonnier.

À la fin du mois, la situation sur le terrain commençait à tourner en faveur des forces de l'Axe. Le seul problème était que Bir Hacheim n'avait pas été prise par les Italiens et les approvisionnements étaient si faibles que Rommel lui-même a traversé les champs de mines britanniques pour guider un convoi transportant du carburant, de l'eau et des munitions. Si la Huitième Armée avait pu trouver à ce moment les moyens et la volonté d'exercer une pression maximale contre un Afrika Korps en manque de ravitaillement, les forces de l'Axe auraient pu être mises à genoux. Malheureusement pour les Britanniques, cependant, ils ont gaspillé leur force blindée dans un certain nombre d'attaques mal coordonnées contre l'Afrika Korps dans le nord, et l'Axe a enfin commencé à prendre le dessus dans la bataille de « Knightsbridge ». Après une période épique de neuf jours alors qu'ils étaient sous l'attaque presque constante de la Luftwaffe, les Français libres restants ont finalement rendu Sir Hacheim le 10 juin 1942.

L'appui aérien demandé par le QG de l'armée Panzer pour sa dernière attaque sur Hacheim à 1h00 a été complété avec un haut degré de succès par une force de 39 Ju-87. Des bombes sont larguées sur le principal centre de résistance ennemie, à savoir les positions d'artillerie situées à 2 km au nord de Hacheim. Je demande respectueusement que [. ] des mentions spéciales soient incluses à l'ordre du jour pour le St.G3 et le JG27, dont les performances exceptionnelles en tant qu'escorte de chasse ont permis aux bombardiers en piqué d'accomplir leur mission sans une seule perte. En outre, je voudrais suggérer que - si Hacheim se rend un jour - une mention officielle spéciale soit faite du rôle joué par la Luftwaffe. [. ]

Signé, Waldau.

Supplément au télétype du jour du Fliegerfuhrer Afrika à Kesselring, 9 juin 1942

Je profite de cette occasion pour exprimer mon appréciation particulière et ma profonde gratitude pour les performances du St.G3 et du JG27 lors des opérations à Hacheim. Les missions effectuées par ces deux unités révèlent un esprit de coopération et d'altruisme exemplaire de la part de tous les participants. Nos attaques doivent réussir à vaincre les attaques britanniques en Afrique du Nord. C'est notre objectif, toutes nos pensées et tous nos efforts doivent être dirigés vers sa réalisation.

Signé, Kesselring,

Commandant en chef, Sud.

Message de Kesselring au Fliegerfuhrer Afrika, 10 juin 1942, en réponse au message ci-dessus.

Trois jours plus tard, la 90 Division légère allemande a capturé El Adem et le lendemain, la Huitième armée a commencé une retraite générale de Gazala. Certaines unités retournent dans le périmètre de Tobrouk tandis que d'autres s'échappent dans le désert plus au sud et se dirigent vers la frontière égyptienne. Rommel souhaitait faire pivoter l'Afrika Korps dans une grande manœuvre d'encerclement pour piéger la Huitième Armée en fuite, mais ses troupes avaient atteint les limites de leurs réserves physiques. Plus tard, à EI Alamein, les soldats néo-zélandais ont récupéré les journaux des soldats allemands qui avaient combattu pendant les batailles de Gazala. Les entrées montraient que les hommes s'étaient battus pendant des jours avec seulement de brèves périodes de sommeil, l'une de ces laiteries déclarant simplement: "Pas de sommeil à nouveau".

Cette période est marquée par d'intenses combats aériens au cours desquels les chasseurs britanniques infligent de lourdes pertes aux bombardiers en piqué allemands Ju-87. À leur tour, les chasseurs britanniques ont très gravement souffert des unités Bf-109, les pilotes allemands expérimentés attendant souvent l'occasion de les balayer et de les dégager du ciel. Le 17 juin, par exemple, Marseille revendique la destruction de cinq chasseurs de la RAF, portant son total de victoires à 101, mais le même jour Oblt. Otto Schulz du II./JG 27 a été abattu par un Kittyhawk près de Sidi Rezegh après avoir remporté sa 51e victoire. Il a été le premier grand as du désert à mourir.

Le 18 juin, Tobrouk est à nouveau assiégé, Rommel lançant une attaque contre la garnison principalement sud-africaine deux jours plus tard. L'assaut a été précédé d'une attaque aérienne massive du Gefechtsverband Sigel (une unité ad hoc combinant deux Ju-87 Gruppen plus III./ZG 26 et 2.(H)/14) pour assouplir les défenses, puis les Allemands et Italiens l'artillerie s'ouvre sur le port. Cette fois, contrairement à 1941, Rommel savait exactement ce qui l'attendait et les pionniers ont comblé les premiers fossés antichars pour les chars en attente et l'infanterie embarquée qui ont pris d'assaut la forteresse. Le plan a fonctionné et, tard le 21 juin, Rommel exalté a accepté la reddition du commandant de la garnison, le général Klopper.

Cher Kesselring,

Les unités de la Luftwaffe sous votre commandement ont joué un rôle vital dans notre glorieuse victoire à Tobrouk. Au cours des dernières semaines, ils ont combattu l'ennemi avec un succès dévastateur sur terre, en mer et dans les airs et ont ainsi fourni le soutien le plus précieux à l'armée blindée de Rommel dans sa bataille héroïque. Je saisis cette occasion pour vous exprimer, ainsi qu'à vos hommes, ma gratitude et mes sincères félicitations pour le rôle joué par la Luftwaffe dans un succès décisif en Méditerranée et à Tobrouk.

Signé, Gôring,

Reichsmarschall de la Grande Allemagne et C-in-C de la Luftwaffe allemande.

Message de Göring à Kesselring du 22 juin 1942

Contrairement à un engagement antérieur de s'arrêter à Tobrouk jusqu'à ce que Malte soit prise, Rommel a maintenant donné l'ordre de préparer la Panzerarmee Afrika à partir à la poursuite des colonnes désorganisées de survivants britanniques des batailles de Gazala qui s'étendaient en Égypte. Craignant de ne plus jamais avoir une telle opportunité et confiant qu'Hitler autoriserait ses actions, Rommel a décidé de suivre la Huitième Armée et de la détruire dès que possible.

Le 22 juin, les I. et III./JG 27 et II./JG 53 se sont déplacés vers les aérodromes autour de Gambut et quatre jours plus tard, un nombre record de sorties a été effectué des deux côtés. Au total, 28 appareils britanniques ont été revendiqués par les quatre chasseurs de la Luftwaffe Gruppen, 13 par le I./JG 27, huit chacun par le II./JG 27, cinq par le III./JG 27 et deux par le III./JG 53. les pilotes couronnés de succès étaient le lieutenant Friedrich Korner avec cinq, le lieutenant Stahlschmidt avec quatre et le lieutenant Werner Schroer avec trois victoires.

Deux problèmes commencèrent alors à se faire sentir avec les forces terrestres et aériennes allemandes. Le premier était un manque de carburant si grave que le 27 juin le III./JG 53 n'a pu effectuer qu'une seule mission de quatre Bf-109 et les chars de l'Afrika Korps commençaient également à s'épuiser alors qu'ils retraversaient la frontière égyptienne. L'autre problème était que tandis que les forces de l'Axe étaient derrière la ligne Gazala, les unités de la Luftwaffe en Afrique avaient pu soutenir les forces allemandes en Afrique du Nord et en même temps attaquer Malte et les convois tentant de ravitailler l'île. Maintenant, l'avance rapide allemande avait placé les convois hors de leur portée et, en même temps, la forte présence de la Luftwaffe en Sicile se retirait pour soutenir la poussée vers le Caucase déjà en cours en Russie. Encore une fois, il fut prouvé que l'armée de l'air et la marine italiennes n'étaient pas assez puissantes pour répéter les performances de la Luftwaffe au printemps précédent qui avait neutralisé Malte comme base d'attaques contre les convois de l'Axe.

Inversement, les forces du Commonwealth possédaient des réserves et Auchinleck a maintenant précipité la division néo-zélandaise de Palestine, avec des blindés britanniques et des troupes indiennes, pour occuper une position de blocage à Mersa Matruh. Cette force était en fait beaucoup plus forte que l'avancée des colonnes allemandes poussées par Rommel. Par exemple, lorsque la 21. Panzer Division atteignit Mersa Matrouh le 27 juin, elle comptait moins d'un millier de soldats et son Panzer Regiment 5 ne comptait que 23 chars. Rommel se dirigea maintenant vers la dernière ligne de défense britannique avant Alexandrie et le delta du Nil à EI Alamein, un étroit col de désert s'étendant entre la côte et le sable marécageux impénétrable de la dépression de Qattara. Elle était considérée comme la meilleure position défensive sur toute la côte nord-africaine et tant que la ligne elle-même tenait, elle ne pouvait pas être attaquée par l'arrière car la dépression de Qattara rendait impossible toute manœuvre de débordement vers le sud.

Au matin du 30 juin 1942, une file de véhicules sous le commandement de Hptm. Briel et comprenant des transporteurs de troupes semi-chenillés, quelques camions et quelques canons antichars mobiles, se heurte au premier champ de mines de la ligne EI Alamein. En dépit d'être gravement sous-effectif, Rommel était convaincu qu'il pourrait percer, contourner et encercler EI Alamein. Ses forces s'éloignent le 1er juillet. La première bataille pour EI Alamein avait commencé.

Camouflage et marquages ​​de la Luftwaffe en Afrique du Nord

Lorsque le 7./JG 26 a été envoyé en Sicile en février 1941, ses avions ont conservé leur camouflage européen et leurs marquages ​​qui, comme précédemment enregistrés dans cette série, consistaient en un motif d'éclats sur les surfaces supérieures des ailes et le dessus du fuselage, soit en RLM 02 Gray and Green 71 ou une série de nuances de gris non officielles introduites au niveau de l'unité. Dans chaque cas, les surfaces inférieures étaient bleu 65 avec les côtés du fuselage invariablement tachetés dans un ou plusieurs des gris. L'avion de cet Staffel a également conservé les capots de moteur et les gouvernails de direction jaune RLM 04 lumineux introduits pour la première fois pendant la bataille d'Angleterre, avec l'insigne « Cœur rouge » de l'unité superposé au-dessus des pots d'échappement. Les numéros d'identification ont été reportés du fuselage Balkenkreuz avec le III. Barre de Gruppe à l'arrière, à la fois peinte en blanc et bordée de noir.

Les premiers Bf-109E du I./JG 27 arrivés en Afrique du Nord à la mi-avril 1941 conservaient également un camouflage européen. L'avion du Gruppe Stab portait les symboles noirs familiers bordés de blanc à l'avant du fuselage Balkenkreuz tandis que les trois Staffeln arboraient des numéros de fuselage dans les couleurs habituelles blanc pour 1. Staffel, noir bordé de rouge pour 2. Staffel et jaune pour 3. Staffel . Tous les avions portaient l'insigne de l'unité, adopté pour la première fois au printemps 1940, comprenant un léopard menaçant la tête d'un nègre superposé sur une carte de l'Afrique. Malgré cet insigne, il semble que ce n'était qu'une simple coïncidence que ce Gruppe ait ensuite été choisi comme le premier à se rendre en Afrique, mais les pilotes ont certainement considéré cette coïncidence comme étant de bon augure. On se souvient 1 qu'à la fin de 1939, l'avion du 2./JG 27 avait été peint pour commémorer les anciennes colonies allemandes perdues après la fin de la Première Guerre mondiale, mais ces noms commémoratifs semblent avoir disparu au moment où le Staffel transféré en Afrique du Nord. En mai 1941, le III./JG 27 fit une apparition temporaire en Sicile et, ayant déjà opéré dans les Balkans, ses appareils conservèrent également leurs couleurs européennes. Des symboles de poignard ou des numéros de Staffel ont été peints sur les capots des moteurs, une pratique qui trouve son origine dans le I./JG 1 et à partir de laquelle l'unité avait été formée en mai 1940. Le Gruppe s'est ensuite rendu en Russie avant de finalement réapparaître en Afrique du Nord en décembre. 1941.

Il est vite devenu évident que les couleurs de camouflage européennes étaient totalement inappropriées sur le terrain désertique d'Afrique du Nord et qu'un nouveau schéma de camouflage était requis de toute urgence. A cette époque, certains des Bf-109E du I./JG 27 en transit vers l'Afrique du Nord ont été repeints avec leurs surfaces supérieures finies dans un jaune sable recouvert d'une marbrure vert brunâtre et avec leurs surfaces inférieures finies dans un bleu, plus foncé que le RLM 65.Cependant, aucune peinture officielle de la Luftwaffe n'était disponible pour fournir les couleurs nécessaires et l'opinion de longue date est que ces premières couleurs du désert, certainement le sable et le bleu, étaient très probablement des peintures de l'armée de l'air italienne car elles ont commencé à apparaître assez rapidement, alors que la normale Les processus RLM pour l'introduction des peintures étaient généralement assez longs. Les Italiens auraient été une source logique car ils avaient plusieurs années d'expérience avec les couleurs tropicales basées sur leurs possessions coloniales en Afrique du Nord. Cependant ce n'est encore qu'une probabilité qui reste à prouver mais, si les peintures provenaient de stock italien, leur accès n'aurait été possible que par les voies officielles en raison des quantités nécessaires, même pour quelques avions seulement. Les couleurs réelles variaient légèrement entre les entreprises de fabrication italiennes car leurs contrôles n'étaient pas aussi stricts que ceux appliqués par le RLM.

Étonnamment, cependant, bien que les photos couleur contemporaines montrent que ce nouveau schéma était très efficace, il n'a pas été adopté comme schéma tropical standard et relativement peu d'avions semblent avoir été finis de cette manière. Au lieu de cela, le schéma marbré a commencé à céder la place à une couleur de camouflage de sable sur les surfaces supérieures, probablement encore une fois l'une des couleurs italiennes déjà utilisées. En ce qui concerne le Bf-109, l'utilisation des couleurs italiennes a été appliquée uniquement à la série E et n'est restée en service que pendant environ deux ou trois mois au plus. Il existe de bonnes preuves circonstancielles pour suggérer que la repeinture des Bf-109 a été effectuée en Sicile où un certain nombre de bases italiennes permanentes et de dépôts de maintenance avaient été mis à la disposition de la Luftwaffe.

Pendant ce temps, le RLM avait, compte tenu de la routine de test de peinture allemande, développé rapidement ses propres couleurs tropicales et les peintures italiennes ont été remplacées par de nouvelles couleurs RLM connues sous le nom de 78 Hellblau (bleu clair), 79 Sandgelb (jaune sable) et 80 Olivgrun (vert olive) . Une fois que ces nouvelles couleurs étaient disponibles, les avions modifiés en configuration Trap ont été remplacés par 79 et 78, mais il ne semble pas y avoir de preuve que le vert olive 80 ait jamais été ajouté au point de fabrication. Si cela a été fait, c'était dans un centre de réparation ou de révision.

Ces nouvelles couleurs étaient certainement disponibles en août 1942 lorsque le II./JG 27 fut retiré du front russe et rééquipé de nouveaux pièges Bf-109F-4 à Déberitz en Allemagne pour des opérations en Afrique du Nord. Le positionnement de la ligne de démarcation entre les surfaces supérieures jaune sable et le bleu ciel en dessous variait, soit à mi-chemin des côtés du fuselage, soit couvrant la totalité de cette surface. Des preuves photographiques, étayées par un contrôle contre Werknummern, suggèrent que les deux variantes de démarcation étaient utilisées en même temps et on pense que les différences étaient dues uniquement au choix du constructeur.

Parallèlement à l'arrivée du « Friedrich », comme la variante Bf-109F était familièrement connue, a été l'introduction de marques de théâtre et de reconnaissance étendues. En plus de la bande blanche existante du fuselage, le cône, les extrémités des ailes et plus tard la partie avant du capot moteur étaient généralement peints en blanc, tandis que les surfaces inférieures du capot moteur - et parfois l'ensemble du capot - étaient peintes en jaune, une caractéristique adoptée par la plupart des avions allemands, qu'ils opèrent en Afrique du Nord, sur le front occidental ou en Russie. Lorsque le III./JG 27 quitta le front russe et retourna à sa base d'attache à Déberitz pour se convertir au Bf-109F avant d'être transféré en Afrique du Nord, en décembre 1941, ses appareils étaient déjà finis en usine dans le schéma Sand 79 et Blue 78. , auxquels ont été ajoutés plus tard les mêmes zones blanches et jaunes que celles déjà décrites.

Les Bf-109F du JG53 qui sont arrivés en Sicile à la fin de 1941 sont généralement arrivés dans un motif d'éclats appliqué en usine de gris foncé 74 et gris moyen 75 sur les ailes avec les côtés du fuselage chinés dans une combinaison de RLM 02, 74 et 75 sur bleu clair 76 sous-surfaces. Comme d'habitude pour les avions de la Luftwaffe opérant à partir de bases d'Europe du Sud, ces avions portaient une bande de fuselage arrière blanche. Le camouflage et les marquages ​​des chasseurs-bombardiers Bf-109F-4/B du 10./JG 53 étaient similaires à ceux portés par le reste de la Geschwader sauf que le symbole d'une bombe ciblant une carte de Malte était peint à l'arrière fuselage à la place de la barre Gruppe familière.

Référence:
CC-Jagdwaffe Vol.3 Section 3 : Guerre du désert Juin 1940 - 42 Numéro ISBN 1903223075 Auteur Christer Bergstrom
CC-Jagdwaffe Vol.4 Section 2 : La Méditerranée 1942-1943 Numéro ISBN 1903223075 Auteur Jean-Louis Roba
CC-Jagdwaffe Vol.4 Section 4 : La Méditerranée 1944-1945 Numéro ISBN 1903223075 Auteur Jean-Louis Roba

Fait partie du théâtre méditerranéen, moyen-oriental et africain de la Seconde Guerre mondiale
Un char britannique Crusader passe devant un char allemand Pzkw Mk IV en feu pendant l'opération Crusader. 27 novembre 1941
Date 10 juin 1940 – 16 mai 1943
Lieu Libye, Egypte, Algérie, Tunisie, Maroc
Résultat Victoire alliée Retrait de l'Axe vers la péninsule italienne

238 558 victimes 620 000 à 950 000 victimes
8.000 avions détruits
6 200 canons, 2 500 chars et 70 000 camions détruits ou capturés

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la campagne d'Afrique du Nord s'est déroulée en Afrique du Nord du 10 juin 1940 au 16 mai 1943. Elle comprenait des campagnes menées dans les déserts libyen et égyptien (campagne du désert occidental également connue sous le nom de guerre du désert) et au Maroc et en Algérie. (Opération Torch) et Tunisie (Campagne de Tunisie).

La campagne a été menée entre les Alliés et les puissances de l'Axe. L'effort de guerre des Alliés était dominé par le Commonwealth britannique et les exilés de l'Europe occupée par les Allemands. Les États-Unis entrent en guerre en 1941 et commencent une assistance militaire directe en Afrique du Nord, le 11 mai 1942.

Les combats en Afrique du Nord commencèrent avec la déclaration de guerre italienne le 10 juin 1940. Le 14 juin, le 11th Hussars de l'armée britannique (assisté par des éléments du 1st Royal Tank Regiment [1st RTR]) franchit la frontière libyenne et s'empara du fort italien. Capuzzo. Cela a été suivi par une offensive italienne en Egypte et la capture de Sidi Barrani en septembre 1940 puis en décembre 1940 par une contre-offensive du Commonwealth, l'opération Compass. Au cours de l'opération Compass, la dixième armée italienne a été détruite et l'Afrika Korps allemand, commandé par le maréchal Erwin Rommel, a été envoyé en Afrique du Nord, lors de l'opération Sonnenblume, pour renforcer les forces italiennes afin d'empêcher une défaite complète de l'Axe.

Une série de batailles en dents de scie pour le contrôle de la Libye et de certaines parties de l'Égypte a suivi, culminant dans la deuxième bataille d'El Alamein lorsque les forces du Commonwealth britannique sous le commandement du lieutenant-général Bernard Montgomery, ont livré une défaite décisive aux forces de l'Axe et ont poussé le Les forces de l'Axe retournent en Tunisie. Après le débarquement allié en Afrique du Nord-Ouest, l'opération Torch, fin 1942 et après les batailles alliées contre les forces de Vichy France (qui ont ensuite rejoint les Alliés), les forces alliées combinées ont encerclé les forces de l'Axe dans le nord de la Tunisie et ont forcé leur capitulation.

L'Axe, en combattant sur un deuxième front en Afrique du Nord, a fourni par inadvertance un certain soulagement initial à l'Union soviétique - le long du front de l'Est. Les informations glanées via les renseignements britanniques ultra-brisant le code se sont avérées essentielles au succès des Alliés sur le théâtre des opérations alliées en Afrique du Nord.

Le 10 juin 1940, le Royaume d'Italie, aligné sur l'Allemagne nazie, déclare la guerre à la France et au Royaume-Uni. Les forces britanniques, basées en Égypte, ont reçu l'ordre de prendre des mesures défensives mais d'agir de la manière la moins provocatrice possible, mais le 11 juin, elles ont commencé une série de raids contre les positions italiennes en Libye. Après la défaite de la France, le 25 juin, les forces italiennes en Tripolitaine, face aux troupes françaises basées en Tunisie, se sont redéployées en Cyrénaïque pour renforcer la 10e armée italienne. Ceci, associé à la dégradation constante de l'équipement des forces britanniques, a conduit le général Archibald Wavell à ordonner la fin des raids et à confier la défense de la frontière égyptienne à une petite force de filtrage.

Le dictateur italien Benito Mussolini a ordonné que sa dixième armée envahisse l'Égypte avant le 8 août. Deux jours plus tard, aucune invasion n'ayant été lancée, Mussolini ordonna au maréchal Graziani qu'au moment où les forces allemandes lanceraient l'opération Sealion, il devait attaquer. Le 8 septembre, les Italiens, gênés par le manque de moyens de transport, affaiblis par le faible niveau de formation des officiers et affaiblis par l'état de ses armes de soutien, reçoivent l'ordre d'envahir l'Égypte le lendemain. Le plan de bataille était d'avancer le long de la route côtière tandis que des forces blindées limitées opéraient sur le flanc du désert. Pour contrer l'avance italienne, Wavell a ordonné à ses forces de blindage de harceler les Italiens qui avançaient, en se repliant vers Mersa Matruh où était basée la principale force d'infanterie britannique, positionnée sur le flanc du désert était la 7e division blindée qui frapperait le flanc de la force italienne .

Le 16 septembre, les forces italiennes avaient avancé jusqu'à Maktila, à environ 130 km à l'ouest de Mersa Matrouh, où elles s'arrêtèrent en raison de problèmes d'approvisionnement. Bien que Mussolini ait exhorté à poursuivre l'avance, Graziani a ordonné à sa force de se retrancher autour de Sidi Barrani, des camps fortifiés ont été établis dans des emplacements avancés et des troupes supplémentaires ont été positionnées derrière la force principale. En réponse aux camps italiens dispersés, les Britanniques ont planifié une attaque limitée de cinq jours, l'opération Compass, pour frapper un par un les camps fortifiés. La force du Commonwealth britannique, comptant au total 36 000 hommes, attaqua les éléments avancés de l'armée italienne forte de dix divisions le 9 décembre. Après le succès initial, l'opération Compass en tant que force britannique a poursuivi les forces italiennes en retraite. Au cours du mois de janvier, les villes fortifiées de Bardia et Tobrouk sont capturées et les Italiens en fuite sont coupés à Beda Fomm par la 7e division blindée qui a traversé le désert occidental. Lors de la bataille de Beda Fomm, les restes de l'armée italienne se sont rendus. En dix semaines, les forces alliées avaient atteint El Agheila et détruit la dixième armée italienne, faisant 130 000 prisonniers de guerre.

Les Italiens ont répondu en envoyant des renforts motorisés et blindés en Afrique et à partir de février 1941 et se poursuivant jusqu'au début du mois de mai, l'opération Sonnenblume a vu l'Afrika Korps allemand, sous le commandement d'Erwin Rommel, arriver à Tripoli pour renforcer leurs alliés italiens avec l'ordre de bloquer les tentatives alliées. chasser les Italiens de la région. Les forces alliées avancées, maintenant nommées XIII Corps, ont adopté une posture défensive et au cours des prochains mois ont été renforcées avant d'avoir la plupart de leurs forces redéployées en Grèce tandis que la 7e division blindée a été retirée dans le delta du Nil. À leur place, des forces inexpérimentées, mal équipées et en sous-effectif ont été déployées.

Bien que Rommel ait reçu l'ordre de simplement tenir la ligne, une reconnaissance blindée est rapidement devenue une offensive à part entière d'El Agheila en mars 1941. En mars et avril, les forces alliées ont été repoussées et les principaux officiers généraux capturés. La 9 division d'infanterie australienne se replie sur le port fortifié de Tobrouk, et les forces britanniques et du Commonwealth restantes se retirent encore à 160 km à l'est jusqu'à la frontière libyenne-égyptienne. Avec Tobrouk assiégé par la principale force germano-italienne, un petit groupement tactique a continué à faire pression vers l'est. Capturant fort Capuzzo et Bardia au passage, il avança ensuite en Égypte et, à la fin avril, s'empara de Sollum et du col de Halfaya, d'une importance tactique. Rommel a mis en garnison ces positions, renforçant le groupement tactique et l'ordonnant sur la défensive.

La garnison de Tobrouk, bien qu'isolée par terre, continue de recevoir des approvisionnements et du soutien de la Royal Navy, et Rommel est incapable de prendre le port. Cet échec était significatif, ses positions de première ligne à Sollum se trouvaient au bout d'une chaîne d'approvisionnement étendue qui remontait jusqu'à Tripoli et était menacée par la garnison de Tobrouk,[41] et l'engagement substantiel requis pour investir Tobrouk l'empêchait de renforcer ses forces. à Sollum, rendant de nouvelles avancées en Égypte impossibles. En maintenant la possession de Tobrouk, les Alliés avaient repris l'initiative.

L'inaction des deux côtés ne durera cependant pas longtemps. Les forces alliées ont lancé peu après une petite attaque, l'opération Brevity, pour tenter de repousser les forces de l'Axe au-delà de la frontière, mais l'offensive a échoué. La brièveté a été suivie d'une offensive à plus grande échelle, l'opération Battleaxe, destinée à soulager le siège de Tobrouk : cependant, la deuxième opération a également échoué.

Au cours de l'impasse prolongée, les forces alliées se sont réorganisées. Archibald Wavell a été remplacé en tant que commandant en chef du Middle East Command par Claude Auchinleck et la Western Desert Force a été renforcée par un deuxième corps pour former la nouvelle huitième armée, qui était à l'époque composée d'unités de l'armée britannique, de l'armée australienne, de la l'armée indienne britannique, l'armée néo-zélandaise et l'armée sud-africaine. Il y avait aussi une brigade des Français libres sous Marie-Pierre Koenig. La nouvelle formation lança une nouvelle offensive, l'opération Crusader, en novembre 1941 et, en janvier 1942, des opérations conjointes avaient abouti à la reconquête de tout le territoire récemment acquis auparavant par les Allemands et les Italiens. En conséquence, et encore une fois, la ligne de front (axe d'avancée) serait El Agheila.

Après avoir reçu des fournitures et des renforts de Tripoli, l'Axe a de nouveau attaqué, battant les Alliés à Gazala en juin et, ce faisant, capturé Tobrouk. Les forces de l'Axe ont repoussé la Huitième armée au-delà de la frontière égyptienne où leur avance a été arrêtée en juillet à seulement 140 km d'Alexandrie lors de la première bataille d'El Alamein.

Le général Claude Auchinleck, qui avait personnellement pris le commandement de la 8e armée après la défaite de Gazala, a été limogé après la première bataille d'El Alamein et remplacé par le général Harold Alexander. Le lieutenant-général William Gott a initialement reçu le commandement de la huitième armée, mais il a été tué en route pour prendre son commandement et a été remplacé par le lieutenant-général Bernard Montgomery - qui prendrait finalement le commandement complet de la huitième pour le reste de la guerre du désert. .

Les forces de l'Axe ont fait une nouvelle tentative pour percer au Caire [citation nécessaire] fin juin à Alam Halfa mais ont été repoussées. Après une période de préparation et d'entraînement, la Huitième a lancé une offensive majeure, battant de manière décisive l'armée germano-italienne lors de la deuxième bataille d'El Alamein, fin octobre 1942. La Huitième armée a ensuite poussé les forces de l'Axe vers l'ouest, capturant Tripoli à la mi-janvier 1943. En février, la 8e armée faisait face à l'armée panzer germano-italienne près de la ligne Mareth et passa sous le commandement du 18e groupe d'armées du général Harold Alexander pour la phase finale de la guerre en Afrique du Nord, la campagne de Tunisie.

L'opération Torch a commencé le 8 novembre 1942 et s'est terminée le 11 novembre 1942. Dans une tentative de pincer les forces allemandes et italiennes, les forces alliées (États-Unis et Commonwealth britannique) ont débarqué dans l'Afrique du Nord française tenue par Vichy en supposant qu'il y aurait peu de à aucune résistance. Néanmoins, les forces françaises de Vichy opposent une résistance forte et sanglante aux forces alliées à Oran et au Maroc. Mais pas à Alger, où un coup d'État de la résistance française le 8 novembre réussit à neutraliser le XIX corps français avant le débarquement et à arrêter les commandants de Vichy. Par conséquent, le débarquement ne rencontra aucune opposition pratique à Alger et la ville fut prise le premier jour avec l'ensemble du commandement africain de Vichy. Après trois jours de pourparlers et de menaces, le général Mark Clark et Eisenhower ont contraint l'amiral de Vichy François Darlan (et le général Alphonse Juin) à ordonner la cessation de la résistance armée à Oran et au Maroc les 10 et 11 novembre, à condition que Darlan serait à la tête d'une administration française libre. Au cours de l'opération Torch, les navires de la marine américaine, française et allemande de Vichy ont combattu la bataille navale de Casablanca, se terminant par une victoire américaine décisive.

Le débarquement allié provoque l'occupation par l'Axe de Vichy France (cas Anton). De plus, la flotte française a été capturée à Toulon par les Italiens, ce qui leur a fait peu de bien car la majeure partie de la flotte avait été sabordée pour empêcher leur utilisation par l'Axe. L'armée de Vichy en Afrique du Nord rejoint les Alliés (voir Forces françaises libres).

Campagne de Tunisie 17 novembre 1942-13 mai 1943.

Suite au débarquement de l'opération Torch (à partir de début novembre 1942), les Allemands et les Italiens initient un renforcement des troupes en Tunisie pour combler le vide laissé par les troupes de Vichy qui s'étaient retirées. Durant cette période de faiblesse, les Alliés décident de ne pas avancer rapidement en Tunisie alors qu'ils luttent avec les autorités de Vichy. De nombreux soldats alliés ont été attachés à des fonctions de garnison en raison du statut et des intentions incertains des forces de Vichy.
Capturé allemand Tiger I du 501e bataillon de chars lourds en Tunisie.

À la mi-novembre, les Alliés ont pu avancer en Tunisie, mais seulement avec une seule division. Début décembre, la Eastern Task Force, qui avait été rebaptisée British First Army sous le commandement du lieutenant-général Kenneth Anderson, était composée de la 78e division d'infanterie britannique, de la 6e division blindée, de la 1re brigade de parachutistes, du 6e commando et d'éléments de la 1re division blindée américaine. Mais à ce moment-là, une division allemande et cinq divisions italiennes avaient été expédiées d'Europe et l'éloignement des aérodromes alliés de la ligne de front donnait à l'Axe une supériorité aérienne claire sur le champ de bataille. Les Alliés ont été arrêtés et repoussés après avoir avancé vers l'est à moins de 30 km (19 mi) de Tunis.

Pendant l'hiver, il s'en est suivi une période d'impasse au cours de laquelle les deux parties ont continué à renforcer leurs forces. Au début de l'année, la première armée britannique comptait un corps britannique, un américain et un français (un deuxième quartier général du corps britannique a été activé en avril). Dans la seconde quinzaine de février, dans l'est de la Tunisie, Rommel et von Arnim ont remporté quelques succès contre les corps français et américains, pour la plupart inexpérimentés, notamment en mettant en déroute le IIe corps américain commandé par le major-général Lloyd Fredendall lors de la bataille du col de Kasserine.

Début mars, la 8e armée, avançant vers l'ouest le long de la côte nord-africaine, avait atteint la frontière tunisienne. Rommel et von Arnim se sont retrouvés dans une tenaille des « deux armées » des Alliés. Ils ont été débordés, dépassés en effectifs et en armes. La Huitième armée britannique a brisé la défense de l'Axe sur la ligne Mareth fin mars et la Première armée dans le centre de la Tunisie a lancé son offensive principale à la mi-avril pour comprimer les forces de l'Axe jusqu'à ce que leur résistance en Afrique s'effondre. Les forces de l'Axe se sont rendues le 13 mai 1943, faisant plus de 275 000 prisonniers de guerre. Cette énorme perte de troupes expérimentées a considérablement réduit la capacité militaire des puissances de l'Axe, bien que le plus grand pourcentage de troupes de l'Axe se soit échappé de la Tunisie. Cette défaite en Afrique a conduit à la capture de toutes les colonies italiennes d'Afrique.
Conséquences

Après la victoire des Alliés dans la campagne d'Afrique du Nord, le décor était planté pour le début de la campagne d'Italie. L'invasion de la Sicile a suivi deux mois plus tard.

Galerie de photos d'Afrique du Nord

Les équipes de sauvetage de la RAF sauvent les ouragans abattus dans le désert occidental IWM CM2232

Photo 01 : Les équipes de sauvetage de la RAF prennent une pause dans la tâche de ramener les chasseurs ouragan endommagés dans leurs ateliers à l'arrière. Il était important que tout ce qui était possible soit récupéré des chasseurs afin de garder les autres aéronefs en vol. Sur la photo de gauche à droite, vous pouvez voir un ensemble d'escadrons Hurricane RAF 249 Sqn HB-D Z4967, RAF 73 Sqn avec RAF 241 Sqn EZ-Z, peut-être un Kittyhawk CY-Y (IWM, CM 2232) [9]

L'ouragan RN 806NAS Z4932 basé à Aboukir a été abattu par le 4./JG27 Otto Schutz près de Martuba le 15 janvier 1942

L'ouragan I Z4932 du 806 escadron de chasse NAS/RN, était à l'origine piloté par le sous-lieutenant M F Fell, qui s'était vu confier des tâches de protection de la navigation dans le désert de l'ouest. Le 806 NAS est resté en Méditerranée (passant au HMS Formidable après la Crète) jusqu'à ce que le Formidable soit gravement bombardé en mai 1941. Le 806 a ensuite débarqué à Aboukir pour combattre dans le désert occidental au sein du Royal Navy Fighter Squadron d'août 1941 à février 1942, re- s'équiper de RAF Hawker Hurricanes à cet effet. Lors de la dissolution du RNFS, 806 ont à nouveau changé d'avion (contre 12 Fulmar) et se sont déplacés à Ceylan, basés à Ratmalana et luttant contre le raid du dimanche de Pâques. [dix]


Voir la vidéo: Hawker Hurricane (Mai 2022).